Stiu ca a luat foc ansamblul ala... a fost afectat betonul??

Sper să nu fie atât de grav... având în vedere că lucrările stagnează de o vreme, sigur ceva e în neregulă.€

Catenara e scoasa in dreptul pasajului (sigur) si in dreptul schelelor cred ca si stalpii. Oricum, chiar daca podul e mai jos, vor putea sa refaca catenara cu o distanta de 10-20 cm intre fire, ca nu e obligatoriu 1,5 metrii, mai ales ca pe acolo nu se va merge in viitorul apropiat cu mai mult de 60-70.

shoppy wrote: Noutati sunt doar mutarea corturilor de pe piloni, numi dau seama ce operatiune fac acolo dar se pare ca o fac la fiecare sa.

Faceam sudam acolo in corturi. Daca nu sudam, podul cadeam.

Nu stagneaza, au suprabetonat puntea si au tot mutat corturile alea, luna asta trebuie sa fie o noutate.
Si ce sudeaza acolo?

@Dr2005:
Ai ceva elemente mai 'substantiale'???
Care ar fi problemele alea grave si de ce natura?
Sa nu ne spui ca Dna Boagiu nu mai da 2 bani pe lucrare...

Tot 'pe surse' s-ar parea ca asa zise-le grave probleme erau de fapt tot 'ne-alinieri' de ghidaje la hobane care s-ar fi rezolvat intre timp...si ca ar fi posibil ca de saptamana viitoare sa se apuce de intins la toroane...om vedea!

GAC wrote:
Catenara e scoasa in dreptul pasajului (sigur) si in dreptul schelelor cred ca si stalpii. Oricum, chiar daca podul e mai jos, vor putea sa refaca catenara cu o distanta de 10-20 cm intre fire, ca nu e obligatoriu 1,5 metrii, mai ales ca pe acolo nu se va merge in viitorul apropiat cu mai mult de 60-70.

N-am inteles din mesajul anterior ce legatura are viteza de circulatie a trenurilor pe acolo (cand se va reface circulatia) cu inaltimea podului. Habar n-am care sunt datele de proiect la podul ala, dar din cate cunosc, la pasajele peste calea ferata electrificata, gabaritul de trecere este mai mic decat gabaritul normal, fiindca cu cat pasajul e mai inalt, cu atat costa mai mult. Acest lucru e usor de observat, fiindca atunci cand o locomotiva electrica trece pe sub un pasaj, pantograful se pliaza pana aproape de "zero" (deci cu alte cuvinte catenara "coboara" la trecerea pe sub pod), dar nu sunt necesare restrictii de viteza din aceasta cauza. Deci atat timp cat gabaritul de trecere a fost proiectat corect - si nu cred ca e cineva atat de incompetent incat sa faca asemenea erori - n-are nici o legatura viteza de circulatie a trenurilor cu distanta minima dintre catenara si "pod".

Pantograful se pliaza pana aproape de 0 dar ce viteza e acolo si ce latime are pasajul/pasarela despre care vorbesti? Cea mai nasoala pe care o stiu eu este Pasajul CF Triaj - Pajura, care e de linie simpla si de el sunt ancorate cablurile purtatoare ale catenarelor de dedesubt, si pe dedesubt se trece cu viteza destul de mare(dar nu cred ca se depaseste 100km/h).
Oricum, pasajul asta este aproape perpendicular, la Otopeni e la un unghi foarte ascutit, deci catenara trece mult timp pe sub pasaj, deci nu cred ca pot intrerupe firul purtator.
Si da, la Pipera au fost destul de incompetenti astfel incat proeictantul sa faca proiectul dupa gabaritul de electrificare la 140km/h in timp ce Switelsky monta stalpi conform gabaritului de 200km/h, norocul lor ca din prostie stalpii s-au nimerit intre grinzile pasajului si nu au asteptat decat 6 luni sa vina Switelsky sa-si modifice consolele(cum inca nu erau platiti pentru lucrarea facuta, ma mir ca au venit si asa).

