sab wrote:
Pieptea:PMB nu poate prelua Metrorex pentru ca 40% din bugetul oraşului să se aloce pentru subvenţii
http://www.zf.ro/politica/pieptea-pmb-n...i-14857395

Haaaai siiiiiict......

10 decembrie 2013

"Sediul PMB a fost mutat pe Splaiul Independentei din 2010, cand la cel de pe Regina Elisabeta au inceput sa se faca lucrari de reabilitare si reconstructie."
"Pana in prezent s-au platit 10 milioane de euro, bani care ar reprezenta avansul pentru achizitionarea cladirii"
"Potrivit contractului de consolidare a Palatului Administrativ al Municipiului Bucuresti lucrarile ar fi trebuit terminate la 31 iulie 2013, dar termenul s-a prelungit asa ca PMB este nevoita sa functioneze in sediul inchiriat."

Cautati si voi cladiri din Bucuresti cumparabile cu 10 milioane de euro cat au dat cimpalacii astia pe chirie din 2010 pana in 2013.
Musiu Pipeta daca avea putina decenta se ascundea sub o piatra si nu mai iesea de acolo.

http://metropotam.ro/La-zi/primaria-cap...994169801/
Scuzati sursa.  

Întotdeauna subvențiile vor acoperi niște smecherii. Pui gigacaloria 100 lei și primăria acoperă 60. Cetățeanul aplaudă ca plătește 40, dar el tot 100 plătește, doar ca indirect.
Și în realitate poate Gcal costa doar 80 lei. Iar cei 20 lei plătiți în plus de primărie se duc... unde oare?

Intrebare intrebatoare... Cine are apartamente de inchiriat?  
Eu nu trebuie sa aplaud nimic. Ca in realitate subventia este pentru "ai casei".  
Beneficiari marginali in mica masura... restul proprietarilor, care si rezideaza.

http://www.digi24.ro/Stiri/Digi24/Actualitate/Stiri/Studiu+de+prefezabilitate+pentru+metrou+in+Timisoara

CRITICI. Metrou în Timișoara, un proiect fantezist

100.000 de lei din bugetul Timişoarei au fost cheltuiţi pe un studiu de prefezabilitate pentru un proiect fantezist, spun consilierii locali. Acesta a fost iniţiat de primarul Nicolae Robu. Primarul a promis, încă de la începutul mandatului, o linie de metrou pentru capitala Banatului.

Primarul Nicolae Robu a realizat un studiu de prefezabilitate despre îngroparea liniilor de cale ferată care traversează oraşul. Tunelul de metrou care ar urma sa fie construit va avea 10 kilometri.

Cea mai mare problemă o reprezintă CFR, care deţine aceste linii, iar fără sprijinul financiar al CFR, primăria nu poate realiza acţiunea.

După estimările primarului, proiectul ar putea fi gata în 10 ani, iar costul ar depăşi 2 miliarde de euro.

Orice studiu de prefezabilitate sau fezabilitate realizat acum nu va mai fi însă valabil peste doi ani. Consilierii locali critică iniţiativa primarului pentru că, spun ei, nu are nicio şansă de reuşită.

Metrou este una, liniile CFR altceva... In plus, in Bucuresti se cheltuiesc milioane de euro pe astfel de studii, asa ca la Timisoara este "parfum"...

Tot felul de dementi, ar fi in stare sa faca si o statie de metrou cu o singura garnitura. Fiecare cu nebunii lui, bine ca ai lor sunt mai frumosi.

Slava Domnului ca nu a fost cazul sa apara acest articol doua topie mai jos!

Sursa: B365.RO

SIMULARE ACCIDENT METROU: Un metrou a deraiat la staţia Pipera - pasagerii, evacuaţi forţat

Inspectoratul pentru Situații de Urgență „Dealul Spirii” București-Ilfov a desfășurat astăzi, 30.10.2015, în jurul orei 00:30, un amplu exercițiu cu forțe și mijloace la stația de metrou Pipera. Acesta a fost unul inopinat, având drept scop evaluarea și pregătirea, atât a echipajelor de pompieri, cât și a celorlalte categorii de personal cu atribuții în gestionarea unor situații de urgență complexe produse la metrou.

