Sursa informatiei este pagina de Facebook CFR Infrstructura:https://www.facebook.com/cfrinfrastructura/posts/2197879853580204

Trenurile circulă din nou pe ruta Târgovişte - Pietroşiţa!

CFR SA a finalizat lucrările de consolidare a terasamentului şi de stabilizare a apărării de mal între staţiile Fieni şi Pietroşiţa, ceea ce permite reluarea circulaţiei pe ruta directă Târgovişte - Pietroşiţa.
Lucrările de proiectare şi execuţie necesare redeschiderii liniei în condiţii de siguranţă au fost realizate de asocierea SC ISPCF SA/SC GDO MOV IMPEX, în baza unui contract în valoare de 1,7 milioane lei, sursa de finanţare fiind asigurată din fonduri de la bugetul de stat.
Serviciul public de transport feroviar de călători din nordul judeţului Dâmboviţa va fi asigurat pe ruta directă Târgovişte - Pietroşiţa de cele 8 trenuri ale operatorului naţional CFR Călători, începând de marţi 25 septembrie 2018 şi de cele două trenuri ale operatorului privat Transferoviar Călători, din data de 30 septembrie 2018.
Pentru informații actualizate, călătorii care circulă cu trenurile operatorului naţional de transport feroviar sunt rugați să consulte pagina de internet a CFR Călători sau să solicite informaţii la numerele de telefon 021/9521.

De asemenea, călătorii care folosesc serviciul public de transport feroviar al operatorului privat sunt rugați să consulte pagina de internet a Transferoviar Călători sau să solicite informaţii actualizate de la personalul de tren.

Linia CF Fieni - Petroşiţa a fost închisă în luna martie, din cauza surpării taluzului şi erodării malului drept al râului Ialomiţa pe o porţine de 150 m, fenomen cauzat de ploile abundente și de creşterea debitelor râului, care au afectat zona feroviară pe intervalul Fieni - Pietroşiţa.
Foto: CFR Infrastructura

Cu ce viteză medie vor rula trenurile când se vor termina lucrările de un miliard de euro dintre Sighișoara și Simeria și de ce porțiunile cu 160 km/h vor fi scurte




Lucrari pe Coridorul IV
Foto: CFR Infrastructura

Acum trenurile fac peste opt ore și jumătate între Brașov și Arad, însă peste cinci ani timpul ar trebui să fie cu trei ore mai scurt dacă se vor termina lucrările de câteva miliarde de euro. Câteva șantiere se apropie de final și primele rezultate se vor vedea între Sighiloara și Simeria unde trenurile ar trebui să ajungă să facă și o oră și jumătate, față de peste patru ore în prezent. Despre care vor fi vitezele medii și de ce viteza maximă de 160 km/h va fi pe scurte porțiuni puteți citi mai jos.

Acum 80 de ani se circula mult mai rapid

De mai bine de șase ani călătoria cu trenul către vest durează mai mult din cauza uriașelor șantiere feroviare din Ardeal. Lucrările au acumulat câțiva ani întârziere și, spre exemplu, cei 174 km dintre Sighișoara și Simeria sunt acum parcurși în cel mai bun caz în 4 ore și 20 de minute (Nu există tren direct).

Foarte des când vine vorba de șantierele feroviare din Ardeal este menționată viteza maximă de 160 km/h pe care o vor atinge trenurile de pasageri. Viteza medie reală va fi mult sub 160 km/h din mai multe motive, pornind de la traseu, până la vagoane și sistemul de management a traficului.




Parcursul unui tren de lux București - Paris în 1939

Cât făceau cele mai rapide trenuri între Sighișoara și Simeria

1939: 2 ore și 21 de minute
1970   2 ore și 41 minute
1989   2 ore și 25 minute
2008   2 ore și 41 minute
2018   4 ore și 20 minute




Noul tunel Daneș de lângă Sighișoara (foto - CFR Infrastructură)

În 1989 trenurile rapide făceau cam 6 ore și 15 minute între Brașov și Arad, via Sighișoara - Deva, în timp ce în prezent trenurile InterRegio fac 8 ore și jumătate via Făgăraș - Sibiu - Deva. De precizat că pe magistrala 200, de la Brașov la Vințu de Jos cei 231 km sunt neelectrificați și sunt parcurși în patru ore și 25 de minute, cu 20 de minute mai mult decât în 1989.

Cele două perechi de trenuri internaționale 346/347 și 472/473 merg de la Brașov către Arad pe M200 (via Sibiu - Vințu de Jos) și nu pe M300, via Sighișoara - Blaj din cauza restricțiilor de viteză. Și este de înțeles, fiindcă de la Brașov la Teiuș cei 229 km sunt parcurși în aproape cinci ore, față de trei ore și 10 minute în 1989.




Podul în formă de atc de peste Târnava (foto CFR Infrastructură)

Diferențele sunt mari și restricțiile de viteză fac, spre exemplu, ca timpii de parcurs să fie cu 60% mai mari între Brașov și Sighișoara față de acum 30 de ani. Cele mai rapide personale de atunci făceau mai puțin timp decât cele mai rapide trenuri IR de acum.

Între Coșlariu și Sighișoara timpii de parcurs au crescut cu 45%, iar între Alba Iulia și Simeria, cu 50%. Comparația este între 1989 și 2018, cu mențiunea că timpii slabi de acum sunt din cauza șantierelor.





În această primăvara au început lucrările și între Deva și Km 614 (lângă Arad), iar din cauza lucrărilor trenurile acumulează întârzieri fiindcă sunt nevoite să oprească în diverse gări, în funcție de circulația altor trenuri. De exemplu și trenurile internaționale opresc aproape zilnic în Glogovăț, Șibot sau Blandiana.

CFR a spus că mai repede de 2022-2023 lucrările nu vor fi finalizate pe tot parcursul coridorului IV,

Primele porțiuni cu viteză decentă

Lucrările se apropie de final pe un tronson, cei 37 km dintre Micăsasa și Coșlariu, unde vitezele vor crește și acest lucru se va vedea în Mersul Trenurlor care va intra în vigoare în decembrie. Acum, trenurile IR fac 51 de minute pe cei 37 km, din noul mers vitezele vor fi mai mari, dar inițial se va circula pe un singur fir și unele trenuri se vor încrucișa în gări. Coșlariu este la 15 km de Alba Iulia, iar Micăsasa este la 10 km de Copșa Mică.




Lucrări între Coșlariu și Simeria (foto Alex George)

”Pe lotul Micăsasa-Coşlariu, linia (partea de infrastructură şi suprastructură) este aproape de finalizare, dar este în curs de modernizare partea de instalaţii şi semnalizare. Din acest motiv trenurile sunt proiectate pentru planul de mers 2018-2019 să circule cu viteza maximă de 120 Km/h. În prezent, dar şi în planul de mers viitor, trenurile vor circula pe tronsonul de linie menţionat, pe un singur fir de circulaţie, ceea ce va duce la încrucişări de trenuri în anumite staţii de cale ferată. Circulaţia pe ambele fire va fi posibilă la finalizarea tuturor instalaţiilor de semnalizare, centralizare şi telecomandă”, spun cei de la CFR.
--------
Cum vor simți călătorii schimbările și cu cât se reduc timpii de parcurs?

Viteza medie a trenurilor interregio (IR), pe acest tronson, va fi în noul plan de mers de 90-100 Km/h, ceea ce va conduce la reducerea duratei de parcurs pe tronsonul Sighişoara-Coşlariu cu circa 35-40 minute.

Asta înseamnă că pe cei 98 km dintre Sighișoara și Coșlariu trenurile fac în prezent între 2 ore și 8 minute la IR și 2 ore și 50 de minute la Regio, iar după primele modificări cele mai rapide trenuri Regio vor face cam o oră și jumătate. Când lucrările vor fi gata distanța ar trebui să poată fi parcursă într-o oră și câteva minute.

Acum 30 de ani cel mai iute tren, trenul Rapid 22, făcea o oră și 28 de minute între Coșlariu (unde avea și oprire) și Sighișoara.




Parcursul trenului 347 pe 26 octombrie (sursa - infofer). Cu ONI sunt marcate stații unde trenul nu avea opriri programare. Cokoana din stânga ONI indică întârzierea acumulată de tren

În prezent tronsonul Vințu de Jos - Coșlariu este cel mai n urmă cu lucrările, astfel că cel puțin doi ani de acum îniante pe cei 33 km viteza va fi de 45 km/h în medie.




Parcursul trenului Rapid 22 în 1989

În aproximativ doi ani, maxim trei, ar trebui să fie finalizate în totalitate lucrările între Sighișoara și Simeria, iar distanța se va reduce cu 8 km datorită noilor lucrări. Ce se va întâmpla cu timpii de mers?

Viteza maximă de 160 km/h va putea fi atinsă de trenurile de călători pe anumite porțiuni, dar vor fi zone cu limitare la 120 km/h, iar în curbe vitezele maxime vor fi între 65 și 100 km/h. Probabil că majoritatea trenurilor Regio vor rula în medie cu 85 km/h, iar trenurile internaâionale, două, maxim trei, cu 100-110 km/h/

După finalizarea lucrărilor proiectate, pe distanța Sighișoara – Simeria, viteza maximă de circulație a trenurilor va fi de 160 km/h pentru trenurile de călători și 120 km/h pentru trenurile de marfă, pe o distanță de 125 km de cale ferată reabilitată, iar pe o distanță de 41 de km de cale ferată reabilitată, viteza maximă de circulație va fi de 120 km/h, atât pentru trenurile de călători, cât și pentru trenurile de marfă. Pe anumite zone unde există curbe cu raze mai mici de 600 m, viteza de circulație este limitată la valori cuprinse între 65 km/h și 100km/h (pe intervalele de circulație Sighișoara – Daneș (10 km), Valea Lungă – Blaj, (12 km) între stațiile Mediaș și Blaj).

