Eu asta am zis.
Sunt tramvaie vechi, fie ele și CA-PPC, sunt depășite, nefiabile, au multe hibe și greșeli capitale, sisteme de info, fie aia cea mai mică problemă. Scaunele de lemn, și cele de plastic sunt groaznic de incomode. Ușile alea sunt greșeală capitală, deoarece dacă tramvaiul e full, nu se pot închide. Nu spun de blocarea la deschidere, trebuie să le zgâlțâi un pic să se deschidă. Bordul, postul de conducere, afară de unele Faur, am văzut tramvaie din 1965 cu bord mai modern ( nemodernizate, și Tatrele arată mai modern).
Cât despre casarea V3A, nu putem vorbi, un tramvai are durata medie de exploatare 40 ani. Tatrele într-adevăr au depășit-o. V3A varianta 1970 nu prea au atins niciunele 40 ani. Cred că nici 20-25. Afară de V2A și V3A 2S. Restul sunt renumerotari.

Revenind la tramvaiele din subiect, m-aș bucura să fie printre ele și bidirecționale, la fel și la cele de 36 m. Tatrele cuplate au lungime mai mare de 18 m, dar capacitate transport raportat la lungime, prea mică (postul la al doilea vagon, spațiul mort dintre vagoane, specific tramvaielor din vagoane). Interesant ar fi să ia tramvaie modulare, la nevoie să poată extinde câteva. V3A nu e modular, deși ar fi interesant CA-PPC cu încă un segment LF central. La CA nu cred că ar fi o problemă submotorizarea, problemele ar fi de încadrarea în stații (de multe ori EP - V3A cu 2 remorci depășeau gabaritul stației...), viraje, reductoarele și articulațiile suprasolicitate. În plus stabilitatea ar fi afectată, uzură mai mare (un boghiu în plus). Echipament suplimentar electric, uzură mai mare a echipamentelor de tracțiune, etc.

Sunt țări unde se practică soluția modulara. Dar din păcate, pentru STB, o linie nu e rentabilă, dacă nu se umple vehiculul până la refuz. Nu exista conceptul că tramvaiul /troleibuzul /autobuzul cară oameni, ci saci de marfă. Ce contează că abia mai poți respira...pe 41, sunt situații în care nimeni nu coboară, mai rău se umple. Și asta obligă pe tot mai mulți oameni să ia mașina proprie. Măcar rămâi cu portofelul în buzunar și nu mirosi toți nespălații, iar vara stai la răcoare dacă ai A/c. Vorbim de Munchen. Acolo tramvaiele au A/C, nu se suie toți nespălații, și lumea achită călătoria.  Și un vehicul plin înseamnă cu grad de umplere maxim 65 %... La noi trebuie dacă se poate 15 călători/mp.

V3A ar putea fi un tramvai foarte ok pentru Bucuresti, daca :
- Ar fi modernizat ca lumea : PPC, CA, AC, sistem de anunt modern, scaune adevarate.
- Daca acest program de modernizare ar fi unul masiv, adica sa se modernizeze zeci de vagoane pe an
- Daca tramvaiele ar fi reparate repede si ca lumea si sa nu se lase moarte prin depouri ani de zile pentru probleme minore
- Asta implica o noua antena a URAC-ului, de exemplu in Depoul Titan. Un spatiu mare si modern.
- Daca infrastructura ar fi modernizata : cel mai urgent ar fi sa scapam de liniile OR, dar si liniile "moderne" precum 41 au nevoie de refacere serioasa. Eventual s-ar putea renunta la anumite parti ale retelei care nu mai au niciun sens : Bd Ferninand sau Pache Protopopescu, de pilda
- etc

Renovarea V3A-urilor are avantaje serioase fata de achizitia de tramvaie noi :
- Un pret mult mai scazut
- Faptul ca V3A-ul este "tramvaiul Bucurestiului" implica o intretinere mult mai simpla (piese de schimb, competenta, etc)
- V3A are un gabarit mediu (pentru tramvaie) care este destul de interesant. Pentru cei care tot lauda sistemele de transport "de afara" : in Occident am vazut foarte multe orase unde se folosesc vagoane (foarte) lungi, si stai sa le astepti 10 minute si chiar mai mult (nu ma refer la orele de varf). Mai bine un V3A mai mic care vine mai des. (Ce bune ar fi pentru actualul M4 trenuri mai mici si mai dese...)
- Renovarea a V3A-urilor se poate face mult, mult mai repede (daca se vrea, nu in conditile actuale) decat achizitia de tramvaie noi... vagoanele noi vor veni foarte incet.