Situația tactică generală a exercițiului a presupus gestionarea unei situații de urgență la metrou produsă de un seism major. Conform exercițiului, în subteran o garnitură de metrou a deraiat la 50 de metri de stația Pipera sensul de mers dinspre stația Aurel Vlaicu, ca urmare a unui cutremur de 7,2 pe scara Richter.

În urma acestui accident două persoane au rămas încarcerate, două persoane au fost rănite grav și cinci persoane au fost accidentate ușor din totalul de 40 de pasageri. Totodată, a izbucnit un incendiu la nivelul vagonului 3, punându-se astfel în pericol viața călătorilor aflați în metrou și pe peron.
În condițiile în care aproximativ 600.000 de persoane folosesc zilnic metroul ca mijloc de transport, producerea unei situații de urgență complexe în subteran poate genera panică în rândul călătorilor. Eforturile de înlăturare a posibilelor vulnerabilități cu care se pot confrunta pompierii în cazul producerii unei eventuale situații de urgență la metrou au fost demarate odată cu începerea anului 2015.
Astfel, a fost elaborată Concepția acțiunilor de răspuns în situații de urgență la societatea de transport cu metroul București „Metrorex" S.A., iar în primele trei luni ale acestui an, pompieri din cadrul I.S.U. București-Ilfov au realizat recunoașteri și verificări la toate stațiile de metrou existente în București.

Următorul pas a fost întreprins în luna aprilie a.c., când, de comun acord cu conducerea S.C. Metrorex S.A. s-a stabilit desfășurarea unui exercițiu similar celui de astăzi pentru a observa capacitatea de răspuns a pompierilor profesioniști și serviciului privat pentru situații de urgență Metrorex la stația de metrou Republica.

Ca urmare a celor semnalate atunci, o vulnerabilitate care limita timpul de expunere a pompierilor în tunelul de metrou a fost reprezentată de lipsa aparatelor de respirat care să ofere o autonomie ridicată. În luna august a.c., cu fonduri ale Ministerului Afacerilor Interne, au fost achiziționate 40 de echipamente care le vor permite pompierilor să desfășoare intervenții de lungă durată în medii ostile, inundate cu fum, cum ar fi galeriile subterane de la metrou sau alte tunele.

Aparatul de respirat cu autonomie ridicată este soluția tehnică adoptată de salvatorii din întreaga lume. În prezent, aparatele de respirat ale pompierilor nu permit utilizarea în regim de intervenție pentru mai mult de 40 de minute. Noile aparate de respirat permit utilizarea de până la 80 de minute în regim normal, iar cu utilizarea unui dispozitiv adițional atașat acestuia, autonomia poate atinge 240 de minute.
Toate aceste măsuri întreprinse au drept scop asigurarea siguranței cetățeanului, gestionarea situațiilor de urgență în mod corespunzător prin pregătirea pompierilor și utilizarea de echipamente care să permită desfășurarea unor intervenții complexe în condiții de siguranță.

http://www.b365.ro/mobi/simulare-accide...40106.html

Au gresit locul/statia...
Ce tragedie, pacat de copiii aia carbonizati...