Menționăm că în urma implementării proiectului de modernizare, distanța de cale ferată între Sighișoara și Simeria este de 166 km, datorită noilor variante de traseu realizate pentru a se asigura circulația trenurilor cu viteze maxime de 160 km/h.
Considerăm că la finalizarea tuturor lucrărilor pe acest tronson de linie (Sighişoara-Simeria) durata de parcurs a trenurilor interregio se va reduce la 1,5 – 2 ore, spun cei de la CFR.

Vitezele medii nu vor fi chiat atât de mari precum se așteaptă publicul larg și fiindcă există destul de multe treceri la nivel. De exemplu Asociația Pro Infrastructura nota că sunt 10 treceri la nivel pe cei 43 de km dintre Vințu de Jos și Simeria.




Podu Mureș (foto CFR Infrastructură)

În plus, viteze mari de 140-160 km/h nu vor putea fi atnse până când nu va fi instalat ERTMS, sistemul tehnic european de management al traficului și control a vitezei trenului. ERTMS/ETCS nivel 2/GSM-R cumulează tehnologii de monitorizare şi coordonare în sistem computerizat a traficului feroviar și permite creşterea cu 20-25% a capacităţii de circulaţie în staţiile de cale ferată

În plus, contribuie la reducerea timpului de efectuare a parcursurilor la intrare în staţii și la coordonarea automată a traficului cu sistemul de informare a publicului călător, prin actualizarea în timp real a informaţiilor pe panourile de afişaj din gări şi de la peroane/

La bordul locomotivelor sunt instalate sisteme computerizate ce se află în permanentă comunicare cu balize de la sol și, spre exemplu, este comparată viteza trenului cu cea maximă permisă pe fiecare segment.  ERTMS a fost testat în această vară pe cei 17 km dintre Arad și Curtici la viteza de 160 km/h. Trenurile fac 14 minute între cele două localități, dar când sunt întârzieri timpul se poate reduce la 10-11 minute.

160 km/h, o viteză fantastică pentru trenurile românești

Încă un element important: doar o parte dintre vagoanele CFR pot rula la 160 km/h, cele mai multe având viteze maxime posibile de 120-140 km/h. Automotoarele companiilor private și vagoanele ”suportă” viteze maxime de 100 km/h, cu excepția Astra Transcarpatic și Softrans.





160 km/h este o viteză fantastic de mare pentru sistemul feroviar românesc unde trenurile de pasageri rulează în medie cu 43 km/h și cele de marfă cu 15-20 km/h, foarte rar acestea din urmă având porțiuni de peste 60 km/h. Pentru trenurile de călători viteza maximă de 160 km/h este atinsă doar pe București - Constanța unde două din cele opt trenuri zilnice fac două ore pe 225 km, existând cazuri când acestea u ajuns cu 8-9 minute mai repede. Aceste două trenuri rulează fără oprire și cea mai rapidă porțiune este de 100 km între București Obor și Ciulnița, parcursă în 40 de minute.

Trenurile IR care fac trei opriri între București și Constanța fac cu 25 de minute mai mult decât cele care nu opresc deloc, în timp ce trenurile care opresc în toate stațiile fac 4 ore și jumătate.

În ce stadiu sunt lucrările între Simeria și Sighișoara

Lucrările de modernizare a tronsonului feroviar de 174 km dintre Simeria și Sighișoara sunt finalizate în proporție de 94%, dar trebuie spus că au început în 2012 și vitezele medii sunt acum de 45-50 km/h.

CFR a anunțat recent că lucrările de modernizare între Simeria și Sighișoara (174 km ) au în acest moment un grad de execuție de aproximativ 94%, cele mai avansate lucrări fiind cele de pe tronsonul Coșlariu – Sighișoara, unde stadiul de execuție a ajuns la 96%, cu un avans de 4% față de segmentul Simeria - Coșlariu, care înregistrează un progres fizic de 92%.




Lucrări între Coșlariu și Simeria (foto Alex George)

♦ Stadiul de execuție a lucrărilor pe loturi

♦ Coşlariu - Sighişoara (99,04 km) – 96%
◘ lotul Sighișoara - Ațel (30,87 km) - 95%  Cost total 187 milioane euro
◘ lotul Ațel - Micăsasa (31,58 km) - 94%: Cost totaal 160 milioane euro
◘ lotul Micăsasa - Coșlariu (36,68 km) - 99%  Cost total 154 milioane euro

♦ Simeria - Coşlariu (74,43 km) – 92%
◘ lotul Simeria - Vințu de Jos (41,40 km) - 96%  Cost total 304 milioane euro
◘ lotul Vințu de Jos - Coșlariu - (33,03 km) - 88%  Cost total 164 milioane euro

♦ Cele mai importante construcții noi realizate între Simeria și Sighișoara:
◘ Podul în formă de Arc (134,6 m) peste râul Târnava Mare
◘ Tunelul Sighişoara (401 m)
◘ Tunelul Daneş (969 m), cel mai lung tunel de cale ferată construit în România după 1989
◘ Pasajul superior rutier peste DN 13
◘ Pasaj superior rutier Daneș
◘ Tunelul Turdaș (780 m), primul tunel din România construit prin metoda tranşee complet deschisă. Metoda implică realizarea în trepte a excavaţiei, realizarea platformelor pentru execuţia pereţilor, a grinzilor, a pereţilor mulaţi, realizarea picioarelor, a boltei şi turnarea betonului de umplutură şi în final refacerea terenului. Pereţii mulaţi ai tunelului vor împiedica pătrunderea apelor în interior, iar noul tunel va fi dotat cu un sistem modern de colectare şi evacuare a apei pluviale.

Care este stadiul lucrărilor pe șantierele feroviare de peste 3 miliarde euro din Ardeal - Un segment este aproape gata, pe altele lucrările abia au început




Intre Simeria si Sighisoara
Foto: CFR Infrastructura

Trenurile care pleacă din București fac peste 9 ore până la Cluj și mai mult de 10 ore până la Arad. De mai bine de șase ani s-au semnat primele contracte pentru modernizarea a peste 250 km de cale ferată din Transilvania pe traseul Coridorului IV paneuropean feroviar. Întârzierile cu reabilitarea sunt mari, dar pe 100 km lucrările sunt aproape gata și se văd primele scurtări ale timpilor de parcurs în Mersul Trenurilor. Însă între Simeria și Arad lucrările abia au început în primăvară și trenurile rulează cu viteză scăzută, apărând des întârzieri. Nici între Brașov și Sighișoara nu se vor vedea curând îmbunătățiri ale timpilor de parcurs.

Este clar că mai repede de 2023-2024 lucrările nu vor fi finalizate pe tot parcursul. În prezent pe multe segmente viteza medie este între 45 si 50 km/h, cele mai mici viteze fiind între Deva și Arad, în timp ce între Sighișoara și Alba Iulia vitezele medii au mai crescut, dar nu cu mult, ci cu 30-40% pe câteva zeci de km.

Cât fac trenurile între Curtici și Brașov





Coridorul IV Pan-European are 2.000 km ți cuprinde traseul Nurnberg - Praga - Viena - Budapesta - Curtici - Simeria - Sighișoara - Brașov - București-Constanța. În 10 ani s-a reparat distanța Predeal - Constanța (cel mai rapid tren face 4 ore și 54 minute pe 365 km). De la Predeal la Arad sunt 481 km prin Sighișoara și 459 km prin Sibiu, iar trenurile fac peste 9 ore și jumătate. Așadar, între Constanța și Predeal viteza medie este este de 72 km/h, iar de la Predeal la Arad viteza este de sub 50 km/h.

1. Brașov - Sighișoara

Este una dintre cele mai lente secțiuni de pe întregul coridor și de aproape zece ani restricțiile de viteză fac ca trenurile să facă între 155 și 240 de minute pe cei 130 km. Cel mai rapid tren de acum face cu 55 de minute mai mult decât făceau trenurile rapide în 2005.

Viteza proiectată pentru secțiunea Brașov – Sighișoara este de maximum 160 km/h pentru trenurile de călători si de maximum 120 km/h pentru trenurile de marfă. Durata de parcurs estimată după reabilitare este de 47 minute/trenuri călători și 60 de minute/trenuri de marfă.

Costurile vor trece de un miliarde de euro fiindcă se vor construi și tunele noi. Lungimea traseului se va scurta cu 12 km.

Parcursul trenului internaționat IR 347 este reprezentativ pentru cum se circulă în această perioadă dinspre vest, către est. Trenurile intră cu întârziere de câteva zeci de minute în țară și mai adună între Arad și Deva, unde sunt lucrări




(sursa - Infofer)

Lucrările nu au început, iar după ce vor începe, durata lor va fi de cel puțin patru ani.

2. Sighișoara - Simeria

Sunt deja câțiva ani de când vitezele medii ale trenurilor pe traseul Brașov - Sighișoara - Simeria sunt de 45-50 km/h și situația va mai dura cel puțin un an. Însă între Sighișoara și Simeria lucrările sunt aproape gata și s-a ajuns în faza de recepționare. Nu sunt însă gata lucrările pentru instalarea sistemului ERTMS.

