Electrificarea transportului rutier ar putea diminua cererea pentru capacitatea rafinăriilor  cu jumătate, până în 2050

Campania globală pentru electrificarea transportului rutier, în vederea reducerii emisiilor de carbon, ar putea diminua cererea pentru capacitatea rafinăriilor mondiale cu jumătate, până în 2050, se arată într-un raport publicat marţi de firma de consultanţă Rystad Energy, transmite agenția Reuters, citată de Agerpres.
“Până în 2050, aproape 90% dintre vehicule vor fi electrificate. Acest scenariu va duce probabil la un declin de 50% al capacităţii de rafinare pe plan global”, a apreciat Mukesh Sahdev, vicepreşedinte al Rystad Energy.
Vehiculele electrice ar putea reduce consumul global de benzină şi motorină, dar cererea pentru alte produse petroliere rafinate, în aviaţie, transportul maritim şi în sectorul petrochimic, ar putea rămâne ridicată din cauza urbanizării, care va constitui un risc la adresa sectorul de rafinare, a adăugat Mukesh.
“Cum vom face faţă acestor necesităţi cu o reducere de 50% a capacităţii de rafinare? Cred că este un indiciu semnificativ că ar putea exista o penurie în sectoarele unde creşte cererea şi o raţionalizare a activelor din domeniul rafinării în întregul lanţ de aprovizionare”, a avertizat analistul Rystad.
De exemplu, la instalaţiile de cocsificare, pentru modernizarea unităţilor unde este produsă benzina şi motorina, vor trebui modificate unităţile pentru a produce mai mult cocs pentru grafitul din baterii, o altă tendinţă fiind procesarea ţiţeiului pentru transformarea în produse petrochimice, a explicat Mukesh.
Totuşi, cererea globală de petrol ar putea creşte pe termen scurt. Firma de consultanţă se aşteaptă ca în urma acestui fenomen pe plan global procesarea de ţiţei să crească la 80,1 milioane de barili pe zi în semestrul doi din 2021

Producatorii japonezi Toyota, Nissan, Honda si sud coreenii de la Hyundai nu mai sunt singurii care investesc in tehnologia hidrogen.
BMW, folosind fonduri de la guvernul german, va construi in 2022 o flota de 100 SUV-uri X5 alimentate pe hidrogen pentru teste urmand sa lanseze productia de serie in 2030. (Un X5 pe hidrogen a atins 180km/h pe o autostrada in Germania si apoi a alimentat in 2 minute hidrogen pentru o autonomie de 500km de la o pompa de hidrogen de la o benzinarie Total de pe autostrada.)
Producatorul (chipurile) premium Audi a declarat si el ca aloca o echipa de peste 100 de mecanici si ingineri pentru dezvoltarea tehnologiei cu hidrogen ce va fi folosita de intreg grupul VAG si deja au cosntruit cateva masini de test.

Lucurarile iau avant si pe piata vehiculelor comerciale, Daimler Truck, Volvo Trucks si Hyundai anunta ca vor investi in hidrogen pentru ca bateriile sunt prea grele pentru a fi economice in vehicuelele comerciale.

https://www.reuters.com/technology/germa ... 1-09-22/

Exact ce ziceam si eu. In orase vom folosi in mare parte electric, iar vehiculele industriale si cele de lung parcurs vor fi pe hidrogen.

Viitorul ne va demonstra

Acum un deceniu se părea că sunt doi concurenți potențiali pentru înlocuirea combustibililor fosili în transportul individual – electricitatea și hidrogenul. Opțiunea pentru hidrogen avea multe argumente. Se poate umple rezervorul ca și cu combustibil fosil, dar în locul gazelor toxice eliminate prin eșapament emisiile ar fi doar vapori de apă. În comparație cu așteptarea pentru a se încărca bateria unui vehicul electric, hidrogenul părea o opțiune convenabilă.

Zece ani mai târziu, este evident că vehiculele electrice cu baterii (VEB) domină tranziția spre un transport mai prietenos cu mediul. La sfârșitul lui 2019 se vânduseră doar 7.500 de mașini pe hidrogen în toată lumea. Dar la sfârșitul lui 2018 existau peste 5 milioane de vehicule cu încărcare la priză, iar de atunci vânzările au accelerat considerabil. În Regatul Unit, conform datelor de la Society of Motor Manufacturers and Traders, VEB reprezentau 4,3% din vânzările ultimului an până în mai 2020, în creștere cu 131,8%. VEB încep să fie rivalele mașinilor pe combustibili fosili, în vreme ce alternativele cu celulă de combustibil merg spre nicăieri.