Nu prea se potriveste aici, dar pare totusi cel  mai putin off-topic

http://www.profit.ro/povesti-cu-profit/energie/general-electric-a-preluat-activitatile-alstom-din-domeniul-energiei-inclusiv-in-romania-14471254
General Electric a preluat activitățile Alstom din domeniul energiei, inclusiv în România
  Compania franceză Alstom a încheiat vânzarea diviziilor de energie, inclusiv a participațiilor deținute la  companiile din România, Alstom General Turbo și Alstom Grid Romania, către conglomeratul american General Electric (GE) în schimbul a aproximativ 12,4 miliarde de euro.
  Alstom deținea 51% din acțiunile companiei mixte Alstom General Turbo, înființată în 1996 în parteneriat cu compania românească cu capital privat General Turbo SA. Anul trecut, compania a consemnat afaceri nete de 30,74 milioane lei și un profit de aproximativ 1,1 milioane lei, în scădere de la o cifră de afaceri de 39 milioane lei și profit de 2,4 milioane lei în 2013.  
  Fondată în 2010, Alstom Grid Romania produce motoare, generatoare și transformatoare electrice. Compania a raportat o cifră de afaceri netă de 18,1 milioane de lei în anul 2014, în scădere de la 26,4 milioane de lei în anul anterior. Pierderile companiei au crescut de la 146.730 lei, la 830.197.
  Grupul american General Electric a fost asistat în tranzacția cu Alstom de casele de avocatură Slaughter and May și Țuca Zbârcea & Asociații, aceasta din urmă oferind consultanță juridică pentru preluarea activităților energetice ale Alstom din România, potrivit unor surse consultate de Profit.ro.
  “Procesul de preluare, accelerat în ultimele luni ale acestui an, s-a derulat simultan pe piețe din Uniunea Europeană, dar și în jurisdicții precum Brazilia, India, sau Africa de Sud. În România, tranzacția a implicat preluarea de către grupul GE a participațiilor Alstom în Alstom General Turbo SA și Alstom Grid Romania SRL”, au afirmat sursele menționate.
   În urma tranzacției cu GE, care a fost anunțată încă din luna aprilie a anului trecut, Alstom se va concentra exclusiv pe activitățile din domeniul transportului feroviar, se arată într-un comunicat al companiei franceze.
  Valoarea tranzacției include o sumă de 1,9 miliarde de dolari pe care Alstom a investit-o în diviziile energetice transferate către GE.
  "Finalizarea achiziției Alstom Energy reprezintă un nou pas semnificativ în transformarea GE", a declarat marți într-un comunicat separat Jeff Immelt, președinte și CEO al General Electric. Potrivit comunicatului, preluarea activităților legate de energie și rețele ale Alstom reprezintă cea mai mare achiziție industrială din istoria GE.
  Alstom va folosi 700 milioane de euro din banii primiți de la GE pentru a cumpăra diviziile de sisteme de semnalizare pentru cale ferată ale companiei americane, în timp ce alte aproximativ 2,4 miliarde de euro vor fi reinvestite în trei companii mixte deținute împreună cu GE.
  Totodată, o sumă cuprinsă între 3,2 și 3,7 miliarde de euro va fi restituită acționarilor Alstom prin intermediul unui program de răscumpărare de acțiuni, care vor fi anulate ulterior.
  Alstom este unul dintre cei mai mari jucători din industria grea europeană, producând numeroase echipamente și instalații, de la trenuri la centrale electrice.
  În România, compania este prezentă prin intermediul diviziei de transport, Alstom Transport, precum și prin divizia Alstom Infrastructure Romania, care se ocupă cu reparația și întreținerea mașinilor și echipamentelor din domeniul energiei.

romantica expunere , uite cum s-au mai nascut niste eroi

http://adevarul.ro/news/bucuresti/cum-a...index.html

http://economie.hotnews.ro/stiri-finante_banci-20578313-renuntat-metrorex-monteze-aer-conditionat-metrou-scump-iar-calatorilor-fost-folos-doar-vara-doar-orele-varf-eliminarea-cartelei-62-calatorii-fara-logica-raport.htm

De ce a renuntat Metrorex sa monteze aer conditionat in metrou: e scump, iar calatorilor le-ar fi fost de folos doar vara si doar in orele de varf/Eliminarea cartelei de 62 de calatorii- fara logica (raport)

Un turist strain care s-ar urca in metroul bucurestean ar avea serioase dificultati in a-si da seama pe unde il poarta trenul. Numele statiilor nu au legatura cu ceea ce e deasupra, iar eventuale indicatii privind obiectivele turistice de la suprafata lipsesc, arata un raport al Curtii de Conturi publicat miercuri. Potrivit documentului (il puteti consulta in atasament), Metrorex nu considera "oportun" instalarea unor aparate de aer conditionat in vagoane, intrucat calatorii le-ar utiliza doar vara si numai in orele de trafic de varf. In plus, Metrorex nu are incheiate asigurari de raspundere civila pentru pagube produse calatorilor in caz de accidente. Citeste mai jos principalele concluzii ale inspectorilor Curtii de Conturi dupa vizita la Metrorex.

