Fider, este clar ca oamenii destepti de la SC Metroul / SC Metrorex - tarziu m-am prins ca sunt doua societati complet separate - au probleme mari cu finantarea. Din mareata magistala M 5 / Tronsonul I Ghencea - Universitate ne-am trezit cu jumatate din ea pe sectiunea Valea Ialomitei - Eroilor. S-a intocmit pe bani grei - zeci de milioane de euro studiul de fezabilitate, in care erau incluse si statiile Ghencea / Prelungirea Ghencea. Pur si simplu au fost rase din subteranele  pamantului, nici nu mai e voie sa discutam de ele. Si in loc sa amenajeze o remiza de 5 metrouri in zona Raul Doamnei ( asa cum e normal si firesc ) ne-am tezit cu o remiza la Valea Ialomitei complet peste mana. Stiu ca pe la Rau trece si pacostea aceea de apeduct, dar subway declara mai zilele trecute la intrebarea mea ca apeductul nu e nici o problema, sa nu ne facem griji.
In zona "Rau..." e loc cat vrei ca sa construiesti o remiza de 5 linii pe sub domeniul public, ca sa fie clar. Nu s-a vrut acest lucru pentru ca cu siguranta nu vor fi atacate nici ultimele 2 statii din actualul proiect - asa ciuntit cum e el, adica statiile Rau... si Brancusi.
Tine cont ca la M 4 nu au facut un amarat de macaz ( ca la Unirii II de exemplu ) pentru un rebrusment normal. Sti de ce ? Nu sunt bani, evident. Normal ca va iesi Dominatrix la atac cu fraza cunoscuta ca M 5 si M 6 beneficiaza de nu stiu ce fonduri intangibile si ca se va merge in paralel cu ele, pe cand M 4 functioneaza numai cu fondurile guvernamentale. Evident ca ne cred prostii prostilor ( cei de la Metroul / Metrorex, nu colegii de forum ) ,  ei nu au avut bani de un amarat de macaz la Bazilescu si o sa aiba bani de inca 2 statii + depou + galerii construite intr-un Nord care nici in urmatorii zeci de ani nu o sa aiba nevoie de metrou ?
Pe de alta parte daca aducem aminte de 2 cartiere defavorizate ale Bucurestiului - Rahova / Ferentari - Colentina ni se va spune ca dupa calcule extrem de elaborioase cele 2 cartiere nici nu au nevoie de metrou, sa mai taca [ ] din gura si sa se multumeasca cu tramvaiul 21 si 32.
Oricum evident e musai de facut M 4 la Straulesti - in cartier de case bine conturat si care nu prea e demolabil - pentru a putea ajunge M 6 la Otopeni, chit ca nu prea e nevoie de ea acum. Da, stiu, nu trebuie sa-mi reamintiti, pierdem finantarea de la Japonezi. Daca Japonezii astia erau complet dezinteresati ne dadeau bani pur si simplu pentru metrou si nu taman ptr Otopeni. La Otopeni mergea si un tramvai pe cale proprie - nu neaparat metrou usor si evident care sa nu circule pe DN 1 ci mai pe la EST, prin Orasul Otopeni / cartierul de blocuri de acolo care are nevoie de transport cu adevarat.
Nu inteleg de ce nu se accepta si alte puncte de vedere.
Nu ai observat un lucru ? Bai [ bip ] la varianta M6 - Aurel Vlaicu s-au gandit si alti destepti dar a cazut la PIF - sau cum i-o spune. Bine dragii mei, a cazut la PIF dar DE CE ? Nimeni nu spune ca PIF - ul ( sau cum i-o spune ) a cazut din cauza ca ar costa cam scump, ca nu se poate din cauza ca broastele din lacul Floreasca sunt protejate, din cauza ca in 2012 vine meteoritul sau ca ambasada Chinei nu mai are pe unde sa iasa in oras. Pur si simplu ni se spune ca PIF - ul a cazut.
Concluzia mea : M 5 si M 6 precum si prelungirea lui M 4 la ora actuala sunt un mare bluf financiar, se trage de timp in disperare ca sa se dea senzatia ca vor sa inceapa lucrarile, se asteapta alegerile din 2012 si totul se va da uitarii. Sa ne reamintim ca in 2008 aparuse un ditamai panoul la Razoare cu pasajele denivelate / statia de metrou de acolo de care s-a ales praful.
Mai acum vreo luna de zile la Valea ialomitei au aparut 3 baraci puse de-n ******* in mijlocul unei viitoare gropi, cica organizare de santier. Sunt 3 oameni care de dimineata pana se face ora de plecare "fac consumatie" unei bombe de cartier.
Sa ne mai reamintim - si ma opresc aici pentru ca lista e prea lunga - de hobanatul de pe Splai "pus in conservare". Pe cand va urma si M 5 ? Pe M 5 o  punem in saramura, nu in consevare, e mai adaptat conditiilor din teren.

andrei11 wrote:
Recunosc ca nu stiu exact traseul apeductului in zona Stadionului Steaua.