Toyota a fost una din companiile care au crezut cu adevărat în viitorul hidrogenului, iar în 2011 a produs conceptul foarte credibil FCV-R dezvoltat în Mirai, care a devenit disponibil comercial în 2015. O a doua generație va apărea în 2021. Și Honda a produs două vehicule cu celulă, Clarity Fuel Cell și FCX Clarity. Hyundai are Tucson Fuel Cell. Deci există variante disponibile pentru uz zilnic, cu Mirai oferind peste 500 km cu un rezervor, iar Honda Clarity Fuel Cell asigurând aproape 600.

De ce n–au decolat vehiculele cu celulă de combustibil pe hidogen (VCH) la fel ca VEB, fiind atât de autonome? Iunie 2019 poate fi luna care a scrijelit sentința pe pereți: nu numai că a explodat o uzină chimică producătoare de hidrogen la Santa Clara, lăsând utilizatorii de VCH din California fără combustibil, dar câteva zile mai târziu a fost înghițită de flăcări o stație de realimentare din Sandvika, Norvegia. S-a reafirmat adevărul că hidrogenul este un gaz periculos și explozibil – de parcă nu s-ar fi știut deja. Nu s-a auzit de vehicule care să detoneze, iar rezervoarele de combustibil sunt căptușite cu Kevlar pentru protecție la explozie. Dar cele petrecute nu inspiră încredere.

Totuși, problemele de siguranță nu sunt motivul principal pentru care hidrogenul este o opțiune mult inferioară pentru transportul personal. Dacă scopul principal este salvarea planetei, VEB sunt considerabil mai eficiente energetic decât VCH, dacă se iau în calcul toți pașii dintre generarea energiei și propulsie. Pentru VEB, după generarea electricității – de sperat că dintr-o sursă regenerabilă – pierderile în transmiterea până la punctul de încărcare al mașinii sunt de 5%. Ciclul de încărcare-descărcare a bateriei mai pierde 10%. În final, motorul mai risipește 5% propulsând vehiculul. Pierderile însumate sunt de 20%.

Pentru o celulă pe hidrogen, trebuie întâi convertită electricitatea în hidrogen prin electroliză, care este eficientă doar în proporție de 75%. Gazul trebuie comprimat, răcit și transportat, pierzând încă 10%. Procesul din celula care convertește hidrogenul înapoi în electricitate are eficiență de doar 60%, după care apar și pierderile de 5% de propulsie a vehicului ca VEB. Totalul general este de pierderi de 62%, de trei ori mai mult. Altfel spus, din fiecare kilowat de electricitate furnizat se obțin 800 de wați la un VEB, dar numai 380 la un VCH – mai puțin de jumătate. Ineficiența este uriașă gândind la un viitor verde, chiar fără să se mai ia în considerație faptul că 95% din hidrogen se obține curent din combustibili fosili.
Totuși, hidrogenul are nișe în care principalele sale avantaje – alimentarea facilă și rapidă – îi dau prioritate. În vreme ce poți programa modul de viață personal în jurul punctelor strategice de încărcare a bateriei, pentru vehiculele comerciale care trebuie să ruleze perioade și distanțe lungi, cu opriri scurte pentru realimentare, nu mai este ideal. De exemplu, greutatea bateriilor pentru opt ore de utilizare continuă ar fi prohibitivă pentru un tren. Și pentru vehiculele industriale, hidrogenul pare o opțiune viabilă, în ciuda ineficienței.
Pentru utilizatorii de mașini personale nu mai există îndoială. Probabil că eficiența pe lanțul de furnizare a energiei se va îmbunătăți cu timpul pentru VCH și mai multă energie regenerabilă va contribui la producția de hidrogen. Dar, având în vedere numărul de VEB de pe drumuri, VCH a și pierdut bătălia și nu va recupera niciodată terenul. Un VEB este o formă viabilă de transport personal în cele mai multe țări occidentale dezvoltate. Există multe opțiuni cu autonomie peste 320 km, iar Tesla a atins și 640 km. Puncte de încărcare apar la tot pasul, în Regatul Unit fiind de două ori mai multe decât stațiile de benzină.
Bătălia pentru viitorul transportului personal „verde” s-a încheiat și a fost câștigat de vehiculele electrice pe baterii. (Forbes)