   Despre eliminarea cartelei de 62 de calatorii:fara vreo analiza si fara logica

"Eliminarea abonamentului de 62 de calatorii nu numai ca nu a fost precedata de o analiza de impact, dar a fost fundamentata printr-un argument fara suficienta sustinere reala si fara logica si care, ajuns in spatiu public prin comunicatele de presa ale Metrorex si ale MT, au produs reactii generale de dezaprobare din partea cetatenilor, reflectate intens in sesizarile transmise de catre acestia si in mass-media. "avand in vedere numeroasele petitii inregistrate la Metrorex in ultimii 3 ani cu privire la abonamentul lunar cu 62 de calatorii, precum si petitiile primite prin ANPC, prin care calatorii isi exprimau nemultumirea in ceea ce priveste efectuarea numarului de calatorii in perioada de valabilitate a abonamentului (fie efectuarea integrala a numarului de calatorii inainte de expirarea perioadei de valabilitate de o luna a abonamentului, fie neefectuarea celor 62 de calatorii caz ce conduce la nemultumirea calatorilor in ceea ce priveste plata calatoriilor neutilizate), Metrorex a analizat petitiile si propune eliminarea acestui titlu de calatorie, astfel calatorii fideli se pot orienta catre alte titluri din portofoliul Metrorex, in principal catre Abonamentul lunar cu numar nelimitat de calatorii".

"Numeroasele petitii ale calatorilor" nu reprezinta un indicator relevant comparativ cu numarul semnificativ de calatori care au utilizat acest tip de abonament si cu ponderea petitiilor in totalul petitiilor primite, iar nemultumirile exprimate au vizat anumite limite ale acestui titlu de calatorie care, fie se puteau remedia de catre Metrorex, fie calatorii respectivi aveau posibilitatea de a alege alte titluri de calatorie existente, inclusiv abonamentul nelimitat.

Ori, pornind de la o situatie reala, dar fara anvergura, argumentatia Metrorex generalizeaza nemultumirea si, fara a fi ceruta nici chiar de catre petenti, elimina abonamentul in cauza, anuland astfel posibilitatea calatorilor de a alege in cunostinta de cauza intre cele doua tipuri de abonament si obligandu-i pe toti, inclusiv pe petenti, sa achizitioneze alte titluri de calatorie mai scumpe, in special abonamentul nelimitat. In acest fel, Metrorex a eliminat posibilitatea prin care calatorul, pentru deplasarile cotidiene la si de la serviciu, sa achite un pret mai apropiat de prestatiile efective de care are nevoie si pe care le primeste, adica de numarul de calatorii efectuate, impunand abonamentul cu numarul nelimitat de calatorii, ca fiind singurul existent, dar de care putini au nevoie cu adevarat.

In acest mod, Metrorex a implementat o solutie favorabila cresterii mai accentuate a veniturilor (rezultat pe care il invoca in prezent), dar care contine si o componenta mai putin etica - si care ar fi fost de preferat sa fie evitata - in sensul ca pretinde si primeste (prin eliminarea optiunii) contravaloarea unor calatorii / prestatii potential disponibile in abonamentul nelimitat, dar de care calatorii nu au nevoie, nu le efectueaza, dar le platesc.

   Contracte de publicitate cu cantec, pentru care se propune sesizarea DNA


Metrorex s-a asociat in participatiune atat cu SINDOMET cat si cu alti operatori economici: "Euromedia Group - ctr. nr. 98/2003 , Lemon Design - ctr. nr.103/2004 (publicitate in trenuri), Spectacular OOH Printing - ctr. 70/2011. Pentru perioada auditata 2010-2015, asocierile in participatiune cu SINDOMET s-au derulat in baza contractelor nr.94/2003 (pentru activitati comerciale), respectiv nr.75/2007 (pentru publicitate), incheiate pentru urmatoarele perioade: 5 ani (2008) cu prelungire facuta in anul 2007 pentru inca 10 ani (2017), respectiv 12 ani (2019).

Ambele contracte prevad ca SINDOMED conduce si administreaza activitatile care fac obiectul asocierii, incheie si urmareste derularea contractelor de inchiriere, respectiv de publicitate, tine evidenta contabila, vireaza partea din veniturile obtinute care i se cuvine Metrorex.
Partajarea veniturilor si a cheltuielilor in cazul celor 2 contracte a fost urmatoarea: contract nr.94/2003: Metrorex - 25% din venituri si din cheltuieli; SINDOMET - 75% din venituri si din cheltuieli, contract nr. 75/2007: in prezent Metrorex - 53% din venituri, cu un minim garantat de 50 de mii euro/an; SINDOMET - 47% din venituri.