Stadiul fizic implementare sistem ERTMS:

Sighișoara - Coșlariu - 89 %

Simeria - Coșlariu - 75 %

ERTMS este sistemul tehnic european de management al traficului și control a vitezei trenului. ERTMS/ETCS nivel 2/GSM-R cumulează tehnologii de monitorizare şi coordonare în sistem computerizat a traficului feroviar și permite creşterea cu 20-25% a capacităţii de circulaţie în staţiile de cale ferată. Viteze mari de 140-160 km/h nu vor putea fi atnse până când nu va fi instalat ERTMS.




Foto; CFR Infrastructură

Distanța dintre Simeria și Sighișoara se va reduce de la 174 km, la 166 km, datorită noilor variante de traseu realizate pentru a se asigura circulația trenurilor cu viteze maxime de 160 km/h. După finalizarea lucrărilor proiectate, pe distanța Sighișoara – Simeria, viteza maximă de circulație a trenurilor va fi de 160 km/h pentru trenurile de călători și 120 km/h pentru trenurile de marfă, pe o distanță de 125 km de cale ferată reabilitată, iar pe o distanță de 41 de km de cale ferată reabilitată, viteza maximă de circulație va fi de 120 km/h.

Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA a demarat procedurile pentru recepţia pe categorii de lucrări între Simeria şi Sighişoara, pe cei 174 km unde lucrările au început acum mai bine de cinci ani. Primele semne de creștere a vitezei de rulare se văd în Mersul Trenurilor de acum, iar pe aproximativ 100 km de pe Coridorul IV feroviar, în Ardeal, trenurile pot rula și cu viteze de 120 km/h.

Cât făceau cele mai rapide trenuri între Sighișoara și Simeria

1939: 2 ore și 21 de minute
1970 2 ore și 41 minute
1989 2 ore și 25 minute
2008 2 ore și 41 minute
2017 4 ore și 20 minute
2019: 2 ore și 46 minute

Ce se vede în Mersul Trenurilor care a intrat în vigoare la 9 decembrie

Sighișoara - Blaj

După mulți ani în sfârșit se scurtează timpii de parcurs între Sighișoara și Alba Iulia. De exemplu, cei 80 km dintre Blaj și Sighișoara erau parcurși anul trecut în 103-107 minute, iar de la 9 decembrie 2018 cel mai rapid tren parcurge distanța în 63 de minute. Alte trenuri IR fac 72 - 77 de minute.




Zona Orăștie (sursa Google Street View)

Blaj - Alba Iulia

Între Blaj și Alba Iulia sunt 40 km dar în Mersul de anul trecut nu era niciun tren direct, cea mai rapidă variantă fiind cu două trenuri IR și durata este de o oră și zece minute. Din noul mers este și un tren direct, internaționalul - IR 346, care face 43 de minute (45 de minute este durata pentru perechea sa, IR 347).




Calea ferată în zona ilia (sursa Google Street View)

Loturile și principalele construcții

♦ Coşlariu - Sighişoara (99,04 km)
◘ lotul Sighișoara - Ațel (30,87 km) Cost total 187 milioane euro
◘ lotul Ațel - Micăsasa (31,58 km) Cost totaal 160 milioane euro
◘ lotul Micăsasa - Coșlariu (36,68 km) Cost total 154 milioane euro

♦ Simeria - Coşlariu (74,43 km)
◘ lotul Simeria - Vințu de Jos (41,40 km) Cost total 304 milioane euro
◘ lotul Vințu de Jos - Coșlariu - (33,03 km) Cost total 164 milioane euro

3. Simeria - Km 614 (lângă Arad)

Lucrările de reabilitare a căii ferate dintre Simeria și Ghioroc (lângă Arad) au început în primăvară și probabil se vor termina în 2023 sau 2024, iar trenurile vor putea atinge 160 km/h pe o mare parte din traseu. În acest moment cele mai rapide trenuri fac peste trei ore pe cei 158 km dintre Arad și Simeria din cauza restricțiilor de viteză și la aceasta se adaugă și întârzieri, trenurile fiind oprite în diverse stații pe parcurs, cel mai adesea Glogovăț și Vărădia.




Calea ferată în zona Glogovăț (sursa Google Street View)

Cât făceau cele mai rapide trenuri pe cei 158 km dintre Arad și Simeria:

1939: 2 ore și 18 minute
1970: o oră și 54 de minute
1989: o oră și 59 de minute
2008; 2 ore și un minut
2018: 3 ore și un minut
2019: 3 ore și 14 minute

Secțiunea, parte din Coridorul Feroviar Rin-Dunăre, are aproape 144 de kilometri și este împărțită în patru tronsoane: 2A între KM 614 (Ghioroc) și Bârzava, 2B Bârzava-Ilteu, 2C Ilteu-Gurasada și 3 între Gurasada și Simeria. Valoarea totală este de aproximativ 2,03 miliarde de euro.




Zona Săvârșin (Google Street View)

Lucrările pe variantele noi de traseu au început pe întreg sectorul abia la finalul lunii mai 2018, când au fost emise autorizațiile de construire, la aproximativ un an de la semnarea contractelor.

Stadiul lucrărilor

Pentru contractele de lucrări, aferente proiectului “Reabilitarea liniei de cale ferată Frontieră - Curtici – Simeria, parte componentă a Coridorului IV Pan - European pentru circulaţia trenurilor cu viteza maximă de 160 km/h” tronsonul 2: km 614 – Gurasada (subtronsoanele 2A, 2B şi 2C) şi tronsonul 3: Gurasada – Simeria, stadiul fizic este:

Subtronson 2A – 6 %

Subtronson 2B – 5 %

Subtronson 2C – 1%

Tronson 3 – 5 %

Pe această linie trenurile de călători circulau la data întocmirii proiectului cu o viteză medie tehnica de 78 km/h, iar viteza maximă admisă era de 100 km/h pentru trenurile de călători și 60 km/h pentru trenurile de marfă.




Calea ferată lângă Arad (sursa Google Street View)

Implementarea proiectului va permite circulația cu viteza de 160 km/h pe o lungime de cca. 89% din lungimea secțiunii. Pe 6% din lungime se va circula cu viteza de 120 km/h, iar pe 5% din lungime se va circula cu viteza de 100 km/h.

Valoarea totală a proiectului pentru reabilitarea celor 141 km este de 9.52 miliarde lei și este finanțat prin Programul Operațional Infrastructura Mare 2014-2020 astfel: 75% din valoarea totală eligibilă aprobată va fi asigurată din Fondul de Coeziune, iar restul de finanțare va fi asigurată de la bugetul de stat.

Pentru acest proiect Comisia Europeană a anunțat pe 19 februarie 2018 că dă aprobarea pentru o finanțare europeană de 1,3 miliarde euro.

Tronsoane si valoarea lucrărilor

Sub-tronsonul 2a: km 614 - Cap Y Bârzava:
Valoare: 1.689.959.733,89 lei
Asocierea Astaldi S.p.A., FCC Construccion SA, Salcef Construzioni Edili e Ferroviarie S.p.A. si SC Thales Systems Romania SRL denumită "Asocierea Astaldi-FCC-Salcef-Thales

Sub - tronson 2b: Cap Y Barzava - Cap Y Ilteu
Valoare: 1.783.393.462,68 lei
Asocierea Astaldi S.p.A., FCC Construccion SA, Salcef Construzioni Edili e Ferroviarie S.p.A. si SC Thales Systems Romania SRL denumita "Asocierea Astaldi-FCC-Salcef-Thales

Sub - tronson 2c: Ilteu - Gurasada;
Asocierea RailWorks
Valoare: 1.498.976.758,87 lei

Tronson 3: Gurasada - Simeria;
Valoare: 2.636.523.184,68 lei
Asocierea "FCC - ASTALDI - CONVENSA, tronson" 3, formata din FCC Construcction SA, Astaldi S.p.A, Contratas Y Ventas SA - Lider Asociere FCC Construcction

4. Km 614 - Arad - Curtici - Frontieră

Pe cei 41 de km lucrările au început acum șapte ani și pe cei 17 km dintre Curtici și Arad trenurile fac 13 minute. A fost testat și sistemul ERTMS și mai trebuie recepționate părți din lucrări.

Pentru contractul de lucrări Reabilitarea liniei de cale ferata Frontieră - Curtici – Simeria, parte componentă a Coridorului IV Pan - European pentru circulația trenurilor cu viteza maximă de 160 km/h, tronson 1: Frontieră – Curtici – Arad – Km 614 lucrările aferente lotului de semnalizare sunt finalizate, testate şi recepționate, conform sub-clauzei 10.2. Recepția unor părți de lucrări, urmând ca în perioada imed

Dezamagitori yotusi timpii scosi pe sectiunile reabilitate. Daca vor fi timpii finali, reabilitarea e un esec, miliarde de euro cheltuiti ca sa atingem timpii din 1939 sau 1989, nici vorba de evolutii in pas cu vremurile

România are cea mai proastă infrastructură feroviară din Europa. Trenurile circulă mai încet ca în comunism

Click pe imagine pentru video:





România are cea mai proastă infrastructură feroviară din Europa. Iar în clasamentul mondial ne depășesc și Moldova sau Bangladesh.

Un drum cu trenul de la București la Timișoara durează mai mult decât cu unul cu mașina, iar biletul poate fi și de două ori mai scump decât cel de avion. Trenurile circulă mai încet decât în anii 90′. Duminică, la “România, te iubesc”, vorbim despre Căile Ferate Române și trenurile celui mai mare transportator de stat.

