Niciodata nu se va face o astfel de manevra cu trenuri pline cu calatori.

Din caietul de sarcini:


2. PARAMETRII DE TRACŢIUNE SI FRÂNARE

h. Conditii de functionare la limita:
1) Un tren format din 6 vagoane incarcat cu 6 cal./m2 va fi capabil sa functioneze continuu daca este
defect un singur element al unui subsistem si va fi capabil de functionare continuua cu performante
reduse cand doua elemente sunt defecte. Un element al unui subsistem poate fi invertorul de
tractiune, motoarele electrice de tractiune ale unui boghiu, un invertor auxiliar.
2) Un tren format din 6 vagoane incarcat cu 6 cal./m2 va fi capabil sa remorcheze un alt tren defect
incarcat cu 6 cal./m2 pana la statia cea mai apropiata, în scopul evacuării calatorilor din ambele
trenuri si sa remorcheze apoi trenul defect pana la depou.

Nu am spus ca nu sunt au fost capabile trenurile sa faca asta, doar ca nu se va face cu calatori in trenuri decat in caz de forta majora. Tine de siguranta (mai mult cea psihica decat fizica) calatorului.

Cat timp ambele trenuri pot fi golite inainte sa inceapa manevra, ele vor fi golite. Doar daca printr-o situatie absurda ar fi 2 trenuri in aceiasi interstatie si unul din ele se blocheaza, atunci ai putea sa zici ca manevra se face cu calatori. In rest, nu. Decizia de evacuare a trenului defect a fost una corecta. Si probabil de aia a stat blocat 20 de minute, ca sa se evacueze calatorii in siguranta + menevre de repornire/tractare.

Faptul ca s-a blocat efectiv tot M2-ul mi s-a parut o prostie, mai ales ca existau macaze la PV si PR.

Si garniturile Bombardier franeaza imediat la plecarea din statie (jumate in tunel , jumate in statie). Este o problema de ADP / ATO care apare frecvent la orele de varf pe M2

Hai sa pun punctul pe I, simt ca vorbim vorbe :
1) Daca trenul se defecteaza in tunel ( asa am inteles, nu stiu exact situatia si nu stau sa caut acum pentru ca nu prea ma intereseaza ) si poate fi "urnit" din loc cel din urma il va impinge pana in proxima statie unde se vor coborî calatorii ( din trenul defect ).
Evacuarea calatorilor in tunel in situatia de mai sus este o prostie fara margini, calatorii sunt in siguranta in tren si nu in tunel.
Acum exista 2 posibilitati :
a) Se continuă calatoria spre Pipera si se lasă "defectul" pe una din liniile de acolo.
b) Se rebrusau  trenurile  in Unirii si se indreptau spre depoul Berceni.
Restul e can can si eincapacitatea regulamentelor de a rezolva o problema << banala >> in limitele de logica ale inceputului de sec XXI. Si evident incapacitatea intelectuala a celor care concept si accepta aceste reglementari.

Franeaza pt ca nu se circula la cale libera. Ele pleaca dar apoi vad ca trenul din segmentul urmator de traseu nu a inaintat suficient asa ca ajusteaza viteza. Este normal avand in vedere ca poti avea si 2 trenuri in interstatiile mai mari. In principiu, pentru asta exista ATO-ul.

Problema nu este din ATO. Daca era, putea fi  reprodusa si apoi reparata  usor.

@andrei11

Trenul era jumate in tunel, deci calatorii puteau fi evacuati prin jumatatea inca la peron. S-a actionat corect. Punct.
Iar daca vine un tren sa tracteze, vine plin cu calatori doar daca nu are unde sa-i dea jos (adica nu ii da afara din tren in tunel, ci la peron). Foarte rar se poate intampla asta.

Greseala a fost paralizarea intregii magistrale.

Eu vreau sa zic ca implementarea este proasta. Cand se merge la un minut jumate apar probleme. In Mexico City se merge tot pe Ato interstatiile sunt mai scurte si trenurile sunt mai dese dar nu apar franari ca la noi.

1) Si de ce s-a paralizat intreaga magistrala ?
2) N-are a face că am tren in faţa mea si frânarea bruscă a celui din spate. Cel din spate pur si simplu sau nu pleaca din staţie sau merge constant cu  15 - 20 km / h. până se eliberează linia.  Nu pleacă "ca nebunu' " ca sa franeze violent dupa 70 m.

