Poate ca linia nu va fi rentabila pe statia "Aeroport Henri Coanda", insa asta este daor o statie dintr-o intreaga magistrala. Pe traseul Padurea Baneasa - Piata Victoriei pun pariu ca metrourile vor circula full. Comuna Otopeni produce si ea un flux destul de mare de calatori. Si sa nu uitam ca calatori sunt pentru ca e metrou, nu invers. Cand va fi metrou pe tot DN1, pana la Otopeni, zona se va dezvolta incredibil de repede, chiar incomparabil fata de cum s-a dezvoltat in ultimii ani. Iar pentru ca e metrou nu se vor mai dezvolta centre commerciale, ci cladiri de birouri, blocuri, s.a. Iar faptul ca e cartierul ale unul sau altul nu conteaza, viitorul Bucuresti-ului, este in nordul capitalei, si mai special pe langa DN1 si Soseaua Pipera. Aici trebuie metrou, nu pentru fluxul actual de calatori, ci pentru viitor, si pentru a dezvolta toata zona asta. Idea "asteptam sa vina blocuri/flux de calatori/birouri si apoi construim metrou" e total falsa, zona se va dezvolta civilizat doar da ca este metrou.

Sa nu uitam ca metroul nu ar trece doar pe DN1, ci si in oras, intre PV si Baneasa este si aici un flux foarte mare de calatori.

Parerea mea  

Fara indoiala un metrou catre aeroport este necesar, si va exista un flux substantial de calatori in zona Bd. Ion Mihalache, zona de birouri de la Piata Scanteii (Presei Libere), zona cartierului Baneasa s.a.m.d.
Sunt surprins ca pot exista asemenea discutii, Bucurestiul este totusi o metropola europeana, noi trebuie sa avem un acces feroviar sigur catre aeroport, nu sa faci 2 - 3 ore, dupa cum e traficul in Bucuresti!
Si nu e pentru "cerintele UE", ci pentru ca asa e civilizat si am decis sa fim o tara europeana, nu una comunista sau bananiera.
Uitati-va la Paris, cu RER-ul sau, sau la infrastructura formidabila din jurul Madridului. Despre Germania, despre S-Bahnurile din zonele Frankfurt si Muenchen, despre garile din aeroporturile din aceste orase, nici nu mai vorbesc...
Sigur, teoretic s-ar putea ca o parte din drum sa circule pe la suprafata, dar ganditi-va ce exproprieri ar fi necesare, cred ca ar fi mai anevoios si mai costisitor decat sa-l sape direct pe dedesubt. Oricum, zone prea multe unde ar putea circula la suprafata fara exproprieri extrem de oneroase nu vad.

DeSimon wrote:
Poate ca linia nu va fi rentabila pe statia "Aeroport Henri Coanda", insa asta este daor o statie dintr-o intreaga magistrala. Pe traseul Padurea Baneasa - Piata Victoriei pun pariu ca metrourile vor circula full. {...}Sa nu uitam ca metroul nu ar trece doar pe DN1, ci si in oras, intre PV si Baneasa este si aici un flux foarte mare de calatori.

George wrote:
Fara indoiala un metrou catre aeroport este necesar, si va exista un flux substantial de calatori in zona Bd. Ion Mihalache, zona de birouri de la Piata Scanteii (Presei Libere), zona cartierului Baneasa s.a.m.d..

Asta daca se va alege traseul pe la Piata Victoriei. Insa din cate inteleg fatorii de decizie opteaza tot mai mult pentru varianta Gara de Nord2. Asa ca va atinge doar tangential zone cu potential pana la Pta Presei Libere.