Cu peste 11.000 de kilometri de cale ferată, România are una dintre cele mai extinse reţele feroviare din Europa. Dar şi printre cele mai prost întreţinute.

CFR-ul nu reuşeşte să repare sinele aşa că introduce an de an mii de restricţii de viteză, motiv pentru care trenurile circulă în prezent cu o viteză medie de 43 km/h, mai încet decât în timpul perioadei comuniste.

Ionuţ Ciurea, preşedinte Asociaţia Pro Infrastructura: ”Aproximativ 70% din reţea prezintă degradări mari, restricţii mari de viteză.”

La emisiunea “România, te iubesc” vă prezentăm situaţia de pe Dealul Balota, unul dintre punctele negre ale reţelei feroviare. Trenul se zgâlţeie pe şine, iar zgomotul frânelor devine asurzitor.

Aici viteza maximă este restricţionată la 30 de kilometri pe oră. Luăm la picior această porţiune pe unde trec zilnic trenuri cu mii de călători. Aici lipsesc două şuruburi de prindere, plăcile de metal încep să tremure, la fel şi şuruburile care nu mai au priză în traversele putrezite.

Şina a fost reparată cu tot felul de improvizaţii care pot ceda în orice moment. În vârful dealului, întro zonă inundată, traversele plutesc pe mâl.

Uite cum e aici şina pluteşte pe nămol, traversele au putrezit. Aici calea ferată stă pe nămol şi se mişcă sub greutatea mea.

În ultimii 8 ani 7 trenuri au deraiat pe Dealul Balota din cauza şinelor proaste. Anul acesta CFR a primit 40 de milioane de lei pentru reaparații. Insuficient.

Duminică discutăm şi despre sutele de vagoane CFR călători care stau trase pe dreapta deoarece compania n-a reuşit să le repare.

Duminică de la ora 18:00 vă prezentăm cât de gravă este situaţia de pe căile ferate. Am consultat documente potrivit cărora trenuri cu călători au deraiat după ce au rămas fără frâne. Dar şi situaţii în care vagoanele au fost azvârlite de pe traseu din cauza şinelor proaste.

Reacția directorului CFR Călători după ce i s-a cerut demisia în urma deraierii trenurilor

Click pe imagine pentru video:





Ministrul Transporturilor i-a cerut, duminică, demisia directorului CFR Călători după ce sâmbătă 3 garnituri au deraiat.

“M-a dezamăgit. Vrea să facă lucrurile să fie bine, ca să nu fie rău”, a declarat ministrul pentru Știrile PRO TV.

Cel vizat îi răspunde că nu renunță la funcție, pentru că nu se consideră vinovat. Dincolo de această dispută, problemele sunt grave pe calea ferată. Viteza medie de deplasare a trenurilor este sub cea din Al Doilea Război Mondial.

Trei trenuri de călători au deraiat în ultimele 24 de ore: unul la ieşirea din staţia Săvârşin, celălalt în Braşov, între Augustin şi Racoş. Nu au provocat daune şi nimeni nu a fost rănit, dar linia ferată a fost blocată câteva ore. A treia deraiere s-a produs în depoul din Bucureşti.

Deranjat de modul în care şeful CFR Călători a gestionat situaţia, ministrul Transporturilor i-a cerut demisia.

Răzvan Cuc, ministrul Transporturilor: “Am fost dezamăgit pentru că m-aş fi aşteptat ca să aibă o comunicare eficientă. În condiţiile în care am văzut că a fost foarte deranjat că a fost trezit din somn şi a punctat că vrea să facă lucrurile să fie bine ca să nu fie rău, atunci eu cred că trebuie să-l lăsăm să se odihnească o perioadă mai lungă, dar nu pe banii de la CFR Călători.”

Directorul CFR Călători, Leon Bărbulescu, numit în funcţie pe 21 martie 2018, spune că a fost trezit din somn după o dimineaţă grea, în care a vorbit cu ministerul despre deraierile produse şi că nu este vinovat pentru cele întâmplate.

Leon Bărbulescu, directorul CFR Călători: “Era 3 după amiaza şi am avut o dimineaţă foarte grea. M-am trezit din somn, asta este adevărul, dacă în ţara asta să spui adevărul înseamnă să ţi se ceară demisia, eu, nu ştiu, plec din România. Toate trei au ca şi cauza linia de cale ferată şi este demis şeful de la CFR Călători. Nu am de gând să demisionez.”

Actualul director susţine că are mandat până pe 20 martie.

Schimbările din ultima vreme de la conducerea CFR nu au rezolvat problemele grave cu care se confruntă compania.

În acest moment, pe calea ferată din România sunt peste 400 de restricţii de viteză. Tocmai de aceea, trenurilor Regio au o viteză medie de 39 km/h. Trenurile InterRegio sunt un pic mai rapide şi dezvoltă o viteză de 55 de km pe oră. Puţin în comparaţie cu perioada interbelică, în Al Doilea Război Mondial, trenurile care circulau prin România dezvoltau o viteză medie de 60 de km/h.

”Reporter: Până la sfârşitul anului până la ce viteza medie am putea ajunge la nivel de ţară?
Răzvan Cuc, ministrul Transporturilor: În momentul de faţă nu vreau să mă hazardez să vă spun acest lucru. Urmează să fac o întâlnire de lucru şi cu cei de la CFR să vedem unde se va ajunge după modernizările care vor fi finalizate în acest an.”

Autorităţile promit de câţiva ani că vor moderniza linia de cale ferată între Braşov şi Arad, însă lucrările nu au demarat.

Sistemul feroviar, în pericol de deraiere. Avem viteză ca în perioada interbelică

Click pe imagine pentru video:





ROMÂNIA, TOT ÎNAPOI! I. România are cea mai proastă infrastructra feroviară din Europa. Iar în clasamentul mondial ne depăşesc şi Moldova sau Bangladesh.

Un drum cu trenul de la Bucureşti la Timişoara durează mai mult decât unul cu maşina, iar biletul de tren poate fi şi de două ori mai scump decât cel de avion. Pe toate magistralele feroviare sunt mii de restricţii de viteză şi puncte periculoase.

Trenurile circulă mai încet decât în anii ’90. CFR Călători este în plină criză de vagoane, iar pasagerii au început să blocheze garniturile în gări, în semn de protest pentru că şi-au cumpărat bilete, dar nu au loc nici în picioare. Un sistem căpușat şi prost administrat care ar putea să pună pe butuci una dintre cele mai mari reţele froviare din Europa.

Spre deosebire de autostrăzi, în cazul căilor ferate avem deja tuneluri kilometrice care traversează munţii, viaducte peste fluvii şi râuri, șine care ajung în cele mai îndepărtate cătune. Avem chiar şi locomotive capabile să circule cu 200 de kilometri la oră, cu 70 de kilometri peste limita legală pe autostradă. Şi totuşi...

“Trenul de călători Suceava-București, 7 ore de mers în compartiment fără căldură şi cu 5 grade, e numai bun de ţinut murăturile, mulţim CFR Călători”, se plânge un călător nemulțumit.

Cu peste 11.000 de kilometri de cale ferată, România are una dintre cele mai extinse reţele feroviare din Europa. Dar şi printre cele mai prost întreţinute.

În economiile dezvoltate, trenurile de călători sunt o alternativă sigură, rapidă şi comfortabilă la maşină. În jurul marilor oraşe circula, la intervale scurte de timp, trenuri care duc la serviciu sute de milioane de europeni. Iar pe distanţele lungi trenurile rapide circulă şi cu 300 de kilometri pe oră. Peste tot în Europa de vest se investeşte masiv în transportul feroviar, pentru a reduce traficul de pe şoselele şi poluarea. Nu şi la noi...

Paul Angelescu: “Din spatele meu vine trenul Interegio Drobeta Turnu Severin-București. Este un tren de viteză, însă pe Dealul Balota circula cu 30 de kilometri pe oră din cauza infrastructurii proaste. În acest punct, şuruburile s-au rupt şi şina, pe traversa putrezită, a început să o ia la vale. Iată cât de mult se mişcă sub greutatea trenului. Acest lucru este anormal, poate să ducă la o deraiere. Suntem într-un punct unde au deraiat cele mai multe trenuri în România.”

Pentru realizarea acestui repoartaj, am consultat documente oficiale ale Agenţiei de Investigare Feroviară din România. Am descoperit trenuri cărora le-au cedat frânele în mers, în timp ce transportau călători. Sau vagoane aruncate în pădure din cauza şinelor nesigure şi a traverselor putrezite. În decembrie, o femeie a fost azvârlită din tren în timpul unei deraieri.

Viteza medie: 43 km/oră, mai puțin ca în perioada interbelică

CFR-ul nu reuşeşte să repare sinele, aşa că introduce an de an mii de restricţii de viteză, motiv pentru care trenurile circulă în prezent cu o viteză medie de... 43 km/h, mai încet decât în timpul perioadei comuniste.

Ionuţ Ciurea, preşedinte Asociaţia Pro Infrastructură: “Aproximativ 70% din reţea prezintă degradări mari, restricţii mari de viteză. 70%! În fiecare an, în România, intră la scadența de reparaţie capitală 350 km, din care România reuşeşte să reface doar 10-50 km. Păi în ritmul ăsta, undeva între 10 şi 15 ani, practic toată reţeaua intra în colaps.”