Britanicii de la Mahle Powertrain și Alotrope Energy au realizat o tehnologie a bateriilor pentru mașini electrice cu încărcare în 90 de secunde

Companiile britanice Mahle Powertrain și Allotrope Energy au dezvăluit o nouă tehnologie a bateriei, care oferă reîncărcare ultra-rapidă a mașinilor electrice. Prin combinarea beneficiilor supercondensatorilor și a bateriilor tradiționale litiu-ion, noua tehnologie litiu-carbon permite livrarea unei încărcări complete într-un timp similar cu realimentarea unui vehicul cu combustie internă. În plus, celulele Li-C sunt lipsite de metale din pământurile rare și sunt complet reciclabile.
„Odată cu creșterea economiei la cerere, a existat o creștere rapidă a utilizării mopedelor pe benzină pentru livrările urbane, cum ar fi mesele la pachet, iar acest lucru a contribuit la problemele de calitate a aerului în orașele noastre”, a continuat Mike Bassett,  șeful cercetării Mahle Powertrain. „Decarbonizarea acestor livrări s-a dovedit până acum dificilă fără a menține un stoc de baterii interschimbabile scumpe sau a trece la un vehicul electric mai mare și mai greu, cu un consum crescut de energie.”
Cu toate acestea, într-un proiect de colaborare cu Allotrope Energy, Mahle Powertrain a luat în considerare modul în care un moped electric ar putea fi folosit ca vehicul de livrare urban alimentat de o baterie litiu-carbon de capacitate mică, care ar putea fi reîncărcată între opriri în doar 90 de secunde.
Tehnologia litiu-carbon a Allotrope Energy combină beneficiile supercondensatorilor și a bateriilor tradiționale litiu-ion pentru a furniza o baterie care poate fi reîncărcată rapid și totuși păstrează o densitate energetică bună. Tehnologia dispune de un anod de tip baterie de mare viteză și un catod de tip condensator electric cu strat dublu (EDLC) de mare capacitate, separat de un electrolit organic.
Rezultatul este o baterie care nu suferă niciunul dintre efectele de degradare termică pe care le experimentează bateriile tradiționale pe bază de litiu. Stabilitatea sa, chiar și la temperaturi ridicate, permite livrarea de curent ridicată și reîncărcarea rapidă, toate fără a fi nevoie de răcire externă complexă sau sisteme elaborate de gestionare a bateriei.
În plus, catodul său în stil condensator permite o durată de viață de peste 100.000 de cicluri, mult mai mare decât bateriile convenționale, în timp ce eliminarea metalelor rare și reciclabilitatea completă a designului îl fac mai bun pentru mediu atât în ​​timpul producției, cât și după mult timp.
Ca parte a proiectului, Mahle Powertrain a investigat scenariul unui serviciu de livrare a fast-food-urilor cu motorete electronice, cu o autonomie țintă de 25 km. O baterie litiu-ion convențională de 500 Wh ar necesita o reîncărcare mid-shift care, chiar și cu un încărcător rapid, ar dura mai mult de 30 de minute. În plus, încărcarea rapidă regulată reduce durata de viață a bateriei până la punctul în care probabil ar avea nevoie de înlocuire în fiecare an sau doi.
Cu toate acestea, un pachet de litiu-carbon ar putea fi reîncărcat la 20 kW în doar 90 de secunde, ceea ce înseamnă că s-ar putea realiza o încărcare completă în timpul necesar pentru următoarea livrare care va fi colectată.
„Cu o încărcare ultrarapidă, dimensiunea bateriei poate fi optimizată pentru a se potrivi scenariilor în care va fi utilizat vehiculul, ceea ce duce nu numai la economii de greutate, ci și la reduceri de costuri care reduc și mai mult barierele la decarbonizare”, a subliniat Bassett.