OBSERVATII
Avand in vedere ca M 6 este foarte departe ca si realizare concreta - asta in logica mea expusa ceva mai inainte ca nu putem sustine constructia a doua magistrale de metrou in paralel, propun un parcurs al acestei magistrale conform cotelor de interes acordate pentru parcusul acesteia la nivelul perceptiei anului 2011
Cu negru am localizat cele 2 statii prin care trebuie sa treaca obligatoriu M 6, si anume cu A statia 1 Mai si cu B statia Aeroportul Baneasa care in curand va deveni un aeroport de fitze.
Traseul pe care-l propun atinge urmatoarele repere, notate cu ROSU
1 - O statie in plin cartier Pajura, zona plina de blocuri. Statia este mult mai accesibila locuitorilor decat actuala statie "Pajura" ( M 4 ) care nu are nici o legatura cu blocurile la care m-am referit mai inainte
2 - Aleea din fata "Casei Presei Libere" - statie ce va servi atat pe cei de acolo cat si birourile din fata Expozitiei. Distanta nu este asa de mare fata de piata propriuzisa. Cu aceasta ocazie se poate construi deasupra statiei si un parcaj subteran pe 3 - 4 - 5 nivele, foarte folositor pentru cei din zona.
3 - O statie in plin Parc Herastrau - foarte folositoare in week end mai ales, acces facil pentru cei care se plimba prin parc. In zona se poate amenaja si un parc de distractii - este loc - ceea ce va face ca statia sa fie folosita si in cursul saptamanii
4 - statia va fi deosebit de apreciata pentru cei care isi desfasoara activitatea in zona.
 Atrag atentia ca ceea ce am prezentat eu este doar o propunere si nimic mai mult.
Nu am prevazut un M 6 pe sub DN 1 in zona aceea pentru ca este complet nerentabil privind prin prisma celor ce folosesc "zona"

De ce ar trebui sa treaca obligatoriu pe la 1Mai ?
Si sa stii ca DN1 nu este o zona nerentabila. Eu zic ca are destul de multe puncte de atractie:
-  Baneasa
- zona comerciala,insa nu neaparat toti cei care merg la cumparaturi vor folosi metroul (nu o sa aduci mobila de la Ikea cu metroul.. ). Dar vor exista persoane care chiar vor folosi metroul pentru cumparaturi nu foarte numerose...Si sa nu uitam ca  pentru multi mall-ul a devenit un mod de a-si petrece timpul liber...
- zonele de birouri dezvoltate recent, iar pentru unii a ajunge la serviciu acolo este un adevarat cosmar. Cunosc persoane care au ajuns sa schimbe serviciul de cand firmele lor s-au mutat in acele zone pentru ca timpul pierdut pe ruta acasa-serviciu ajungea sa deapaseasca o ora si jumatate spre doua..

O sa treaca obligatoriu pe la 1 Mai  pentru ca o sa ajunga la GdN 2 - se face ceva economie si ajunge si la gara conform cerintelor U.E..
Cine a spus ca nu trece varianta propusa de mine pe sub DN ? Nu trece pe portiunea Casa Presei - Aeroportul Baneasa, avand in schimb 2 statii suplimentare, si anume Parcul Herastrau si o statie in zona Bulevardului Aerogarii. Statiile de la Piata Presei si de la Aeroportul Baneasa sunt "prezente"

MirceaG wrote:
S-a pus problema necesitatii lui ...
Aeroportul Otopeni : stati pe DN si vedeti cite masini intra sau ies si din cele numarate cite sint ocupate de persoane ce ar renunta la masina pt a merge cu metroul si apoi in te miri ce inghesuiala de tramvai pina acasa.
Aeroportul Baneasa , acelasi lucru !
In tara asta , avionul nu este un mijloc de transport curent , ca in America , ci doar OCAZIONAL . Nimic nu justifica necesitatea unui metrou.

MirceaG, explica-ne si noua cum ai ajuns la concluzia ca avionul e un mijloc de transport ocazional, si ca nu e nevoie de metrou la Otopeni. Exista studii privind cresterea populatiei in aria metropolitana a Bucurestiului pana la 5 milioane in 2025 si alte studii privind fluxul de calatori estimat in anul 2025 pentru aeroporturile Otopeni si Baneasa, adica 20 de milioane, respective 5 milioane de calatori/an. Dovada este cresterea "exploziva" a curselor de pe Aerportul Baneasa, dar si planurile serioase de extindere la Otopeni.

MirceaG wrote:
In concluzie :
- cele doua doua aeroporturi nu justifica prin traficul de pasageri , potential calatori , o asa investitie
- Otopeni nu face parte din Bucuresti si nu are un trafic de calatori stabil

Aeroportul Otopeni este EXCELENT printre aeroporturile din Europa Centrala si de Est din motive pe care n-are rost sa le redau aici fiindca as iesi prea mult din topic. Cred ca ce vrei tu sa spui este ca infrastructura aeroportului este sub-utilizata, pentru ca infrastructura adiacenta, adica terminalele de plecari/sosiri si legaturile de transport cu restul orasului sunt sub-dezvoltate. Crezi ca nu exista companii aeriene doritoare sa vina pe Otopeni cu Boeing 767 si Airbus A330? Dar unde descarci asa ceva cand aeroportul nu are decat un singur finger cu 5 tuneluri de acces si 5 ghisee de control al pasaportelor? Si cine ii preia pe calatorii aia de la aeroport? Autobuzele 780 si 783 si microbuzele care sa ii duca pana la mocanita din camp?