Reporter: “E o problemă chiar mai gravă la căile ferate decât la drumuri. Majoritatea magistralelor, toate magistralele au sute de restricţii de viteză. Măcar una dintre ele credeţi că o veţi elibera de restricţii anul acesta?”

Rovana Plumb, ministru interimar al Transporturilor: “Voi analiza şi vă voi da răspuns.”

Pentru realizarea acestui reportaj, le-am solicitat interviuri directorilor CFR Călători, CFR Infrastructură şi secretarului de stat responsabil de transporturile feroviare din Ministerul Transporturilor. Niciunul dintre ei nu ne-a primit.

În România încă circulă automotoare construite la Uzinele Malaxa

CFR Călători este într-o plină criză de vagoane. Din disperare, oamenii plătitori de bilete au început să blocheze garniturile în gări, în semn de protest pentru că nu au locuri în trenurile supraaglomerate. Iar în lipsa unor garnituri moderne, în România încă circulă automotoare construite la Uzinele Malaxa, în timpul celui de Al Doilea Război Mondial.

Călător: “E din secolul 17 şi noi suntem în secolul 21, ar trebui amenajat şi pus la muzeu că generaţiile care vor veni să vadă ce condiţii au avut moşii , strămoşii noştri în secolulul 21. E inadmisibil.”

Potrivit unui clasament al Forumului Economic Mondial, România ocupă ultimul loc în Europa la calitatea infrastructurii feroviare. În acelaşi clasament, suntem depăşiţi de Moldova, Bangladesh sau Bulgaria.

Săptămâna trecută, la conducerea Ministerului Transporturilor a fost numit, pentru a doua oară, Răzvan Cuc. În precedentul său mandat, din 2017, se lăuda cu redeschiderea a 21 de kilometri de cale ferată, construiţi pe vremea Imperiului Austro-Ungar.

Răzvan Cuc, ministrul Transporturilor: “Deci, practic, am refăcut şi am readus normalitatea. Toţi oamenii vor beneficia de această cursă.”

Trenul fatidic botezat “România” n-a circulat decât 5 luni, apoi ruta a fost din nou închisă. Automotorul mergea cu maximum 35 de kilometri pe oră, pentru că şina are nevoie de reparaţii. Iar mersul trenurilor nu era corelat cu programul elevilor sau al navetiştilor. Aşa că oamenii preferau microbuzele.

Cea mai circulată magistrală din țară are 50 de restricţii de viteză

Paul Angelescu: “Ne urcăm în trenul Interegio Bucureşti -Timisoara şi pornim la drum pe magistrala 900, cea mai circulată din ţară. Pe această rută sunt peste 50 de restricţii de viteză, unele şi până la 5 kilometri pe oră. La Grădinari, trenul încetineşte până la 30 de kilometri pe oră. De 5 ani se lucrează la reabilitarea câtorva podețe. Contractul pe fonduri europene a fost semnat în 2013.”

Un muncitor recuperează cuiele vechi şi le îndreaptă, pentru a le refolosi la cofrajele în care se toarnă beton. Reparaţiile trebuiau terminate din 2016, când ar fi trebuit să dispară şi restricţiile de viteză.

Mergem să vedem cum se prezintă celelalte 3 podețe pe care muncitorii spun că le-au terminat. Şina se îndoaie sub greutatea trenului, iar traversele se mişcă. Îl întrebăm pe şeful punctului de lucru dacă e normal să se întâmple aşa ceva.

Șef de șantier: “Sunt nişte lucrări în provizorat, executam nişte rosturi cu deschideri alternatve de circulaţie de pe un fir pe altul. Ce aţi văzut acolo e o lucrare provizorie.”

Ne contiuăm drumul cu trenul spre Timișoara. Trecem peste viaductul Cârcea, unde se circulă pe un singur fir. Celălalt s-a prăbuşit anul trecut, când un mecanic băut a intrat cu marfarul pe o porţiune aflată în reparaţii şi a distrus tot.

Paul Angelescu: “Până la Craiova, trenul a mers relativ OK. A făcut 3 ore şi jumătate. Cam atât durează şi drumul cu maşina. De la Craiova, însă, mai departe, până la Drobeta Turnu Severin, Băile Herculane, Timişoara, viteza medie scade semnificativ. Acum ne deplasăm cu 25 km la oră.”

În 1996, Intercity-ul făcea două ore şi 8 minute până la Craiova. Ajungem într-un târziu pe dealul Balota. Un punct negru pe harta feroviară a României. Mergem cu 17 kilometri pe oră. 16, 15, 14 10... 10 kilometri pe oră! Trenul se zgâlţeie pe şine, iar zgomotul frânelor devine asurzitor.

Calea ferată fără șine, proiect de peste 100 mil. euro, pe care ultimul tren a trecut în 1989

Click pe imagine pentru video:





ROMÂNIA, TOT ÎNAPOI! II. Calea ferată Râmnicu Vâlcea - Vâlcele este echivalentul feroviar al autostrăzii Piteşti -Sibiu. Avem deja construite tuneluri prin munţi, viaducte şi zeci de poduri. Însă ultimul tren a trecut pe acolo în 1989.

Deşi statul român a investit peste 100 de milioane de euro în acest proiect, șinele au dispărut, podurile s-au degradat, iar gările sunt în paragină.

În februarie anul trecut, un marfar cu motorină a sărit de pe sine pe Dealul Balota. Patru vagoane au deraiat. Unul dintre ele a fost azvârlit în pădure. S-a declanşat Codul Roşu de intervenţie, iar informaţii despre incident au ajuns până la nivelul ministrului.

Raportul de investigare a accidentului scoate la iveală probleme grave. Potrivit documentelor, trenul a deraiat din cauza traverselor putrezite şi a şinei prost fixate. Acelaşi raport arată că CFR depista problemele, însă nu le înregistra ca pericole şi nici nu le remedia.

Investigatorii spun că, între 2011 şi 2017, alte șase trenuri au deraiat în condiţii similare. Ultima reparaţie capitală a şinei de pe Dealul Balota a avut loc în 1996. Trebuia ca, în cei 23 de ani care s-au scurs de atunci, să fie făcute încă cel puţin o reparaţie capitală şi patru reparaţii intermediare, lucru care nu s-a întâmplat.

După ce coboară de pe Dealul Balota, trenul o ia pe Malul Dunării printr-o serie de tuneluri şi viaducte cu alte restricţii de viteză. În noiembrie anul trecut, “România, te iubesc!” a arătat situaţia dezastroasă a viaduhtului Bahna.

După difuzarea reportajului, CFR a remediat o parte din problemele sesizate.

Paul Angelescu: “Au trecut 4 luni de când am filmat prima dată pe viaductul Bahna. De atunci, au schimbat o parte din traversele putrezite.”

Într-un târziu, trenul ajunge în Gara din Timişoara.

Paul Angelescu: “Am ajuns la Timişoara cu patru minute înainte de program, mai devreme decât trebuia, însă chiar şi aşa, cei 533 de kilometri între Bucureşti şi Timişoara i-am făcut în 9 ore.”

Un bilet de tren până la Timişoara costă 105 lei. Combustibilul costă 263 de lei, deci pentru un grup mai mare de 3 persoane e mai ieftin cu maşina. Iar un bilet de avion pe ruta Bucureşti-Timişoara se găseşte şi la 40 de lei.

Iosif Szentes a condus CFR Călători până în martie 2018. Descrie un cerc vicios. Trenurile CFR Călători consumă mai mult şi se strică mai des din cauza şinelor întreţinute de CFR Infrastructură.

Iosif Szentes, fost director general CFR Călători: “Legat de consumurile de energie, legat de uzura care se realizează la discurile de frân[, la roată, astea conduc undeva la nişte pierderi care sunt asumate de operatori şi se regăsesc în preţul biletelor.”

Reporter: “În cât timp ar ajunge trenul la Timişoara dacă n-ar fi restricţii de viteză?”

Iosif Szentes, fost director general CFR Călători: “Dacă am putea să circulăm un pic sub viteza constructivă şi am avea opriri suficient de multe, astfel încât să satisfacem nevoia de mobilitate a călătorilor, eu zic că în 5 ore, maximum 6 ore, se poate realiza acest drum în condiţii normale de siguranţă.”

O confirmă mersul trenurilor din 1996. Atunci, Intercity-ul pleca din Bucureşti la 6 şi 18 minute şi ajungea la Timişoara la 12:48, adică în 6 ore şi jumătate.

Mergem în Parlament, la Comisia de Transporturi, unde se votează bugetul pe 2019. Doi deputaţi, de la USR şi UDRM, cer alocarea mai multor bani pentru reparaţii.

Vrem şi părerea Ministerului. Dragoş Titea, secretarul de stat de la Transporturi, e ocupat cu alte discuţii. Până la urmă se întoarce la locul său şi se încurcă în cifre.

- Vă întrebam care este opinia dumneavoastră.
-Noi avem prinşi în buget 280 de milioane.
- Păi sunt 40.
- Vreţi să ne uităm, pe buget, aveţi bugetul în faţă?
- 40 sunt la reparaţii.

Află în timpul dezbaterilor că are în buget doar 40 de milioane, nu 280, aşa cum credea.

Pe 23 decembrie 2018, vagoanele trenului Bucureşti - Arad sar de pe șine cu 120 de pasageri la bord. Se întâmplă lângă Haţeg. O femeie este grav rănită şi se declanşează Codul Roşu. Echipele CFR sunt trimise să repare calea ferată.

