Nu. Ca daca se scurtează traseul se poate taia din ture (adica personal) sau pontate mai putine ore. Sau kilometrii aia de subvenție sa fie folosiți in locuri care chiar este nevoie.

E problema STB cum isi gestionează resursa umana. Atat primeste subvenție cu atâta trebuie sa se descurce.

Daca le pasa celor de la STB  de profitabilitate puteau sa faca investiți.
Dau niste exemple:
STB are ditamai garajele cu acoperișe pe care ar putea face parcuri de fotovoltaice, ar fi o sursa de venit aproape pasivă.
Închirieri de vehicule (pe asta am observat ca incept sa o fac)

@BogdanPetrini pe aproape costul e 15.89 lei/km

@omirica , faci o confuzie. Acei 693k despre care vorbește @BogdanPetrini nu este o subvenție care nu se mai dă, ci o subvenție care merge în altă parte pentru a suplimenta alte trasee cu cerere mai mare. TPBI asta face. Jonglează cu traseele pentru a oferi cât mai eficient transport public populației din aria metropolitană. Salariile și consumul de curent sunt strict problema operatorilor de transport, nu problema autorității în transporturi.

Tariful pe kilometru include toate cheltuielile operatorului să pună roata în mișcare, salarii, combustibil, mentenanță, etc. La STB cheltuielile cu salariile sunt într-adevăr mari, nu sunt 75%, sunt cam 66%, dar asta este fix problema lor cum își gestionează resursa umană, nu a TPBI. Iar salariile le plătești pentru munca prestată, nu pentru stat acasă, iar dacă tot chemi omul la muncă și generezi niște cheltuieli, ar fi bine ca alea să le faci acolo unde poți să și acoperi o parte din ele și ai călători, nu unde se învârte roata în gol.

Ca o mica paranteza, costul de 15.89 lei/km la tramvaie este mai ridicat si din cauza URAC-ului...

Poate că o variantă de scădere a costului pe km. e fix creșterea numărului de km. parcurși. Nicidecum scăderea lor.

Și aici nu fac apologia vreunei linii în detrimentul alteia.

Ce faci cu un vatman pe care nu-l pui la treabă? Îl bagi în șomaj? Îi tai din leafă?

WT_fan06 wrote here:
Salariile și consumul de curent sunt strict problema operatorilor de transport, nu problema autorității în transporturi.

Sau renunți la orele suplimentare, că se fac la greu și costă dublu. Iar ideea, cum au spus și colegii nu e tăierea completă a cheltuielilor, ci relocarea resurselor acolo unde are sens, unde ai călători.

Daca tot s-a adus vorba despre costuri si subventie.

Voi ce parere aveti de sistemul actual unde fiecare isi plateste liniile lui?

Eu personal vad niste probleme cu sistemul.

• Politizarea liniilor de transport. Exemplu: Un primar, ii zicem rosu, are o linie de transport, care trece prin localitatea unui alt primar, ii zicem verde. Daca primarul rosu il displace pe primarul verde, nu conteaza motivul, acesta poate sa schimbe traseul sau chiar sa suspende linia pentru a ii pune bete in roate. Ce poate primarul verde sa faca? Nu prea are ce, primarul rosu plateste pentru linie pana la urma, iar daca primaria lui verde nu are suficiente fonduri adio linie.
• Se lasa decizii importante pe mana unor oameni nepregatiti. Nu toate primariile au departamente specializate in trafic sau o viziune unitara, iar de cele mai multe factorii de decizie, care nu sunt tocmai pregatiti se pronunta asupra liniilor subventionate de catre acestia.
• Pasi in plus pentru TPBI. De fiecare data cand TPBI face modificari ale traseelor sau infiintari de trasee trebuie sa gaseasca surse finantare sau sa ceara aprobarea surselor deja existente. Un exemplu: Sa spunem ca TPBI gaseste un traseu care ar rezolva foarte multe probleme de trafic, dar nu reuseste, din varii motive, sa securizeze finantare aceea linie nu poate exista, nu exista o modalitate de a il realiza.
• Fiecare primarie isi plateste traseele sale, desi problema trafficului nu tine cont de limitele UAT-urilor, astfel ajungem in situatia in care unele primarii pur si simplu nu isi permit servicii de transport public, iar traficul lor afecteaza restul primariilor.