MirceaG wrote:
Singura motivatie reala pentru care se doreste acest metrou este -ridicarea valorii imobiliare a investitiei lui Popoviciu , investitie din care nu s-a realizat nici 10% !) , si eventuala debarasare a DN-ului de fraieri , pentru a circula smecherii lejer spre casele lor de vacanta ( DN-ul mereu a avut acest statut special )

Iar gresesti. Tu crezi ca Banca Japoniei ar fi acordat un credit atat de mare ca sa creasca valoarea imobiliara a nu-stiu-carei investitii a nu-stiu-cui pigmeu economic? "Jocul finanatarilor" de acest gen ne spune ca orice finantator are dreptul sa decida daca se implica intr-un anumit proiect, decizie care se ia in functie de cat de eficienta considera finantatorul investitia pentru dezvoltarea beneficiarului in perspectiva returnarii imprumutului dupa ce investitia s-a finalizat. Si am incredere ca japonezii se pricep mai bine decat noi la aceste lucruri, fiindca ei sunt specialisti in aglomerari urbane, dat fiind ca ei au 5 metropole cu peste 5 milioane de locuitori, iar Tokyo sare cu mult peste 30 de milioane. Si inca o chestie: n-as putea spune daca o linie de tramvai (eventual separata de trafic) ar fi o solutie mai adecvata dpdv al cererii de transport decat o linie de metrou, dar un lucru e sigur: daca nu se face metrou, se pierde finantarea de la Banca Japoniei. Alta solutie nu exista, iar fondurile nu pot fi folositi la tramvai, tren suburban sau altceva. Aceasta e o regula de baza a finantarilor de acest gen.

sab wrote:
Este in vreun oras in care linia de metrou spre aeroport sa fie rentabila sau rentabila doar prin pasagerii care iau avionul ?
Este clar ca nu va fi o linie rentabila. Poate ca o linie CFR directa ar fi fost o solutie mai simpla. Noi incercam (la fel multor alte orase) sa combinam legatura cu Aeroportul (nerentabila din start) cu o linie care sa deserveasca si orasul pentru a mai amortiza din costurile constructiei. Si nu poti deservi orasul cu o linie CFR, cel putin nu in forma in care s-a vehiculat sau cum se circula acum (spre Mogosoaia). Nu poti sa treci cu linia CFR prin zone populate , generatoare de trafic, precum sos Bucuresti-Ploiesti. Poate doar cu o linie pe nu pierdem din vedere un lucru. Cati calatori circula acum cu garnitura CFR spre aeroport ? Foarte putini, cu toate ca este o legatura mai ieftina, comoda si uneori chiar mai rapida decat masina....Ce spune asta? Ca o linie care sa deserveasca doar aeroportul va fi un mare fiasco..

Sunt de acord ca generatorul principal al acestei linii nu va fi aeroportul, din motive pe care le-am mai discutat aici. Legat de rentabilitatea liniei, nicaieri in lume metroul nu este "rentabil" in sensul ca genereaza profit. Faptul ca linia nu va fi profitabila nu inseamna ca nu e necesara. Decizia de a construi metrou (sau altceva) ar trebui sa se ia in functie de cererea prognozata in punctul de maxima incarcare a liniei la ora de varf in directia de maxima solicitare. Teoria spune ca metroul nu se justifica daca aceasta cerere este mai mica de o treime din capacitatea maxima de transport a liniei. Concret, in cazul liniei spre Otopeni, daca presupunem ca 30 de trenuri/ora este capacitatea maxima a liniei (adica interval de 2 minute, rezonabil pentru capete de linie cu rebrusment clasic), o treime din capacitate inseamna 10 trenuri/ora la orele de varf, adica (pt. un TEM Bombardier, 10 trenuri/ora si sens* 1200 calatori/tren = 12000 calatori/ora si sens. Unii spun ca investitia se justifica si daca aceasta valoare de trafic se va atinge la orizontul de 5 ani de la deschiderea liniei.