Ca "arata modern" sau nu e o fita, buna doar pentru politika si clipuri promotionale.

Evident, ideal ar fi modernizarea V3A-urilor SI achizitia de tramvaie noi  

Adică cum liniile de pe Ferdinand n-au sens ? Sau te referi la linia care întoarce la Gara Obor ? Aia, da, n-are sens.
Pe M 4 garniturile vor veni mai des când se va da drumul la Dimetronic. Nimeni nu mai știe însă dacă și când se va pune în funcțiune...

Tot ce este intre Hala Traian si Piata Iancului, respectiv Liceul Iulia Hasdeu, l-as desfinta. Liniile alea sunt de pe alte vremuri si nu prea mai au revelanta, mai mult se plimba tramvaie aiurea pe 14/55 sa nu ramana linia nefolosita, cand e un deficit de tramvaie enorm.
Singura speranta ar fi sa fie prelungita linia de la Sfanta Vineri spre Unirii... dar asta o asteptam de 20-30 de ani  

pantograful wrote:
V3A ar putea fi un tramvai foarte ok pentru Bucuresti,
[...]
Renovarea V3A-urilor are avantaje serioase fata de achizitia de tramvaie noi :
- Un pret mult mai scazut
[...]

V3A a dovedit - de doua ori, in varianta 70 si 93 - ca este un tramvai nefiabil.

Continuam ?

Cit despre "ieftin", daca cifrele vehiculate pentru PPC-izarea unui V3A (~400k EUR) se confirma, asta e orice, dar nu ieftin pentru reconstructia unui modul, refacerea tractiunii si citeva bidoane de chit si vopsea la o gramada de fiare ruginite vechi de - deja - 20 de ani.

Cot despre AC in salon, pina si sustinatorii ferventi admit ca V3A nu este facut sa suporte asa ceva.

Ah, ca vom ingropa bani in asta, nu am prea multe indoieli.

pantograful wrote:
Tot ce este intre Hala Traian si Piata Iancului, respectiv Liceul Iulia Hasdeu, l-as desfinta. Liniile alea sunt de pe alte vremuri si nu prea mai au revelanta, mai mult se plimba tramvaie aiurea pe 14/55 sa nu ramana linia nefolosita, cand e un deficit de tramvaie enorm.
Singura speranta ar fi sa fie prelungita linia de la Sfanta Vineri spre Unirii... dar asta o asteptam de 20-30 de ani  

Greșit. Liniile alea trebuie să rămână. Nu sunt linii inutile, leagă Iancului - Pantelimon de centru. Deci nu.
Linii nemaijustificate sunt : Gara de Nord - I. G. DUCA. Tramvaiele pot fi duse la Basarab via Buzești - Dinicu Golescu - Gara de Nord - Basarab. 45 și 42.
Linia de la Gara Obor ar fi bine să rămână. Deoarece oricând exista posibilitatea de deviere temporară. Traseu comercial pe acolo a fost doar 52, temporar 51 și 22, 36 și 14 (tot temporar). Dacă au fost și altele nu știu. Deci din punctul meu de vedere, rețeaua ar trebui să rămână așa.
Aia de pe Pache e foarte bine că e acolo. La fel și Ferdinand. Eu le-aș băga în reparații, și pe Călărași și pe la piața Traian, și la Sf. Vineri. La cea de pe Mântuleasa - Paleologu m-aș gândi să o reactiveze pentru linia 5. Care vine de la Băneasa. Pentru acces Sf Vineri. Și 56 desființat... Cară aer până la Republica....

Linia de pe Mintuleasa - Paleologu nu cred ca se va mai reactiva vreodata.

Si exista argumente relativ solide pentru care a fost inchisa: terenul este instabil si tramvaiele produceau vibratii care afectau cladirile - si asa subrede - din zona.