Si eu sunt sceptic in ce priveste hidrogenul. In prezent Norvegia pariaza pe electric si pentru utilaje si vehicule industriale, inclusiv prin impunerea de target-uri de electrificare a utilajelor folosite in constructiile civile (Oslo a impus deja interdicție totala la utilaje pe combustibili fosili incepand cu 2023, iar inlocuitoarele sunt electrice). Se fac cercetari pentru viabilitatea hidrogenului in transportul naval, dar asta in conditiile in care o buna parte din feriboturile din vestul tarii sunt deja electrice (deci suna mai degraba a "hai sa cercetam ca sa vedem de ce nu e bun...")

Utilaje electrice cu baterii on board?

Sa vedem cum se împacă trecerea asta cu criza energetica ce se anunță....

shoppy wrote here:
Utilaje electrice cu baterii on board?

Nu am idee. Am vazut cateva excavatoare electrice (si arata identic cu unele "standard"), insa nu m-am gandit sa ma uit daca sunt "bagate in priza" sau nu.

Nu cred in nici o viitoare criza energetica, la noi parcurile eoliene si fotovoltaice dau spaga ca sa primeasca norma de productie pentru ca norma alocata pe regenerabile este cu mult mai mica decat puterea instalata, trebuie doar investit in masuri pentru robustetea sistemului si inmagazinarea energiei electrice prin pomparea apei inapoi in lacurile de acumulare pe timpul noptii cand pretul este scazut. Oricum, sistemul energetic este condus de specialisti care nu introduc peste noapte toate ideile traznite.

Escavatoare bagate in priza exista de mult, chiar din vremea comunistilor si pana in anii 2000, macaralele Takraf 20t de pe santierele M4 care au stat ani de zile imobilizate langa puturi ca sa scoata vagonetele cu material excavat erau bagate in priza.

Din nefericire supercondensatorii se cerceteaza de vreo 50 de ani si nu s-au putut implementa economic lafel ca superconductorii(ca spun unii azi ca au super condensatori pe autoturisme este un abuz comis doar prin brosuri neasumate ce impresioneaza doar necunoscatorii), de asemenea bateriile se tot cerceteaza intens de vreo 40 de ani, tehnologie este matura, daca era sa avem vreo mare crestere a performantelor sau vreo schimbare drastica de paradigma s-ar fi intamplat sau macar intuit deja.
La hidrogen volumul de cercetare si optimizare industriala este mai la inceput deci potentialele viitoare castiguri sunt mai mari decat la baterii.

Cat despre argumente logice...

Si motorul cu combustie interna pe combustibil lichid avea multe dezavantaje fata de cel cu abur, combustibilul lichid explodeaza, rezervoarele de combustibil lichid instalate pe masini explodeaza, statiile de alimentare cu combustibilul lichid explodeaza, cisternele care transporta combustibilul lichid explodeaza, rafinariile explodeaza, extragerea si transportul petrolului produc dezastre ecologice, si cu toate astea producatorii de locomotive, camioane si utilaje au spus ca motorul cu combustie interna este viitorul.

Apoi cand masinile personale mergeau cu benzina iar locomotivele, camioanele si utilajele mergeau pe motorina, lumea spunea ca lucrurile sunt clare, motorina nu va fi niciodata la concurenta cu benzina pe masinile personale deoarece cantitatea de energie inmagazinata in motorina este mai mica, presiunile de injectie sunt mai mari deci motoarele sunt mai scumpe, mai complicate, se strica mai usor, pornesc greu iarna, polueaza mai mult, catalizatoarele sunt mai scumpe, motorina se gelifica iarna, toate benzinariile au rezervoare si pompe doar pentru benzina, si uite cum s-a impus motorina.
(Daca ne uitam la motoarele auto pe benzina de azi, ele au ajuns la aceleasi presiuni de injectie si complexitate pe care le au si motoarele diesel.)

Si GPL-ul a aparut intai la camione / utilaje si s-a spus ca nu o sa prinda niciodata la autoturisme pentru ca este gaz inflamabil, rezervoarele explodeaza, le va fi interzis accesul in pasajele si parcarile subterane, motoarele se vor strica pentru ca gazul este uscat si afecteaza ungerea, cea mai mica pierdere din instalatie va duce la golirea rapida a intregului rezervor si incendii, nu exista statii dedicate in zonele urbane, benzinariile actuale nu au loc sa intaleze pompe si rezervoare cu GPL, si uite ca le avem si pe acelea.