Intrebarea mea este: s-au facut un studiu de trafic pentru aceasta linie? Care au fost rezultatele lui? Fara asa ceva, degeaba discutam "intens" pe aici despre ce e mai bine de facut spre Otopeni. Si nu putem spune ca Europa ne baga pe gat metrou, dar vad ca toti suntem de acord ca in zona de nord (deci nu numai strict aeroportul) e nevoie de ceva mai mult decat niste taxiuri la suprapret, 2 linii prapadite de autobuz si o mocanita care te lasa la jumatatea drumului. Ideea e sa se faca un transport civilizat si eficient in zona aia, care nu inseamna neaparat metrou.

deSimon wrote:
Cand va fi metrou pe tot DN1, pana la Otopeni, zona se va dezvolta incredibil de repede, chiar incomparabil fata de cum s-a dezvoltat in ultimii ani. Iar pentru ca e metrou nu se vor mai dezvolta centre commerciale, ci cladiri de birouri, blocuri, s.a. Iar faptul ca e cartierul ale unul sau altul nu conteaza, viitorul Bucuresti-ului, este in nordul capitalei, si mai special pe langa DN1 si Soseaua Pipera. Aici trebuie metrou, nu pentru fluxul actual de calatori, ci pentru viitor, si pentru a dezvolta toata zona asta. Idea "asteptam sa vina blocuri/flux de calatori/birouri si apoi construim metrou" e total falsa, zona se va dezvolta civilizat doar da ca este metrou.

Ai si nu ai dreptate. E adevarat ca zonele cu acces bun la metrou devin mai "atractive", dar pot sa-ti dau si exemple din orase din strainatate in care acest lucru nu s-a intamplat. Dezvoltarea ulterioara depinde si de multi alti factori, dar unul foarte important in cazul liniei spre Otopeni este distanta dintre statii. Parca zicea ceva Berceanu ca intr-o prima faza se va construe linia lasand unele statii neterminate. Concret, daca nu se va face intr-o prima faza nici o statie intre Otopeni si Baneasa (varianta pe care eu nu o cred), atunci e limpede ca nici zona nu se va dezvolta cu nimic, fiindca metroul nu foloseste nimanui care nu are treaba cu Otopeniul.

Aeroporturile ( ambele ) sunt ca si moarte. Nu stiu eu de unde scoti cifrele acelea, nici nu ma intereseaza de pe ce pagini obscure de pe internet unde oricine poate spune orice, chiar si un angajat al Aeroportului, dar du-te tu frumusel acum ca e mai frig la aeroportul Baneasa care are o dezvoltare "exploziva", stai cu orele langa pista 25 ( aia de langa DN ) si vezi si tu ca o sa ingheti de frig si nu o sa vezi " picior" de avion comercial. Idem si la Otopeni, cand ai aterizari pe directia 26.
Cand vor veni ( avioane "normale" 737 sau echivalent ) unul la 5 minute de la ora 6,00 la ora 24,00 si 4 pe ora noaptea mai ai curajul sa vorbesti de oarece trafic.
Dar pentru 3 avioane pe saptamana pe care cele 2 trasee ale RATB - ului le "absorb" perfect chiar nu e nevoie decat de un metrou la ora la Otopeni - nici atat.
De ce "desteapta" de banca a japoniei fara interese si din omenie pentru Bucuresti nu finanteaza M 4, M 5, M 7 ( Alexandria - Colentina ) mult mai necesare decat o linie spre Otopeni cu un trafic de avioane de 2 bani. Sa nu - mi dai acum drept exemplu orarul curselor, îl stiu si eu, dar fii atent, daca intr-o cursa de Amsterdam am 10 pasageri asta nu se pune ca "mare realizare" 3 curse / zi = 30 de pasageri si nu 600 !.

andrei11 wrote:
O sa treaca obligatoriu pe la 1 Mai  pentru ca o sa ajunga la GdN 2 - se face ceva economie si ajunge si la gara conform cerintelor U.E."