Linia de pe Mantuleasa trebuia sa faca parte din proiectul unei magistrale de tramvai Baneasa - Timpuri Noi (oricum radeau pe acolo daca se tineau de lucru); de pe Mantuleasa intra pe Mircea Voda pana la pod - un segment se si realizase cu tramvaiele care nu mai mergeau pe Vacaresti ci deviate prin Olteni si apoi pe o varianta pana la Sf. Vineri. Din cauza de bulevardul Victoria Socialismului a cazut continuarea proiectului, s-au scos liniile care mergeau la Sf. Vineri si a ramas numai bucata de pe Paleologu-Mantuleasa. Poate ca, in ideea ca ceea ce s-a intamplat in Europa spre sfarsitul lui 1989 se producea mai tarziu*, se vor fi apucat proiect prin 1990-91. Au inceput pe etape - prima a fost mutarea din Piata Rosetti pe strapungerea de la Armeneasca si instalarea liniei pe Barbu Vacarescu, urma Tunari cu Galati si Mircea Voda si cumva realizarea unui pasaj pe sub bd. actual Unirii. Un alt proiect de viitor prevedea prelungirea tramvaiului pe Nerva Traian spre Calarasi, dar iarasi i se punea in cale Bulevardul (poate tot cu pasaj subteran) - extinderea era figurata si pe hartile care aparusera in tramvai prin 1987. Pentru ca a ramas, linia de pe Mantuleasa a servit asa cum a putut, insa nu renunta asa de usor la ea, ca s-ar putea folosi temporar la vreo deviere.

*Daca Ceausescu iesea in mod natural din peisaj, multe din "indicatiile pretioase" ar fi fost puse pe stop, nu cred ca succesorul ar fi continuat circul cu "Epoca".

Greu de crezut ca - daca Epoca ar fi continuat - s-ar fi traversat Bulevardul (chiar si subteran).

La Mircea Voda era imposibil (deja era facut Pasajul Marasesti), la Nerva Traian era planificata Mega Cintarea Romaniei, nu vad cum ar mai fi ramas loc si de pasaj subteran (sa nu uitam ca blocul Connex era deja structurat in '89), iar dupa - spre Piata Muncii - era deja ridicat flancul compact de blocuri.

Probabil, cindva, a fost in plan o subtraversare, dar nu cred ca mai era de actualitate in '87-'88.

Iar la suprafata stiti foarte bine ca era exclus asa ceva.

De altfel, ma si mir ca s-a oprit perspectiva in Pta Alba Iulia si nu s-a continuat cu Victoria Socialismului pina la capat. La capat, adica pina spre IOR.

# 1689,  pasajele subterane specificate de # rosetti61 erau perfect realizabile, n-au legătură nici cu Pasajul Mărăsești nici cu viitoarea (ex)Opera Română. Sau n-ai înțeles la ce s-a referit el.

Cred c-am inteles destul de bine la ce s-a referit rosetti61.

Cunosc destul de bine planurile initiale ale Casei Poporului si a Bulevardului Victoria Socialismului.

Si am vazut si cum au devenit mai megalomane (desi asta e un adjectiv care ar trebui sa fie defectiv de comparativ...) cu fiecare vizita de lucru...

Nimic nu trebuia sa umbreasca perspectiva de-a lungul Bulevardului pe toata lungimea lui.

Ceea ce inseamna retragerea de la aliniamentul blocurilor / Bibliotecii Nationale cu cel putin 10 metri.

Daca e sa luam cazul Mircea Voda - Udriste (exemplul #1), asta inseamna ca pentru rampa dinspre Timpuri Noi ar ramane maxim 200 de metri pana in peretele pasajului Marasesti.

Rampa de coborare de la Pasajul Victoriei are 185 de metri.

Chiar credeti ca cineva s-ar fi aventurat sa propuna asa ceva ?

Mergem mai departe, Nerva Traian (exemplul #2): deschiderea, pe Str. Traian, intre flancul de blocuri, aprox 35 metri.

Latimea Pasajului Lujerului (2 benzi mers + tramvai + bretele de suprafata) 38 metri.

Sa nu uitam cine urma sa stea in blocurile din zona.

Credeti ca cineva s-ar fi aventurat sa propuna asa ceva ?

Eu raman la opinia ca soarta legaturii de tramvai intre Timpuri Noi si Sf, Vineri / Traian fusese pecetluita de mult, iar Mintuleasa - Paleologu era pastrata doar pentru a justifica, ulterior, desfiintarea capatului de la Sf. Gheorghe si inlocuirea cu o bucla Mosilor - Str. Sfinta Vineri - Calarasi - Mintuleasa.

Desigur, numai istoria (din fericire, intrerupta) ne-ar fi putut arata ce urma sa se intample.

Sa nu uitam ca, atunci, orice era posibil, indiferent cit de absurd ar fi putut parea.

Așa sunt fixate corpurile de iluminat din #014. Dacă vă miroase a lemn de brad în salon, asta este sursa mirosului.

La fel are si la 3405

Ramele pentru reclama montate pe 068. Vom vedea pe mai multe vagoane rame de acest tip.