Paul Angelescu: “Ţi-ai închipui că măcar în locul unde a avut loc un accident periculos şi au fost trimise echipe de la CFR să fie reparate toate problemele şi uite cum arată traversele astea de lemn rupte. Și nu numia asta, ăsta-i un şurub care fixeaz şina.”

Încă nu au fost stabilite cauzele accidentului, însă în raportul preliminar apare o o poză cu o bucată de şină ruptă în trei bucăți.

Paul Angelescu: “Iată cum arată două traverse de lemn în zona unde s-a produs accidentul. Aici şuruburile ies cu uşurinţă, se desprind. În condiţiile în care se vede clar că cineva aici a lucrat. O parte din şuruburi, cele negre-argintii au fost înlocuite, celelalte ruginite au rămas aşa.”

În curbă, unde au deraiat vagoanele, trenurile circulă în continuare pe traverse putrezite sau rupte, lipsesc multe şuruburi de prindere, iar şina se mişcă sub greutatea trenurilor. Găsim şi o bucată de şină care prezintă uzura extremă şi este cu câţiva centimetri mai îngustă decât celelalte.

CFR a introdus o nouă restricție şi a redus viteza de la 65 la 30 de kilometri pe oră. În urma accidentului, Lucian Șova, pe atunci încă şef la Transporturi, a cerut public mai mulţi bani pentru reparaţia căilor ferate.

Lucian Sova, fost ministru al Transporturilor: “În decembrie, înainte să plec eu din minister, CFR Infrastructură a trimis la Ministerul Finanţelor o situaţie cu ce propun să facă. Ei au 23.000 de angajaţi care au în fişa postului să repare şi să întreţină infrastructura feroviară, le mai trebuie resursa financiară.”

Ne întoarcem în Comisie. Secretarul de stat nu cere fonduri suplimentare petru reparaţii, aşa că amendamentul pentru suplimentarea bugetului este respins.

Atât fostul ministru Lucian Șova, cât şi actualul, Răzvan Cuc, erau absenţi din sala la momentul votului. L-am găsit în schimb pe Valentin Dorobanţu, directorul de investiţii al CFR.

Valentin Dorobanţu, director de investiţii CFR S.A.: “În mod evident, bugetul de 40 de milioane de lei pentru reparaţii curente nu ajunge pentru menţinerea în paramentrii proiectaţi ai celor 11.000 de kilometri de cale ferată desfăşuraţi. Noi estimăm un necesar anual de 300 de milioane de lei.”

Discuție cu Dragoş Titea - secretar de stat Ministerul Transporturilor

- Domnule secretar de stat, staţi puţin sunteţi la o dezbatere publică.
- Păi am discutat, am discutat în Comisie.
- N-aţi zis mai nimic nici în Comisie, nici nu ştiaţi care sunt amendamentele. Spuneţi-ne şi nouă, cele 40 de milioane...
- N-am ce să mai vorbesc… n-am ce să mai vorbesc.
-Este un subiect de interes public, domnule secretar de stat. Reprezentaţi Ministerul în discuţiile despre buget. Spuneţi-ne şi nouă cu cei 40 de milioane de lei, câţi kilometri de cale ferată pot fi reabilitaţi anul acesta?
- Ce avem de spus am declarat în Comisie.

Calea ferată terminată în 1989, dar pe care trenurile au circulat o singură dată

Din Comisie aflăm despre un proiect de investiţii care apare an de an în bugetul CFR. O cale ferată terminată în 1989, dar pe care trenurile au circulat o singură data. Puţini ştiu că în judeţul Vâlcea se află una dintre cele mai complexe lucrări de infrastructură realizate vreodată în România.

Linia de cale ferată Vâlcele-Râmnicu Vâlcea a fost construită pe vremea regimului comunist. Pe parcursul celor 40 de kilometri găsim două tuneluri săpate prin munte de câte doi kilometri fiecare, un viaduct de un kilometru şi jumătate şi multe poduri metalice.

Dorin Panteru este primarul comunei Ciofrângeni, aflată la jumătatea traseului. Ne povesteşte despre mobilizarea din timpul comunismului.

Dorin Panteru, primar Ciofrângeni: “Primul ministru al guvernului comunist la vremea respectiva era Constantin Dăscălescu. Era prezent în acea perioadă în fiecare zi , în fiecare zi supraveghea.”

Proiectul este echivalentul feroviar al autostrăzii Pitesti-Sibiu. Scurtează drumul până la Sibiu cu 117 kilometri. Potrivit lui Dorin Panteru, până să vină Revoluţia, muncitorii terminaseră proiectul în proporţie de 99% şi... se putea circula.

Dorin Panteru, primar Ciofrângeni: “În 1989. prin luna august. a fost pentru prima şi ultima dată când am văzut oprită o garnitură de tren pe viaductul existent.”

Era un tren încărcat cu piatră, adus să testeze rezistenţa viaductului Topolog. Ruta Vâlcele - Tutana - Ciofrangeni-Ramnicu Vâlcea apare şi în mersul trenurilor din 1990.

Paul Angelescu: “Suntem în tunelul Gibei, un punct strategic pentru transportul feroviar din România. Această lucrare a fost finalizată de comunişti în 1989 şi cândva a circulat şi un tren. Unul singur, în acelaşi an. Între timp, după Revoluţie, coridorul de 40 de kilometri a fost abandonat, sinele au dispărut, iar această rută nu se mai afla pe harta CFR-ului.”

Tot înainte de ’89 au fost construite şi gările. Părăsite după Revoluţie, clădirile au fost vandalizate sau folosite de ciobani ca spaţiu de depozitare a fâneţelor.

În 1996, Guvernul Văcăroiu aprobă garantarea unei împrumut de 210 milioane de dolari pentru 4 investiţii, printre care şi calea ferată Vâlcele - Râmnicu Vâlcea. În acelaşi an, contractul este câştigat de un consorţiu italo-american format din firmele SECOL şi Royal Intertrade.

În 1999, Guvernul Athanasiu, cu Traian Băsescu la Transporturi, semnează garantarea altui împrumut de 138 de milioane de dolari, destinat exclusiv finanţării contractului cu firma Secol. Este pentru prima dată când numele firmei apare într-o Hotărâre de Guvern. Contractul este relansat în timpul guvernării Năstase. În 2004, Adrian Năstase, pe atunci premier, vizitează şantierul împreună cu miniştrii. De atunci şantierul este părăsit.

Paul Angelescu: “Acesta este proiectul Linie de cale ferată Vâlcele - Râmnicu Vâlcea, ce a mai rămas din şantierul anilor 2000. Pe aici era traseul, asta era viteză. În cealaltă partea a halii găsim un morman de foraje geotehnice.”

Muncitorii au scos șinele vechi, şi trebuia să pună altele noi, dar n-au mai apucat. În momentul de faţă, nu mai există şină pe niciunul dintre cei 40 de kilometri. În locul ei ,pe poduri şi viaducte, au crescut copaci.

Am întrebat CFR ce s-a întâmplat cu şina veche. Nu am primit un răspuns. În 2008, Guvernul Tariceanu, cu Ludovic Orban ministru al Transporturior, modifică proiectul printr-o Hotărâre de Guvern secretizată. Prin Hotărâre, valoarea contractului creşte de la 138 la 633 de milioane de dolari. Contractul cu firma Secol este în vigoare şi astăzi.

Dorin Panteru, primar Ciofrângeni: “Știu şi de banii alocaţi anul trecut, şi de acum 2 ani, şi de acum 3 ani şi de acum 27 de ani. Ştiu că la fiecare 1 aprilie incep lucrările la magistrala feroviară Vâlcelele - Râmnicu Vâlcea.”

Oraşul cu două gări, prin care nu trece niciun tren. Mecanismul sifonării banilor

Click pe imagine pentru video:





ROMÂNIA, TOT ÎNAPOI! III. Mergem pe firul banilor, să vedem cum a cheltuit statul român 100 de milioane de euro pe proiectul Râmnicu Vâlcea - Vâlcele.

Și investigăm și CFR Călători. Dacă în 1990 avea peste 6.000 de vagoane, acum doar 850 mai îndeplinesc, cu greu, condiţiile pentru a ieşi pe traseu.

Circulăm în trenuri construite în anii ’50 în timp ce, potrivit sindicatelor, sute de vagoane noi stau trase pe dreapta pentru că n-au fost reparate. În ultimii ani, trenuri de călători au deraiat după ce li s-au stricat frânele sau pentru că le-au căzut piese în mers. Am găsit rapoarte oficiale potrivit cărora CFR a scos pe traseu automotoare şi locomotive fără revizii sau reparaţii.

Potrivit bugetului, până în 2018. CFR a chetuit pe calea ferată Râmnicu Vâlcea -Vâlcele aproape 100 de milioane de euro.

Discuție cu Valentin Dorobanţu, director investiţii CFR:

- În proiectul de buget scrie că până în 2017 pe acest proiect s-au cheltuit 400 de milioane de lei. Unde s-au dus banii ăia, pe ce s-au cheltuit?
- Pe activităţi de monitorizare a alunecării versanţilor din anul 2002 până în anul 2013.
- 100 de milioane de euro aproape pe ...?
- Îmi daţi voie să nu comentez, în curând o să vă dau toate cifrele exacte.

De-a lungul traseului fostei cai ferate gasim zeci de containere din metal încuiate cu lacăte. Înăuntru ar trebuie să fie celule GPS pentru monitorizarea mişcărilor de teren. Cel puţin 4 containere sunt goale.