1) Lenea e mare.

2) Cum sa nu? De asta exista ATO-ul: daca trenul din fata franeaza sau intarzie in mod neasteptat, automat si cel din spate franeaza. Ca nu se circula la cale libera.

Iti pot da un exemplu de pe M1: trenul de la Izvor pleaca cu ATO si cand peronul de la PU1 nu este liber, cu viteza maxima admisa pe tronson. Daca trenul de la P1 stationeaza prea mult, trenul de la Izvor franeaza de la viteza lui maxima pana spre oprire dupa a doua curba, unde incepe zona de interlocking cu PU1. Asta pentru ca se presupune ca in mod normal, trenul de la PU va elibera peronul pana cand cel de la Izvor ajunge in zona de interlocking. Ceva asemanator se intampla si pe M2.

Stai ca nu m-ai inteles.
Pe vremea dinozaurilor ( am trait si eu vremea lor ) cand un sector de linie era ocupat aveai un presemnal la ... m distanta << pus >> pe galben ca sa te avertizeze ca urmatorul e rosu. Asadar << tu >> veneai cu viteza normala,  vedeai galbenul si aveai timp sa franezi in mod civilizat pana la urmatorul semnal de dupa galben.
Ori in cazul de fata, in erafluturilor ce avem ? Al  doilea tren porneste ca bezmeticul din statie si brusc franeaza de urganta ca are segmentul de linie din fata lui ocupat. In loc sa i se ordone pornirea cu 30 - 40 km / h i se ordona pornirea cu 80 ca dupa 100 m sa franeze ca disperatul. Acum m-am facut inteles ? Ai tată linie ocupată in fata pornesti si tu mai calm cu 40 si franezi elegant, nu te repezi ca berbecul. Sa inteleg ca ATO e de pe vremeafluturilor care este  mai evoluat ca si indusii de pe vremeadinozaurilor.

Mai exista totusi o chestie pe care nu o luam in calcul, si anume aceea ca poate trenurile care fac manevra asta nu circula cu ATO, ci pe manual + ATP, unde mecanicul isi face de cap cu viteza si ATP-ul il franeaza.

Este posibil sa existe anumite circumstante in care trenul primeste un semnal initial de "baga mare cu viteza maxima admisa" si apoi imediat dupa un semnal "stai asa ca e o problema in fata". Tipul asta de comportament iese doar atunci cand trenul din fata face ceva neasteptat (spre exemplu franeaza brusc ca se panicheaza mecanicul ca-i sare unul in fata sau ca stationeaza mai mult decat trebuie).

Cu ATO lucrurile nu mai sunt chiar asa de simple (daca --> atunci) si se mai fac si niste calcule si aproximari si niste optimizari pentru a obtine un randament cat mai bun, si exista si incertitudini. Pana la urma sistemul exista pentru a contracara in mod automat si sigur chestiile neasteptate. Faptul ca te mai zgaltie putin din cand in cand e altceva.

Abia cand comportamentul se repeta in fiecare zi in aceeasi statie la aceiasi ora cu toate trenurile poti spune ca intr-adevar ai o problema pe bune. Pana atunci e ghiceala.

Iar problema cu CAF-ul clar nu e legata de un ATO defect (poate i s-o fi defectat modulul la bord, dar clar nu de la infrastructura din calea de rulare), altfel toate trenurile ar intepeni in acelasi loc. Intrebarea e acum daca a fost unul din trenurile noi sau cele din prima serie.

PS: era fluturilor nu e asa diferita de era dinozaurilor. Inca mai ai semnale galbene, doar ca nu sunt prinse de pereti in tunele ci sunt pe bordul mecanicului, si nu sunt la loc fix, ci in locuri variabile.

Marea prostie e ca au redus blocurile de cale. Erau prea multe balize de cumparat.

De unde stii ca au redus numarul blocurilor de cale?

Cate semafoare erau pe M1 in anul 1997 si cate sunt acum. Pe M2 la fel. Cum e posibil sa elimini toate incruciserile in x? Eu daca imi  cumpăr mobila si nu are loc in casa daram peretii? Discretizarea in multe blocuri a retelei permite un numar mai mare de trenuri sau/si un control mai bun a pozitionarii lor.