Deci inovatia in domeniul motorizarii a venit mereu de sus in jos, deci de la locomotive / camioane / utilaje spre autoturism si niciodata invers.
Acum suntem in aceeasi situatie, ne-am convins ca locomotivele, camioanele si utilajele vor fi pe hidrogen si spunem ca la masinile personale este clar ca hidrogenul a pierdut lupta cu bateriile si ca mari producatori ca Toyota, Hiundai, VAG, BMW, Mercedes vor investii milioane intr-o tehnologie pierzatoare pentru ca mai multe motive lafel de logice ca si cele trecute cu vederea din paragrafele anterioare.

Pe 30 iulie a avut loc un incendiu la o instalatie de baterii Tesla din Victoria Australia chiar inainte de a fi pusa in functiune. Intre timp a aparut raportul oficial al incidentului: Link

Cauza de bază
Cel mai probabil, cauza principală a incidentului a fost o scurgere din sistemul de răcire Megapack care a provocat un scurtcircuit care a dus la aprinderea unui modul electronic. Acesta a produs o supraincalzie care a dus la o cresterea in avalansa a temperaturii si apoi aprinderea unui compartiment al unei baterii Megapack. Incendiul s-a raspandit si la un al doilea MegaPack adiacent.

zapacitu wrote here:
Daaar... nu sunt convins ca se poate produce suficient hidrogen in mod sustenabil Deocamdata cel mai simplu/ieftin mod de a produce hidrogen e via rafinarea produselor petroliere. Adica... scoatem petrol si facem ceva si ne iese si hidrogen. Pai ce-am rezolvat? Acel ceva e brusc nepoluant?

Se poate spune si despre masinile cu baterii sau chiar tramvai/troleibuz/tren ca electricitatea se obtine in termocentrala poluanta, totul tine de legislatie si subventii, poti obliga firmele sa cumpere energie direct de la producatorii din surse nepoluabile(bine, daca te iei dupa ecologisti, si eolienele dupa care urlau acum 30 de ani defapt sunt daunatoare ca strica peisajul, fac galagie si omoara pasari).

Si Tesla e mai poluanta in Polonia decat un Diesel, pentru simplul fapt ca la ei energia e obtinuta din surse neregenrabile (a se citi carbune si gaz sau pacura).

Ministrul Mediului: 15.000 de staţii de încărcare pentru maşini electrice vor fi finanţate prin PNRR în următorii 4-5 ani / „Lista neagră” a marilor oraşe din România după calitatea aerului şi „surpriza” de la Cluj-Napoca

România va ajunge în următorii 4-5 ani la un număr total de 18.000 de staţii de încărcare pentru maşini electrice, dintre care 15.000 noi staţii vor fi amenajate prin Planul Naţional pentru Redresare şi Rezilienţă (PNRR), a anunţat astăzi ministrul Mediului Tanczos Barna la videoconferinţa ZF „Economia Verde”.

Sunt măsuri pentru reducerea poluării care răspund obiectivului Uniunii Europene „Fit for 55”, plan care face tranziţia către o neutralitate climatică până în 2050, o bornă semnificativă fiind reducerea emisiilor cu 55% până în 2030.
Ministrul a explicat decalajul mare între ţările din Occident şi România în privinţa infrastructurii pentru încărcarea maşinilor electrice în contextul Programului Rabla Plus prin care se acordă subvenţii de aproape 10.000 euro la cumpărarea unui autoturism 100% electric.
„La Rabla Plus bugetul este triplat faţă de anul trecut. Vin avalanşe de cereri, solicitările sunt uriaşe, nu face faţă industria. La capitolul investiţii sunt Unităţi Administrativ Teritoriale care au făcut repede schimbarea, se pregătesc pentru „Fit for 55”. Ministerul Mediului, prin Administraţia Fondului pentru Mediu are programul pentru staţii de încărcare, va fi lansat în maximum două săptămâni, am aprobat Ghidul de Finanţare, va fi publicat în Monitorul Oficial, dacă nu săptămâna aceasta atunci săptămâna viitoare. Trebuie să construim această infrastructură care la noi este mult în urma Europei Occidentale. Vom finanţa peste 2.000 de staţii de încărcare pentru UAT-uri, mai vine şi PNRR-ul cu peste 15.000 de staţii noi în 4-5 ani, ceea ce înseamnă că vom ajunge la o reţea de 18.000 de staţii de încărcare, adică o reţea relativ bine pusă la punct”, a concluzionat ministrul Mediului.