Analizand continutul contractului pentru activitati comerciale, clauzele contractuale si derularea lor, precum si situatia existenta pe teren in statiile de metrou si in caile de acces, auditul are serioase retineri nu numai asupra necesitatii acestei asocieri, dar si asupra performantei sale din punctul de vedere al Metrorex, din urmatoarele considerente:

    asocierea a fost realizata in absenta unei analize comparate, serios si real fundamentate, din care sa reiasa necesitatea acesteia - in conditiile in care Metrorex detinea spatiile respective, detinea "vadul comercial", avea resurse si personal si avea si obiective pentru realizarea si sporirea veniturilor proprii

   nu poate fi justificata asocierea cu un operator economic fara background in domeniu, fara experienta consolidata, fara personal de specialitate si cu experienta, fara pozitionare vizibila pe piata si, in plus, cu administrator sindicatul - decat daca s-a dorit consolidarea unei relatii atipice cu acesta, relatie in care Metrorex sa accepte diminuarea prerogativelor sale in administrarea patrimoniului public al statului primit in concesiune si in realizarea si majorarea veniturilor proprii in favoarea sindicatului care, din veniturile astfel obtinute, sa aiba posibilitatea de a-si finanta propriile actiuni, inclusiv cele in beneficiul direct al membrilor de sindicat

   conform clauzelor contractuale, Metrorex nu are posibilitati si parghii, sau le are limitate, in a monitoriza si interveni efectiv asupra tintelor, obiectivelor si metodelor de lucru stabilite de catre asociat, asupra ￢politicii￢ si criteriilor privind inchirierea spatiilor, asupra monitorizarii derularii efective a activitatilor comerciale si, nu in ultimul rand, asupra efectelor acestor activitati.

   de asemenea, Metrorex nu are nici un control asupra stabilirii clauzelor din contractele de inchiriere, asupra negocierii si stabilirii chiriei si a altor obligatii ale chiriasilor si nici nu poate monitoriza si interveni asupra comportamentului chiriasilor si pentru eliminarea si sanctionarea deficientelor care apar pe parcursul derularii contractelor

Unele dintre consecintele acestei stari de lucruri pot umbri aspiratiile indreptatite ale Metrorex, ale Bucurestiului si ale locuitorilor sai catre modernitate si europenism, ca urmare a "spectacolului" cotidian de bazar, cu aspect si mirosuri culinare specifice, care poate fi intalnit in unele statii importante si / sau cai de acces.

In anul 2013, in urma unui control efectuat de catre Corpul de control al primului - ministru, au fost identificate deficiente majore privind asocierea in participatiune dintre Metrorex si SINDOMET care au fost cuprinse in raportul de control nr.628/13.09.2013. Raportul, transmis si la Metrorex, cuprinde si o serie de deficiente care, in opinia controlului, pot intruni elementele constitutive ale unor infractiuni prevazute de Codul Penal si de LG nr.78/2000 pentru prevenirea, descoperirea si sanctionarea faptelor de coruptie, fapt pentru care se propune sesizarea Directiei Nationale Anticoruptie.

In prezent, la nivelul Metrorex, se cunoaste doar ca DNA a deschis dosarul nr.393/P/2013 - Sectia de combatere a infractiunilor conexe infractiunilor de coruptie - si a solicitat in luna octombrie 2013 date de stare civila referitoare la o serie de persoane care au ocupat functii de conducere in cadru Metrorex. Concluzia generala este ca asocierea in participatiune cu SINDOMET, pentru activitati comerciale, a continuat aproape 21 de ani (din anul 1994 cand a fost incheiat primul contract), in conditii relativ putin schimbate indiferent de contractele in vigoare si fara ca disfunctionalitatile de fond sa fie identificate si eliminate de catre managementul Metrorex.

   De ce numele statiilor de metrou se potriveste ca nuca in perete cu ce e deasupra

Denumirile unor statii nu sunt, in unele cazuri, cele mai elocvente alegeri, avand in vedere ca nu au nimic in comun cu obiectivele semnificative de la suprafata, astfel incat calatorii - mai ales cei care utilizeaza ocazional metroul, cei din provincie si turistii straini - nu se pot orienta cu usurinta pe harta metroului prin corelarea si vizualizarea denumirii si a pozitiei magistralelor si a statiilor cu obiectivele si zonele respective
Pentru exemplificare:

   denumirea de "Izvor", a statiei aflata chiar langa Parlament, nu spune nimic referitor la un obiectiv important cum este Parlamentul, atat administrativ cat si turistic