Ai observat gresit, pantograful nu coboara cu nici un mm fata de restul traseului. Asa, ca fapt divers, spune - ne si noua unde ai observat tu acest lucru, ca sa ne minunam si noi de "fenomen".
Si sa continui explicatia ptr Dominatrix, firul de contact al tramvaielor / troleibuzelor / locomotivelor electrice este facut din CUPRU. Acesta la viteze de peste 60 km a vehiculului in contact cu pantograful are o mare problema, si anume se incalzeste suficient de mult ca sa se deformeze. De aceea trebuie tinut de un cablu "purtator" ( cel care este deasupra firului de contact). Asta este toata filozofia. De aceea la tramvaiul 41 - care are viteze de circulatie mai mari ca in restul retelei s-a adoptat pentru firul de contact aceeasi formula ca la SNCFR ( adica cu fir purtator)

Doar ca fapt divers, eu stiam ca cel mai mic gabarit de trecere pe cale electrificata din 'zona metropolitana' e la Podul Grant, ca pe acest motiv ne-am 'ciorovait' indelung cu ceferistii de ce vor cu mult mai mare la Basarab...
P.S.
Catenara si firul de contact se demonteaza intotdeauna 'CA SA NU SE FURE'!!!
Si asta doar pentru ca traim in Tara lu' Papura-Voda'!

Probleme apar la viteze de  peste 65 km / h a trenului, asadar la Basarab nu era nici o problema, nu se "intra / iese" cu o asemenea viteza. De fapt la podul vechi Basarab ( pietonal ) firul purtator lipsea pe latimea podului.
Va dau un exemplu care îl stiu, este valabil ptr anul 1986. Statia CFR Galati ( electrificata integral ) nu are fir purtator pe toata lungimea garii, la toate liniile. Pentru ca pe acolo viteza era limitata la 45 km / h - nu stiu motivele, - deci nu se deforma firul de cupru. Gara Galati este practic cap de linie, asadar nu exista trenuri in tranzit pe acolo ( ca de exemplu in gara Buftea ).
Din cate stiu eu la Podul Grand nu este intrerupt firul purtator, ci numai este "pliat" mai mult. O sa ma duc odata pe acolo si o sa rezolv misterul. La podurile "atacate" transversal de sina si care nu au inaltimea necesara se adopta urmatoarea solutie : Firul purtator se intrerupe, in schimb pe sub pod firul de contact se prinde de planseu / grinzi in puncte mult mai multe pentru ca sa nu se deformeze vizibil.
Dar pana acum eu nu am auzit de pantografe care sa se plieze "pana la zero".
Exista o exceptie in Romania - la Arad - unde firul de contact al liniei CFR are tensiune 0 pentru ca acolo linia electrificata CFR intersecteaza linia de tramvai !!. Exista si un semafor pentru tramvai - cu linie "de fuga" in caz de trecere pe rosu si care este comandat de CFR. Dar cred ca este un caz unic in tara noastra.

Asa e, la fosta 'paserela' pietonala de la Basarab, firul de contact era prins de structura metalica si de aici celelalte 'probleme' cand a trebuit sa demontam 'vechitura'...

andrei11 wrote:
Ai observat gresit, pantograful nu coboara cu nici un mm fata de restul traseului. Asa, ca fapt divers, spune - ne si noua unde ai observat tu acest lucru, ca sa ne minunam si noi de "fenomen".