Discuție Valentin Dorobanţu, director investiţii CFR:

- Cine este firma Secol?
- În ce sens?
-În sensul că ei au mai făcut vreodată lucrări de infrastructură feroviară de nivelul celor dintre Râmnicu Vâlcea şi Vâlcele?
- Îmi daţi voie să nu comentez aşa ceva.
- Păi sunteţi directorul de investiţii al companiei.
- Vă rog să nu zâmbiţi când îmi puneţi o întrebare. V-am spus că nu comentez aşa ceva.

Potrivit informaţiilor de la Registrul Comerţulu, firma SECOL SOCIETA EDILE COSTRUZIONI E LAVORI este deţinută de două companii italiene, ambele înregistrate la aceeaşi adresă din Roma. Tot la RegistrulCcomerţului apare şi firma SECOL SRL. Acţionarul celei din urmă este compania Helvetia Works, înregistrată în Lugano, Elveţia. Ambele firme Secol au aceiași administratori: Adriana Fleschiu din România şi Luca Meuli din Italia.

Paul Angelescu: “Reprezentanţii firmei Secol nu ne-au răspuns la întrebări. Din informaţiile publice, am aflat că aceasta companie îşi are sediul chiar în clădirea Ministerului Transporturilor, adică instiuția cu care au semnat contractul pentru calea ferată.”

Tot la Registrul Comerţului apare o sucursală a firmei Royal Inter Trade SA Lugano, radiată în 2014. Are sediul în Vâlcea, la aceeaşi adresă unde găsim un punct de lucru al companiei Secol. În Elveţia, firma Royal Inter Trade îşi are sediul la aceeaşi adresă din Lugano unde este înregistrată şi firma Helvetia Works, acţionarul unei dintre firmele Secol. Am încercat să luăm legătura telefonic cu reprezentanţii SECOL.

- Să ştiţi că acum la noi este o perioadă fără activitate, mulţi sunt şi în concedii. Reveniți cu un telefon mai peste ceva timp
- Cam în cât timp să revin?

Am solicitat în scris, atât CFR, cât şi firmei Secol, informaţii despre câţi bani s-au cheltuit şi cum. Încă nu am primit un răspuns.

Grădiştea, singurul oraş cu două gări, un lângă alta, prin care nu trece niciun tren

În ceață sunt şi alte investiţii al CFR, cum ar fi podul de la Grădiştea. Cândva eram printre fruntaşii Europei. Anul acesta se împlinesc 150 de ani de la inagurarea primei căi ferate de la noi din ţară: Bucureşti - Giurgiu. Se întâmplă pe vremea lui Carol I. Legătura între cele două oraşe este și astăzi atât de importantă pe harta continentului, încât Comisia Europeană a inclus-o în coridorul european IX.

Paul Angelescu: ”Poate vă vine greu să credeţi, însă acesta este singurul pod să-i zicem funcţional de pe Coridorul european feroviar IX, care ar trebui să lege Bucureştiul de Giurgiu şi mai departe de Sofia, Atena şi sudul Greciei. Pe aici ar trebui să treacă trenuri însă nu mai circulă de mai bine de 15 ani.”

Podul de la Grădiştea ilustrează perfect neputinţa autorităţilor. A căzut la inundaţiile din 2005, iar de atunci CFR-ul n-a mai fost în stare să-l repare. Cât de mult a avansat compania de stat în cei 14 ani care au trecut?

Valentin Dorobanţu, director investiţii CFR Infrastructura: “Studiul de fezabilitate se va termina peste 4 luni de zile, fiind condiţionat de obţinerea avizului de mediu.”

Studii s-au tot făcut. Unul de 400.000 de lei în 2008. Altul de 200.000 de lei în 2011. Şi un al treilea de 8 milioane de lei în 2017. În 2016, directorul de atunci al CFR Marius Chifer promitea ca în 2018 vom circula pe la Grădiştea.

Marius Chifer a fost demis de la conducerea CFR, şi este în prezent director tehnic în cadrul companiei. Iar Grădiştea este şi astăzi singurul oraş cu două gări, un lângă alta, pe unde nu trece niciun tren.

Ca să ajungă la Giurgiu, trenul ocoleşte acum prin Videle şi face două ore. Mană cerească pentru firmele de transport rutier.

Şi totuşi, la Grădiştea un lucru a fost dus pan la bun sfârşit. În 2010, CFR a vândut la fier vechi podul metalic de pe vremea lui Carol I contra sumei de 1 milion şi două sute de mii de dolari. Aceeaşi soartă o va avea şi podul neterminat de regimul comunist.

Discuție cu Valentin Dorobanţu, director investiţii CFR Infrastructura:

-De ce nu terminaţi podul vechi din ’89?
-Pentru că expertizele tehnice ne spun cu totul altceva.

Ionuţ Ciurea, preşedinte Asociaţia Pro Infrastructură: “În acest moment, acest pod nu poate fi reabilitat și refăcut ca să circulăm pe el. Trebuie să-l demolăm şi p-asta şi să facem un altul.”

Potrivit Asociaţiei Pro Infrastructură, acum CFR vrea să ridice la Grădiştea un al treilea pod, mult mai înalt, ca să aibă loc vapoarele pe sub el, când va fi gata alta investiţie începută în comunism: canalul Dunăre - Bucureşti.

Toată reabilitarea liniei Bucureşti-Giurgiu va costa 80 de milioane de euro, mai mult decât ne-ar fi costat în urmă cu 10 ani.

În 30 de ani, România a modernizat mai puţin de 300 din cei 11.000 de kilometri de cale ferată. Primele contracte au fost semnate în anii 2000 pentru magistrala Bucureşti Constanța. Investiţia, estimată intial la 600 de milioane de euro, a ajuns să coste în final peste 1 miliard. Contractele sunt acum investigate de DNA. Procurorii acuză mai mulţi foşti miniştri, secretari de stat, politicieni şi angajaţi CFR că au luat 20 de milioane de euro șpagă de la una dintre firme.

Paul Angelescu: “Suntem în gara din Ciulniţa, unul dintre locurile unde trenul spre Constanța încetineşte de fiecare data, pentru că e o restricţie de viteză. Motivul este foarte simplu. Nici aici nu au fost duse lucrările la bun sfârşit. Şi asta se observă cel mai bine pe peron. Unde au montat stâlpii pentru acoperiş, însă au plecat fără să mai monteze şi acoperişul.”

Lucrările la București- Constanța nu sunt gata nici astăzi. În gara Ciulniţa, trenurile circulă în continuare pe şinele vechi, care trebuiau înlocuite. Lângă ele zac, aruncate-n bălării, stive întregi de şină nouă.

Paul Angelescu: “Aici avem, cred, un kilometru de sine noi care încă au eticheta pe ele şi au fost lăsate pur şi simplu de izbelişte la marginea gării.”

Un angajat CFR din gară ne lămureşte: “Nu s-au continuat lucrările. S-au oprit în stadiul pe care l-aţi văzut şi dumneavoastră. Stalpii fără acoperiş, peronul de la linia trei nu e continuat. Șinele aruncate sunt pentru a se reface linia 1 şi 2, care nu s-au refăcut. Lucrările au început în 2007, în 2010 încă se lucra şi nu s-au terminat nici acum.”

Paul Angelescu: “La câţiva paşi de gară, pe lângă acest morman de gunoi, zac de ani de zile dalele de la peronul care n-a mai fost construit.”

Ne continuăm drumul spre Constanța şi ajungem la Feteşti. Unde trenurile încetinesc din nou.

Paul Angelescu: “Suntem la intrarea în Gara Feteşti. Şi aici trenurile încetinesc şi până la 5 kilometri la oră. Deoarece în mijlocul coridorului modernizat a rămas o porţiune nemodernizată. Iar acest lucru se poate observa şi cu ochiul liber. Stâlpii de electricitate pe partea modernizată sunt din metal, iar pe partea nemodernizată, înspre gară, sunt din beton. Aici este locul dintre porţiunea modernizată şi cea nemodernizată şi se poate observa şi la îmbinări. Pe partea modernizată sunt aceste cleme flexibile, pe partea nemodernizata sunt clemele vechi. Şi peste alţi 50 de metri traversele din beton dispar şi apar traversele vechi din lemn.”

E ca şi cum în mijocul unei autostrăzi ai avea o secţiune de drum comunal. Ironic, gara din Feteşti, cea sărită de modernizări, este înconjurată de panouri cu fonduri europene. Sorin Gafitoi este unul dintre şefii CFR care a scos Fetestiul din programul de modernizare. Acum este primar în... Feteşti.

Sorin Gafitoi spune că a scos gara pentru că proiectul nu era bun: “Nu că am luat eu decizia, am avut un punct de vedere, că s-au stopat, nu s-au mai făcut lucrările în Fetesti. Nu sunt rehabilitate, că e un lucru bun că n-au fost reabilitate la vremea aceea, că poate ieşea un proiect destul de rău.”

După 10 ani de şantier şi 1 miliard de euro plătiţi, CFR este nevoit anul acesta să scoată din nou la licitaţie gările Ciulniţa şi Feteşti.

Valentin Dorobanţu, director investiţii CFR: “Stocurile de material, pe care probabil le-aţi văzut dumneavoastră, sunt stocurile din patrimoniul CFR, care vor fi utilizate la aceste lucruri.”

De la 6.200 de vagoane, în 1991, la 840, în prezent

În timp ce la CFR Infrastructură sunt probleme cu şinele, CFR Călători nu mai are suficiente locomotive şi vagoane. Dacă în 1991 aveam 6.200 de vagoane, în prezent CFR mai are 1.000 din care doar 840 pot circula.