   "Aviatorilor" - nu are legatura cu parcul Herastrau, la intrarea caruia se afla si care este un obiectiv de interes turistic si de agrement, semnificativ pentru public

   "Petrache Poenaru" nu are semnificatie pentru publicul calator, de interes fiind faptul ca in apropiere se afla lacul Morii / baraj Ciurel, Complexul studentesc Regie al Universitatii Politehnice si o intrare in Universitatea Politehnica

   "Anghel Saligny", chiar daca are rezonanta istorica, nu transmite informatia ca este statia terminala a magistralei IV, langa linia de centura sud

   "Stefan cel Mare" este numele bulevardului, in timp ce in apropiere este Clubul Sportiv Dinamo

Pe viitoarea legatura cu Aeroportul Henri Coanda, statiile au denumiri semnificative, ale celor doua aeroporturi si ale unor capitate de state (Tokyo, Washington, Paris, Bruxelles), in timp ce denumirea uneia dintre statii, "Ion I.C. Bratianu" nu are semnificatie in contextul dat s.a.

   De ce nu avem aer conditionat in metrou:

Argumentele prin care Metrorex sustine aceasta optiune sunt de natura tehnica si de natura economica:
- de natura tehnica: sunt legate de infrastructura actuala care nu permite evacuarea in conditii optime a surplusului de caldura degajat in statii si tuneluri de catre instalatiile de aer conditionat montate pe trenuri
- de natura economica: sunt legate de pretul estimat - cca 25-40 mii euro / vagon.

Managementul Metrorex considera ca introducerea climatizarii in trenuri ar imbunatati confortul termic asigurat pasagerilor doar pentru o perioada de 2 luni/an, in perioada de vara si numai in timpul orelor de varf de trafic (7:00-9:00 si 16:00-20:00) - concluzie fata de care auditul are anumite rezerve in sensul ca:

   imbunatatirea confortului termic asigurat pasagerilor ar trebui sa fie un obiectiv important pentru Metrorex

   2 luni pe an (iulie si august) este un interval care nu tine seama de realitatea din trenuri, in sensul ca in conditii de aglomeratie este la fel de greu de suportat caldura fie ca afara este vara fie ca este iarna si calatorii au o anumita vestimentatie la care nu pot renunta cu usurinta

Este reala afirmatia referitoare la orele de varf, insa este evident ca o mare parte a calatorilor se deplaseaza tocmai la orele de varf, astfel ca o deplasare catre locul de munca timp de 15-30 de minute in conditii de aglomeratie si disconfort termic le poate afecta starea fizica si psihica si nu poate fi compensata de faptul ca, la celelalte ore, un numar mai mic de calatori beneficiaza de conditii optime.

   De ce nu  exista asigurarea de raspundere civila pentru calatori

Managementul Metrorex nu s-a implicat indeajuns in aspectele privind achizitia serviciile de asigurari de raspundere civila pentru pagube produse calatorilor in caz de accidente / incidente feroviare produse in activitatea de transport de calatori pe liniile de metrou, cazuri in care Metrorex ar putea fi pus in situatia de a plati daune / compensatii civile unor calatori afectati.

De abia in anul 2013 au fost facute demersuri concrete pentru achizitionarea, de la o firma de asigurari, a serviciilor de asigurare pentru calatorii transportati.
Procedura de achizitie directa derulata in anul 2014, la care s-au prezentat 4 companii de asigurare, a conturat, in urma negocierii, urmatoarele conditii: Limita raspunderii in agregat: 30 000 000 euro; Limita raspunderii / eveniment: 500 000 euro; Limite eveniment vatamari corporale / calator, din accidente:(Deces: 10 000 euro persoana; Invaliditate permanenta totala: 10 000euro/persoana; Invaliditate temporala / zi / persoana : 25 euro - maxim 100 zile consecutive; Spitalizare/zi/persoana: 25 euro - maxim 100 zile consecutive; Prima de asigurare anuala 26.500 eur.

Rezultatele nu au fost aprobate de catre CA, in luna noiembrie 2014, si abia in luna aprilie 2015, dupa 4 luni, a fost demarata procedura de achizitie a "Serviciilor de expertizare si asistenta de specialitate in domeniul asigurarilor" prin publicarea anunturilor in SEAP - la care nu s-a primit nicio oferta astfel incat, nici in prezent, obiectivul nu a fost realizat.