Este o mare aberatie. Atata timp cat ajungem cu totii la concluzia ca nu aeroporturile vor fi principalul generator de trafic, atunci de ce unii tin mortis sa ajunga aceasta linie la gara ? S-a facut un studiu cati dintre cei care calatoresc cu avionul iau si trenul ? Chiar se justifica in acest caz ca M6 sa ajunga la gara si nu la Victoriei ?
Cred ca suntem constienti ca aceasta linie trebuie sa deserveasca in principal orasul, altfel nu ar fi deloc rentabila, principalii pasageri vor fi tot bucurestenii, nu cei din tara care vin cu trenul ca sa ia avionul din Bucuresti. Nu mai spun ca traficul CFR este in cadere libera, de cand trenul este mai scump si face mai mult ca autobuzul (chiar si in lipsa autostrazilor),  iar noi ne chinuim sa aducem linia la gara..
Aici trebuie gasita o solutie si pentru frecventa, ar fi destul de ciudat ca toate metrourile M6 sa ajunga la aeroport si mai mult goale. Cred ca unul la 30-40min ar fi arhisuficient, iar pentru celelalte (nu poti sa ai 40min si pe portiunea din oras) ar trebui gandit alt capat de linie pe traseu.
Si atunci de ce sa il ducem neaparat la GdN2? Pentru economie ? Alta aberatie, ne legam atat de economie si nu facem un lucru util pentru bucuresteni, care vor fi principalul generator de trafic pentru aceasta, chiar daca este mai scump. Aceeasi aberatie care pe M4 a facut sa nu fie instalat un macaz la Bazilescu si noul tronson sa fie operat in conditi normale (adica pe ambele sensuri) deoarece se asteapta mult prea indepartata prelungire spre Laromet. Cand se stie ca lipsa macazelor este o "boala cronica" a metroului din Bucuresti...Cati zeci de ani vom sta in starea asta de provizorat pe M4? De ce in acest caz instalam sina pe ambele sensuri ? Era suficient sa instalam pe un singur sens (cel care va fi folosit) si gata. Dura mai putin, faceam si economie. Eventual finisam si cate o jumatate din cele doua statii noi, trageam un perete de tabla la cealalta jumatate si faceam si economie si cu aceasta ocazie...
Daca tot se dorea ca M6 sa ajunga la GdN2 de ce un om cu cap nu a luat decizia ca in 1990-2000 cand s-a lucrat la acest tronson GdN2-1Mai (sau ulterior cand s-a lucrat dincolo de 1Mai, depinde unde o sa fie jonctiune) sa realizeze si amorsa de sosire dinspre Otopeni ? Oare tot din economie sau pentru ca problema nu era presanta atunci ?Ca sa se opreasca traficul pe M4 pe sensul spre GdN2 cateva luni, poate chiar un an,atunci cand se va pune problema, la fel cum s-a intamplat la Grigorescu la racordarea noului tronson.... Nu vedeti ca nu avem cap ? Si unde nu este cap....  
Aceeasi aberatie (economia sau poate comoditatea) care se vehiculeaza mai nou ca la prelungirea M4 spre sud sa se treaca pe la Hasdeu, fara sa se mai realizeze o statie de corespondenta cu M1/M3 acolo... Deci in concluzie facem lucruri ieftine si prea putin in folosul calatorilor.
Si cum vom face cu GdN2 cu doua peroane statie terminus pentru 2 linii diferite ? Vom folosi un peron pentru M4 si unul pentru M6?
Cum se va face reglarea traficului la 1Mai atata timp cat nu exista al treilea peron ? Prin stationarea unuia dintre trenuri in tunel ? ABERANT...De ce sa nu folosim o linie doar pentru M4 (actualul sens spre GdN2), si linia cealalta (cea care are si plecarea spre Otopeni)  sa o folosim doar pentru M6...Dus-intors pe ambele magistrale pe cate o singura linie dedicata , ca tot se doreste pendula intre 1 Mai si Bazilescu...
Cum ii vom ajuta pe calatorii care schimba aeroport-tren atata timp cat aceasta statie GdN2, aflata in intregime in incinta garii, nu are un acces propriu in gara, ci doar unul laturalnic si care si acela a fost al M1 ? Nu mai vorbesc de coridoarele intortocheate pana ajungi la statie, unde mai sunt si niste trepte...De ce oamenii inteligenti nu au prevazut un acces in incinta garii si o legatura M1-M4 care sa nu te mai faca sa validezi alta cartela ? Tot din economie ?
Nu mai spun ca exista solutia eleganta, care ar multumi pe toata lumea, ca M6 sa ajunga initial la Victoriei pentru a deservi astfel principala sursa generatoare de trafic (bucurestenii si M2, care este linia cea mai importanta sau care trece prin punctele cele mai importante ale orasului, zona centrala, cu hoteluri, samd) si apoi, printr-o solutie care nu este deloc ieftina, sa ajunga fie pe sub  Duca, fie pe sub Titulescu, fie chiar pe sub Buzesti la GdN, dar intr-o statie noua, cu iesiri adevarate catre liniile CFR...
Si cand se va prelungi M4 spre sud, ce facem, ducem si M6 la Progresu ? Cand noi ne plangem ca M1 actual este prea lung si nu poate fi operat in conditii optime facem o linie de 30-40 statii ?