Discuție cu Rovana Plumb, ministru interimar al Transporturilor:

-De ce nu cumpără CFR Călători vagoane?
-Pentru 2019 sunt preconizate a se cumpăra 80 de vogoane.
-Noi?
-Da.
- Și câţi bani sunt în buget pentru ele? Pentru că sunt foarte scumpe.
-Vreți să mă opresc acuma să vă spun? Trebuie să mă opresc şi să iau de aici… Vă mulţumesc foarte mult!

Rodrigo Maxim este preşedintele Federaţiei Sindicatelor Transportatorilor Feroviari. Spune că CFR are nevoie de cel puţin 1.350 de vagoane.

-Anul acesta, în bugetul Ministerului Transporturilor, există bani pentru CFR Călători să-şi cumpere vagoane?
- Nu există bani pentru CFR Călători să-şi cumpere vagoane.

CFR nu reuşeşte nici măcar să le repare pe cele vechi. În toate gările mari sunt zeci de vagoane trase pe dreapta, fără revizii sau care au nevoie de reparaţii.

Paul Angelescu: “În spatele meu este Revizia Griviţa. Locul unde trebuie reparate şi curăţate vagoanele. Este şi locul unde sunt trase pe dreapta sute de vagoane, unele dintre ele cu revizia expirată de peste 10 ani. În această curbă, am numărat vreo 50 de vagoane. De clasa I, clasa II, bistro, restaurant, cuşeta, acestora li se mai adaugă şi celalte. De exemplu, acesta este un vagon de dormit şi vedem aici pe marginea lui ca ultima revizie a fost făcută pe 25 06 2009 şi avea voie să circule până în 2012. Şi toate vagoanele de aici sunt în aceasi situaţie.”

CFR nu a mai reuşit să-şi cumpere material rulant din 2011. Atunci, a dat 81 de milioane de lei pe 11 automotoare la second hand. Potrivit unui raport al Curţii de Conturi, acestea au fost livrate cu întârziere şi cu neconformităţi. În cei 2 ani de garanţie, au stat 411 zile la reparaţii. Iar un evaluator autorizat a constatat că valoarea lor de piaţă era de 45 de milioane, cu 35 de milioane mai puţin decât a dat pe ele compania de stat.

Potrivit CFR, în prezent, 7 dintre automotoare pot circula, iar 4 sunt la reparaţii. CFR mai are în parcul său 120 de Săgeţi Albastre. Una dintre ele a deriat în vara lui 2017. Iar raportul de investigare arata că i-au cedat frânele în mers. Inspectorii spun că nu a fost întreţinută corespunzător şi că nu avea reparaţiile planificate făcute. Una dintre ele era restantă din 2010, iar cealaltă din 2016.

Am găsit alte 3 incidente din 2017 şi 2018 în care locomotivele CFR Călători au deraiat pentru că le-au căzut piese în mers sau aveau alte defecţiuni. În fiecare dintre rapoarte inspectorii spun că locomotivele nici nu trebuiau să circule pentru că n-aveau reviziile sau reparaţiile făcute.

Discuție cu Iosif Szentes, fost director CFR Călători:

”-Reviziile acelea mari se fac la anumite perioade, dar între ele zilnic locomotivele sunt verificate din toate punctele de vedere. Nu există să intre în circulaţie o locomotivă care are probleme majore. Ce aţi face dumneavoastră dacă nevoia de reparaţii este de 574 milioane lei pentru locomotive şi dumneavoastră dispuneţi de 100 milioane. Ce faceţi? Reduceţi activitatea cu 80%? Nu! Sunt incluse probabil nişte măsuri de siguranţă…
- Pe mandatul dumneavoastră trenurile au circulat siguranţă?
-Da!
-Păi şi deraierile?
-Sunt deraieri peste tot şi linia e proastă.
-Dar ei spun că nu liniile sunt de vină.
-Acolo nu!”

CFR Călători ne-a precizat în scris că toate vehiculele feroviare aflate în parcul activ au termenul de reparaţie sau revizie planificată, conform normativelor tehnice în vigoare. Fostul ministru Lucian Șova susţine că, în 2017, directorul CFR nu a cheltuit banii de reparaţii pentru ca CFR să încheie anul pe profit şi să încaseze un bonus.

Lucian Sova, fost ministru al Transporturilor: “Prezumţia mea este că actul a fost premeditat în a subevaluat valoarea reparaţiilor, lucru care a condus la neefectuarea reparaţiilor, lucru care a condus la necheltuierea sumelor respective, fapt care a condus la închiderea de profit, lucru care a condus la îmbunătăţirea standardelor de performanţă, astfel încât presupun că şi-a luat bonusurile de performanță.”

Iosif Szentes neagă acuzaţiile: “Nu am luat niciun bonus, contractul meu de mandat n-a avut componentă variabilă, doar fixă.”

Fostul director CFR spune că a lansat licitaţii pentru reparaţii, dar firmele private nu s-au prezentat sau au cerut sume nejustificat de mari. Suspectează o înţelegere între reparatorii privaţi.

România are la dispoziție, din 2014, 250 de milioane de euro de la Uniunea Europeană să-şi cumpere trenuri noi. De licitaţii se ocupă Autoritatea pentru Reforma Feroviară. Prima va fi lansată abia anul acesta.

La rândul său, CFR infrastructură se pregăteşte să scoată restricţiile de viteză printr-un proiect cu fonduri europene. N-a fost licitat nici măcar studiul de fezabilitate. Fostul şef al CFR Călători spune că era foarte aproape să ia un împrumut de la BERD ca să cumpere trenuri noi, însă, în timpul negocierilor, Guvernul i-a tăiat din fonduri.

CFR Călători ne-a transmis că în următorii 4 ani vrea să modernizeze peste 400 de vagoane şi 80 de locomotive, în funcţie de fondurile disponibile. Dacă ar avea mai multe vagoane, CFR Calaltori ar scoate pe traseu mai multe trenuri şi ar încasa mai mulţi din subvenţii.

Mai multe trenuri pe traseu ar însemna mai mulţi bani câştigaţi de CFR Infrastructura din tariful de utilizare al şinelor. Este un cerc vicios care, în ultimii ani, din lipsă de bani, management defectuos şi delăsare, a fost transformat într-unul vicios, care risca să pună pe butuci una dintre cele mai mari reţele feroviare din Europa.

Inainte de a da cu pietre impotriva jurnalistilor de doi bani, uitati-va la imagini.
Ascultati apoi raspunsurile oficialilor.
Renuntati apoi la orice vise despre caile ferate MODERNE din Romania...

România, te iubesc: România, tot înapoi. Emisiunea integrală din 3 martie 2019

Click pe imagine pentru video:





România are cea mai proastă infrastructură feroviară din Europa. Iar în clasamentul mondial ne depăşesc Moldova sau Bangladesh.

Un drum cu trenul de la Bucureşti la Timişoara durează mai mult decât cu unul cu maşina, iar biletul de tren poate fi şi de două ori mai scump decât cel de avion. Pe toate magistralele feroviare sunt mii de restricţii de viteză şi puncte periculoase. Trenurile circulă mai încet decât în anii 90′.

CFR Călători este în plină criză de vagoane, iar pasagerii au început să blocheze garniturile în gări în semn de protesc că şi-au cumpărat bilete dar n-au loc nici în picioare. Un sistem căpușat şi prost administrat care ar putea să pună pe butuci una dintre cele mai mari reţele feroviare din Europa.

Emisiunea integrală în materialul video ataşat!

Postez aici pentru ca nu stiu unde s-ar potrivi mai bine...
Ce linie este Timisoara-Arad?....

Bucureşti, 17 mai 2019
Lucrări la infrastructura feroviară pentru ridicarea restricţiei de viteză între Timişoara Nord - Arad, cu ramificaţie spre Cenad

Sucursala Regională CF Timişoara derulează în această perioadă, în regie proprie, programul de întreţinere periodică şi consolidare a infrastructurii feroviare pentruridicarea restricţiei de viteză de la 30 km/h la 80 km/h, pe intervalul de staţii Timişoara Nord - Arad cu ramificaţie spre Cenad, prin lucrări de ciuruire intergrală, buraj mecanizat, profilat și stabilizat piatră spartă în linie curentă.

♦ Lucrări:
◘ ciuruire integrală
◘ buraj mecanizat
◘ profilat şi stabilizat prisma de piatră spartă

♦ Scop
◘ creşterea vitezei de circulaţie de la 30 km/h la 80 km/h

♦ Termen de finalizare: 25 mai 2019

♦ Execuţie
◘ SRCF Timişoara, în regie proprie, prin Secţia L3 Timişoara, cu utilaje ale Secţiei de Reparaţii Linii Utilaje (SRLU)

Pentru a nu afecta traficul feroviar, lucrările în zona şantierului se execută în intervalele orare în care nu sunt trenuri în circulaţie.

https://www.facebook.com/cfrinfrastructura/posts/2567743386593847

Sunt si 4 poze pe FB...
Dar formularea mi se pare un pic neclara...
Ramane restrictie, dar restrictia va fi de 80 in loc de 30?
Cat este VS teoretic/proiectat pe intervalul respectiv?

 
Buna asta, Timisoara Nord - Sanandrei este sigur 217, Sanandrei - Arad nu scrie, poate 219?
(Pozele sunt aiurea, linia este simpla nu dubla.)