Pentru atingerea acestui obiectiv nu s-a efectuat in prealabil o documentare detaliata asupra domeniului asigurarilor, pentru obtinerea de date si informatii de la entitati subordonate MT care practica astfel de asigurari si pentru efectuarea unei analize comparate care sa duca la conturarea si fundamentar

Despre AC la Discutii Diverse  

Destul de interesant, desi sunt si multe minciuni (ex.: trenurile intre NG si Eroilor nu au un interval de succedare 90 sec): http://www.b365.ro/fata-nevazuta-a-metroului-cum-se-lucreaza-in-subteran-in-fiecare-noapte-galerie-foto-si-video_240730.html

"În fiecare noapte, după ora 00.30, se scot de sub tensiune şinele. Acesta este momentul în care circa 600 de muncitori încep activitatea. Ei sunt cei care, deşi nu îi vedem, lucrează în fiecare noapte pentru ca a doua zi trenurile de metrou să circule în siguranţă. Dintre aceştia, 30 sunt revizori, care iau la pas fiecare tronson al tunelelor de metrou ca să se asigure că nu a apărut vreo defecţiune la calea de rulare. Înarmaţi cu câte o lanternă, fiecare dintre ei parcurg pe jos, în fiecare noapte, circa 4,5 km de tunel, ca să verifice eventualele probleme. Acestora li se adaugă alte câteva sute, care fac munca grea.

"După încheierea programului de circulaţie, se desfăşoară activităţi de mentenanţă, de întreţinere a condiţiilor pentru a doua zi. În fiecare noapte se fac lucrări de revizii, de supraveghere. Fiecare are anumite sarcini, conform fişei postului, iar lucrările se fac, obligatoriu, într-un anumit interval de timp, conform unui grafic bine definit. Ştim clar ce face fiecare şi unde se află în fiecare moment. Totul e foarte bine coordonat, iar acest sistem bine organizat ne-a permis să funcţionăm de atâţia ani fără incidente şi ne putem lăuda că avem de 13 ani aceste trenuri (n.r. - Bombardier) care nu au deraiat nici la manevră, nici la depou, datorită acestor lucrări şi datorită echipamentelor, care au fost schimbate complet după Revoluţie. Pentru că se fac asemenea lucrări, metroul nu poate circula noaptea. Mai sunt ţări care au o a treia linie, iar în timp ce a treia este în revizie, celelalte două sunt în circulaţie", a declarat Ioan Apostol, revizor siguranţa circulaţiei la Metrorex.

Cei care lucrează la înlocuirea şinelor, chiar dacă uneori nu se vede asta, dau dovada de o forţă extraordinară, atunci când mută bucăţi de şină care cântăresc, fiecare, câte 600 kg. Înarmaţi cu cleşti rudimentari, de dimensiuni mari, ei trag bucăţile de şină la un semnal dat de liderul de echipă. În urma lor vin alţi muncitori, care pregătesc locul pentru şina nouă. La final se schimbă şina şi se fac ultimele lucrări şi verificări pentru ca a doua zi trenurile să poată circula în siguranţă.

"Aici se scot piesele componente ale unui macaz şi vor fi introduse piese noi. Acest aparat de cale şi-a depăşit durata de viaţă, care e în general de 8 ani, adică trebuie să treacă pe aici 250 milioane de tone brute. Într-un an trec între Nicolae Grigorescu şi Eroilor cam 32 milioane de tone, este un trafic foarte intens, iar cadenţa este de un tren la circa 90 de secunde", explică Gabriel Gologan, şef secţie adjunct Secţia Linii Tunele 1.

La începutul săptămânii, o parte dintre muncitorii din subteran înlocuiau piesele unui macaz de la staţia Piaţa Unirii 1.

După miezul nopţii, în subteran circulă şi alte mijloace de transport, vagonetul sau drezina, care transportă, de la o staţie la alta, muncitori sau materiale necesare lucrărilor.

Potrivit lui Gologan, în prezent, în subteran lucrează circa 600 de oameni pe timpul nopţii, dar ar mai fi nevoie de încă 30, ca echipele să fie complete şi să se lucreze la capacitate maximă.