andrei11 wrote:
Aeroporturile ( ambele ) sunt ca si moarte. Nu stiu eu de unde scoti cifrele acelea, nici nu ma intereseaza de pe ce pagini obscure de pe internet unde oricine poate spune orice, chiar si un angajat al Aeroportului, dar du-te tu frumusel acum ca e mai frig la aeroportul Baneasa care are o dezvoltare "exploziva", stai cu orele langa pista 25 ( aia de langa DN ) si vezi si tu ca o sa ingheti de frig si nu o sa vezi " picior" de avion comercial. Idem si la Otopeni, cand ai aterizari pe directia 26.
Cand vor veni ( avioane "normale" 737 sau echivalent ) unul la 5 minute de la ora 6,00 la ora 24,00 si 4 pe ora noaptea mai ai curajul sa vorbesti de oarece trafic.
Dar pentru 3 avioane pe saptamana pe care cele 2 trasee ale RATB - ului le "absorb" perfect chiar nu e nevoie decat de un metrou la ora la Otopeni - nici atat.
De ce "desteapta" de banca a japoniei fara interese si din omenie pentru Bucuresti nu finanteaza M 4, M 5, M 7 ( Alexandria - Colentina ) mult mai necesare decat o linie spre Otopeni cu un trafic de avioane de 2 bani. Sa nu - mi dai acum drept exemplu orarul curselor, îl stiu si eu, dar fii atent, daca intr-o cursa de Amsterdam am 10 pasageri asta nu se pune ca "mare realizare" 3 curse / zi = 30 de pasageri si nu 600 !.

N-aș zice că sunt ca și moarte, previziunile pentru 2010 sunt de 6,7 milioane de pasageri pe cele 2 aeroporturi. În primele 6 luni au fost 3,2. Tendința este clară de creștere de la an la an, deci mai ușor cu pianul pe scări. Când va fi gata metroul traficul va fi probabil in zona de 10 milioane / an. Asta înseamnă o medie de aproape 30.000 călători pe zi. Pentru 2020 estimările oficialilor sunt de 20 de milioane de pasageri.

Traficul de pasageri pe aeroportul Otopeni a crescut in S1 cu 10%, iar pe Baneasa cu 3%€

Asa sa fie, daca spui tu ca exista trafic pe cele 2 aeroporturi cand stai ore intregi in miezul zilei ca sa aterizeze / decoleze 2 avioane, si astea pe sfert pline cu calatori, poate nu am eu senzatia corecta a lucrurilor.
Oricum suntem off topic. Cat despre metrou la Aeroportul Otopeni ma indoiesc ca actuala generatie il va mai apuca. Intai sa se faca magistralele  IN INTERIORUL ORASULUI care sunt mult mai necesare decat cele care sa serveasca aeroportul Otopeni cu al sau trafic infernal - asa cum ai spus tu.

Teoretic, cei orientati spre cursele aeriene low-cost ar trebui sa se orienteze si spre variante low-cost de transport in comun. Ei ar trebui sa aleaga metroul, daca se zgarcesc la avion si dau cateva zeci de euro pe niste curse aeriene de care personal ma tot tem sa nu faca escala la Balotesti.
Ar fi discutabil insa daca aceasta linie nu ar fi mai utila comunelor din zona decat aeroportului. O varianta mai buna ar fi sa se continue in Ilfov, trecand pe la Aeroport sau ocolindu-l, cu trenuri care intorc insa acolo, la un interval regulat si acceptabil.

andrei11 wrote:
Aeroporturile ( ambele ) sunt ca si moarte. Nu stiu eu de unde scoti cifrele acelea, nici nu ma intereseaza de pe ce pagini obscure de pe internet unde oricine poate spune orice, chiar si un angajat al Aeroportului, dar du-te tu frumusel acum ca e mai frig la aeroportul Baneasa care are o dezvoltare "exploziva", stai cu orele langa pista 25 ( aia de langa DN ) si vezi si tu ca o sa ingheti de frig si nu o sa vezi " picior" de avion comercial. Idem si la Otopeni, cand ai aterizari pe directia 26.