Te inseli. Hai sa aprofundam un pic problema gabaritelor la calea ferata. Gabaritul standard de cale ferata electrificata este de 7500 mm. In acest gabarit se include si catenara propriu-zisa, si distanta "de siguranta" dintre catenara si pasajele care supratraverseaza calea ferata. Pe de alta parte, In STAS 4392-84 "Gabarite. Cai ferate normale" se spune foarte clar ca gabaritul de trecere normal al locomotivei cu pantograf, fara restrictie de viteza, este intre  4850 si 6700 mm. Deci Inaltimea minima a gabaritului de libera trecere pentru materialul rulant e doar de 4850 mm, de aici si pana la 6700 mm e strict cea a gabaritului necesar pentru electrificare. Observati ca inaltimea gabaritului standard de electrificare (7500 mm) este mai mare decat cea prevazuta de STAS, tocmai pentru a asigura o "distanta-tampon" intre 6700 si 7500 mm care este "distanta de siguranta". Pe de alta parte, inaltimea de pozare a firului de contact la calea ferata electrificata variaza, conform Normei Tehnice a MT din 25.03.2009, disponibila aici. Citat din acest document (sublinierile sunt ale mele):

4.7. Condiţii privind amplasarea liniei electrice aeriene
Limitele privind gabaritul pentru electrificare sunt precizate in [21] si [33].
a) inaltimea minima de amplasare a firului de contact al liniei electrice aeriene fata de nivelul superior al sinelor este de 5,15 m (4,99 m pentru linia de contact amplasata pe lucrari de arta vechi) si trebuie sa fie asigurata la temperatura de +47 ▫C si la -5 ▫C, cu depunerea maxima de chiciura, caracteristica zonei climatice respective; daca nu exista constructii sau instalatii la distanta mai mica de 400 m, inaltimea normala a firului de contact va fi de 5,75 m, [21] si [33].
In dreptul trecerilor la nivel, inaltimea minima a firului de contact si a celorlalte conductoare fata de suprafata drumului care intersecteaza calea ferata va fi stabilita conform pct. 5.7.1.2 din prezenta norma tehnica feroviara.
b) inaltimea maxima de amplasare a firului de contact fata de nivelul superior al sinelor este de 6,5 m si trebuie sa fie asigurata la temperatura mediului ambiant de -40▫C, [21] si [33].

Deci inaltimea de pozare a firului de contact (adica distanta dintre "sina" si "fir") nu e batuta in cuie, poate fi intre 5150 si 6500 mm. Pe de alta parte, e limpede ca un pasaj, cu cat este mai inalt cu atat este mai scump, deci in cazul in care acesta supratravereseaza o linie CF, inaltimea catenarei poate fi coborata atat timp cat se incadreaza in parametri din normele prevazute in documentul citat. Legat strict de pasajul de la Otopeni, acesta va prelua traficul de pe trecerea la nivel, asa ca poate fi linistit lasat firul mai jos.
E limpede ca daca firul de contact e tras "mai jos" si la trecerea locomotivei, pantograful se pliaza partial, bineinteles nu pana la zero. M-ai intrebat unde poti vedea acest fenomen. Nu stiu daca mai tii minte "scandalul" legat de pasajul de la Pipera-Tunari si gabaritul lui necorespunzator pentru supratraversarea caii ferate. Intrucat subiectul m-a amuzat, am salvat la acel moment niste poze pe care le-am gasit pe net care prezentau exact situatia. Din pacate, nu cunosc autorul lor. Iata pozitia stalpilor si catenarei inainte de montarea grinzilor.Se observa consolele de sustinere a catenarei montate chiar la "varful" stalpilor de sustinere. Uite si o poza "after": Se observa ca stalpii au ramas practic in aceeasi pozitie, dar catenara a fost coborata fata de pozitia initiala. Deci afirmatia ta, ca "pantograful nu coboara nici un mm fata de restul traseului" este falsa.

@shoppy: Ai dreptate cu pasajul Pipera. Linia s-a reabilitat pentru o viteza de 160 km/h,  iar la caile ferate electrificate reabilitate/construite pentru aceste viteze, gabaritul standard trebuie sa fie de 8500 mm, in loc de 7500 mm. Proiectantii podului au facut proiect pentru gabarit de 7500 mm, dar problema s-a rezovat prin modificarea pozitiei consolelor dupa cum se poate vedea in imaginile de mai sus.€