Adjunctul şefului Secţiei Linii Tunele 1 a mai explicat, într-o vizită efectuată în subteran, cu jurnaliştii, că, pe lângă verificările zilnice efectuate de revizori la pas, se mai fac şi alte verificări, programate lunar sau la două săptămâni, pentru ca transportul în comun din subteran să fie efectuat în deplină siguranţă. În plus, ei se mândresc şi cu faptul că până acum, în zeci de ani de activitate, nu au avut parte de accidente sau deraieri ale trenurilor de metrou.

"Monitorizăm totul în fiecare noapte, facem revizii la linie. Chenzinal, adică la două săptămâni, se face revizie de către revizorul de cale, şeful de echipă şi maistrul de pe zona respectivă. Odată la trei luni am obligativitatea şi eu, în calitate de şef secţie adjunct, să parcurg toată distanţa secţiei şi se fac toate măsurătorile în prezenţa mea. Printre lucrările de verificare a calităţii căii de rulare mai avem verificarea geometriei, cu căruciorul electronic de măsurat calea, un utilaj complex, cu GPS, care măsoară totul în timp real. Odată pe lună se măsoară toată raza de activitate a Metrorexului şi o dată la o lună sau chiar de două ori pe lună se verifică şinele cu defectoscop ultrasonic. Stăm foarte bine datorită acestor verificări şi nu am avut probleme", a mai spus Gologan.

"Când se apropie de tonajul prevăzut, trebuie să înlocuim piesele pentru că metalul devine instabil, oricând se pot produce fisuri, oricând se poate întâmpla o nenorocire. Dacă nu se înlocuiesc la timp piesele se pot produce evenimente feroviare, în cel mai rău caz deraieri, dar nu permitem noi aşa ceva. Piesele se înlocuiesc, bani sunt, iar piesele sunt de cea mai bună calitate", a mai spus Gologan.

În altă staţie, la Nicolae Grigorescu, la câteva zeci de metri de peron, se lucra la stoparea infiltraţiilor. Muncitorii injectau în pereţi, la o presiune foarte mare, de 10 atmosfere, o substanţă specială pentru stoparea infiltraţiilor apărute în tunel.

În fiecare noapte se merge cu podul rulant pentru a se constata dacă sunt infiltraţii, se planifică lucrarea şi apoi se trece la injectarea pereţilor cu substanţe izolante.

"Când apar infiltraţii pe tunel se fac injecţii pentru diminuarea, pe cât posibil, sau chiar stoparea infiltraţiilor. Apa de pe tunel e foarte dură. Dacă nu se intervine în timp util şi apa stagnează în rigole se face calcit, iar după o lună se sparge cu pichamărul. Ca să nu se ducă în scurgeri, trebuie să intervenim şi să le stopăm sau să le diminuăm foarte mult. Sunt locuri în care de ani de zile tot injectăm, oprim şi apoi revenim. E un proces continuu. Metroul e în pânza freatică a Bucureştiului, la 20-25 metri adâncime, şi din acest motiv avem infiltraţii. Intervenim cu o bormaşină, găurim şi apoi introducem cu furtunul amestecul de apă, ciment cu bentonită sau argilă măcinată, care e un pământ ars, amestecat cu silicat de sodiu. Practic, noi facem aceste lucrări pentru că nu trebuie să avem apă care se scurge în tunele. Infiltraţiile de apă sunt clasificate astfel: picurând, şiroinde sau cu debit foarte mare. Noi trebuie să facem în aşa fel încât să nu avem multă apă pe tunel şi să intervenim la picurare, dacă se poate", a explicat Şerban Constantin, şef formaţie Tunele 3 Mihai Bravu.

La staţia Nicolae Grigorescu se poate observa şi o poartă uriaşă, de atac atomic, pentru protecţie locală. "Aceste porţi izolează tunelul în special în caz de atac atomic. Fiecare staţie are la capătul ei asemenea porţi", explică revizorul de siguranţa circulaţiei.

În zori, muncitorii se retrag, iar trenurile sunt puse din nou în circulaţie pentru a-i prelua pe călători. Cei 600 de oameni lucrează practic noapte de noapte, pentru a asigura siguranţa celor circa 600.000 de călători care circulă zilnic în subteranul bucureştean."

Nu stiu ce ma  face sa cred ca reportajul acesta  - sau unul asemanator - l-am mai citit - si nu odata - in decursul anilor.