Andrei, tu ai citit ce am scris in pagina anterioara sau iti dai cu parerea "din avion"?  Datele pe care le-am luat sunt de pe site-ul Ministerului Transporturilor (daca nu ma crezi, cauta-le singur), deci din surse oficiale. Si daca te-ai fi documentat inainte sa-ti dai cu parerea ai fi stiut ca in mometul de fata Otopeniul functioneza aproape la capacitate si tocmai de aia in prezent a inceput extinderea fingerului actual de la 9 porti (din care numai 5 cu tunele) la 24 (din care 15 cu tunele). Adica aproape o triplare a capacitatii. Tu crezi ca s-ar investi in asa ceva daca aeroportul "ar fi mort"? Otopeniul este un aeroport excelent, asa cum multe orase din Europa si-ar dori, dar sunt constranse de teren si conditii meteo. Iar traficul aerian spre Bucuresti, prin Otopeni, va avea un singur tip de evolute in urmatorii 10-15 ani: crestere abrupta. Asta se si vede din statisticile de trafic din ultimii ani. Iar Baneasa cred ca e un caz unic in lume, traficul e de vreo 6 ori mai mare acum decat in urma cu 5 ani, de cand cu invazia "zburatorilor" ieftini. Eu chiar nu stiu de unde le scoti!

andrei11 wrote:
Cand vor veni ( avioane "normale" 737 sau echivalent ) unul la 5 minute de la ora 6,00 la ora 24,00 si 4 pe ora noaptea mai ai curajul sa vorbesti de oarece trafic. Sa nu - mi dai acum drept exemplu orarul curselor, îl stiu si eu, dar fii atent, daca intr-o cursa de Amsterdam am 10 pasageri asta nu se pune ca "mare realizare" 3 curse / zi = 30 de pasageri si nu 600 !.

... de unde se vede ca habar n-ai despre ce vorbesti. Ai zburat vreodata cu asa ceva? Tarom are deja avioane Boeing 737 care sunt avioane de capacitate medie. Eu vorbeam de avioane de capacitate mare, de la Boieng 747 in sus, sau Airbus A330, care astazi se opresc pe la Budapesta nu fiindca Otopeniul nu ar corespunde tehnic, ci pentru ca infrastructura adiacenta este subdimensionata – incepand de la fingerul cu numai 5 tunele – cred ca e caz unic intre capitalele europene! - si terminand cu infrastructura de transport public sub orice critica. Intelegi? Si nu stiu unde ai vazut tu 10 persoane in cursa de Amsterdam, pe care apropo si Tarom'ul si KLM'ul  folosesc Boeing 737. Daca n-ar avea pasageri, crezi ca le-ar conveni sa foloseasca asa ceva?

andrei11 wrote:
De ce "desteapta" de banca a japoniei fara interese si din omenie pentru Bucuresti nu finanteaza M 4, M 5, M 7 ( Alexandria - Colentina ) mult mai necesare decat o linie spre Otopeni cu un trafic de avioane de 2 bani.

Says who? De unde stii tu, ca M7 de exemplu e mai necesar decat linia spre Otopeni? Aici nu e vorba de "omenie", fiindca nimeni nu iti finanteaza o linie de metrou "din omenie" Japonezii, ca orice finantator, pot decide daca se se implice intr-un proiect in functie de estimarea lor cu privire la utilitatea investitiei, si daca pe tine, ca beneficiar al proiectului, te ajuta sa te dezvolti sis a-I dai banii inapoi. Si daca tot zici de M4, M7 etc. (M5 e alta mancare de peste, fiindca e finantat deja partial din alte surse), te-ai gandit ca poate japonezii considera o legatura rapida cu cel mai mare aeroport al tarii mai importanta decat niste linii de metrou pentru care nici nu exista studii de fezabilitate si care oricum ajung in zone care sunt deja deservite de mijloce de transport de mare capacitate, in speta tramvaie?