As propune ca solutie la aceste probleme schimbarea modului prin care functioneaza plata subventiei. De la sistemul unde fiecare isi plateste liniile la un sistem de cotizatie.
Ce ar insemna asta?
TPBI ar solicita un buget pe fiecare an in parte cu care sa fie libera sa planifice rutele. Plata bugetului ar urma sa fie impartita in functie de o cota.
Aici am ajuns intr-un punct mai complicat. Cum impartim echitabil cheltuielile?
M-am gandit la mai multe variante, dar nu am gasit una perfecta. De exemplu, plata in functie de numarul de locuitori, dar care nu functioneaza deoarece multe persoane au domiciliul intr-o UAT, dar traiesc in altul, sau traiesc intr-o UAT, dar lucreaza in alta. Ce mai buna varianta la care m-am putut gandi a fost cota in functie de numarul de locuri de munca de pe raza UAT, pe principiul ca toata lumea trebuie sa mearga la munca, insa nu sunt sigur daca ar fi cea mai buna metoda de calcul.

Voi ce pareri aveti? Sunt niste probleme valide? Ar ajuta daca TPBI ar lucra pe un buget intreg in loc de fonduri alocate individual pentru anumite trasee? Cum ar trebui calculata cotizatia?  In alte tari cum se procedează?

Planul de Mobilitate pentru București - Ilfov cuprinde răspunsul la aceste întrebări.

https://tpbi.ro/file/2021/02/proiect_pmud.pdf

Păi cam așa funcționează și în prezent, în sensul că TPBI are un buget din care achită facturile emise de operatori, buget alimentat evident de UAT-urile membre. Nu există un buget al fiecărei linii, există un buget total, de aia e ușor de jonglat cu traseele în sensul că se mai poate tăia dintr-o parte și redistribui resursă în altă parte, fiindcă se ia din același total.

Compensația se împarte proporțional cu numărul de kilometri efectuați pe raza fiecărui UAT, ceea ce e destul de echitabil, dar pentru județul Ilfov, Bucureștiul suportă o mare parte din ce revine UAT-urilor, fiindcă acestea nu si-ar permite să achite toartă compensația care le revine.

In Bucuresti exista inca un potential ridicat de optimizare a traseelor, exista insa multi factori care duc la mentinerea situatiei de facto: “traseele istorice” care nu pot fi modificate pentru ca ar debusola calatorii, zecile de trasee noi lansate de-a valma fara nici un studiu de trafic prealabil, fractura care exista inca - dupa 30 si mai bine de ani - in mijlocul orasului, haosul din Piata Unirii cauzat de transformarea acesteia intr-un mega sens giratoriu spre care converg prea multe trasee, lipsa benzilor dedicate transportului in comun pe bulevardele principale (si/sau ingnorarea acestora de catre participantii la trafic fara nici o urmare), labirintul de strazi cu sens unic din zona Stirbei Voda -  Sala Palatului - Piata Romana - Bd. Dacia - Str. Mircea Vulcanescu, da, situatia infrastructurii de tramvai de pe Barbu Vacarescu si zona Pipera (unde exista un potential urias de degrevare a traficului prin imbunatatirea conditiilor de transport cu tramvaiul - imaginati-va un 5 scurtat la Dinamo deservit de tramvaie moderne bidirectionale, LF si cu AC si care sa se duca pina la Petricani via Fabrica de Glucoza cu intoarcere prin fata mall-ului…), troleibuz prelungit spre IMGB si cite si mai cite.

Adica 300 nu era traseu istoric?

Acum, ca e permis stinga la Sincai, ar putea chiar fi recreat