Nu este niciun apeduct acolo.

Dominatrix wrote:
Statia Valea Ialomitei e foarte buna, intrucat acolo oricum va fi depoul, deci linia trebuie construita oricum. Si daca tot o construiesti, de ce sa nu o folosesti? M4 spre Straulesti este necesar pentru asigurarea spatiilor de garare si intretinere in principal pentru M6, dar si pentru M4 in perspectiva extinderii spre sud. M6 este un proiect cu finantare internationala, aprobat de japonezi, care de felul lor sunt specialisti in aglomerari urbane. Intre ei si voi, eu pariez pe ei.

Acolo este depoul pentru ca acolo am vrut sa fie, puteam sa-l punem la Valea Argesului sau oriunde altundeva. O remiza se putea pune si in Ghencea si scapam de derivatie (schema tehnologica a M5  si parti din documentatia pentru licitatie prevad aceasta remiza, nici macar nu s-au obosit sa o actualizeze ) . In varianta cu Ghencea sau cu Valea Argesului era un traseu firesc, nu unul cu doua capete .
Raman la parerea ca, si in situatia in care depoul este la Valea Ialomitei, o derivatie cu subtraversare si doua capete este o complicare mult prea mare fata de beneficii. O linie simpla de acces la remiza era sufiecienta. Si nu se construia statia. Nu scadeau mult costurile in acest caz ?
Si ar trebui sa renuntam la conceptia asta paguboasa ca liniile spre depou trebuie amortizate. Este o conceptie pagubosa (dincolo de intentia laudabila). Uitati-va la statia Pantelimon si vedeti la ce ma refer. Justifica investitia in statia propriu-zisa, in naveta care circula goala (inclusiv energia care se consuma) si in salariul personalului care deserveste statia ?...  Altfel , asa cum propune andrei11, plasam depourile in mijlocul orasului si vor fi mai mult decat amortizate.
Singura ratiune a constructiei statiei Valea Ialomitei nu este plasarea depoului acolo, ci incercarea de a atrage calatorii din zona de blocuri ANL, probabil o "reminescenta" de cand depoul era acolo. Pentru ca ce alti calatori care nu se puteau deplasa pana la cea mai apropiata statia (Romancierilor sau Brancusi) sa atraga astfel incat sa merite asa o complicatie ?
Cat despre restul...imi mentin parerea ca incercam sa gasim justificari pentru niste investitii nerentabile. Oricat ar fi ei de japonezi, nu cred ca aveau unde sa vada cererede metrou catre aeroport. Sau poate au vazut-o in interiorul orasului, pana in Baneasa, dar in varianta lor, cu capat la Pta Victoriei 3. Acum, in "no man's land"-ul de sub linia CFR nu vad ca calatori va atrage M6 pana la Pta Presei Libere. Iar despre variantele pe care le au acestia pentru a ajunge acasa/la serviciu, in cazul in care nu au treaba cu zona deservita de M1, am mai spus-o , sunt sublime, dar ...este una singura...M1 (M4 nu cred ca va conta pana la prelungire si bineinteles ca nu ma refer la prelungirea catre cele doua statii "falite" din nord). La Victoriei aveau doua variante, inclusiv M2, care ii ducea in sud.. Cu M1 mai sud de Unirii nu ajungi, ori nu toti au treaba in zona deservita prost de M1.
Si atunci care este "maretul" proiect M6 ?
Am mai pus intrebarea asta, dar vad ca nu raspunde nimeni..M6 incepe cumva in 2012-2013 de avem nevoie de depou ACUM? M4 se prelungeste cumva in viitorul apropiat ? Nuuuuu. Si atunci, discutam discutii ? Pentru 5 metrouri ale M4 plus o linie punctata trasata pe noile harti (numita M6) construim un depou inutil acum ? Chiar daca unii vor spune ca M6 este aprobata de guvern, stim bine ce valoare are acest lucru, guvernele se schimba, viziunile se schimba.
Sa ne amintim doar ca guvernul Petre Roman aproba indicatorii M5 in 1990. Si cu ce a ajutat, ce valoare a avut aceasta aprobare timp de 20 ani ? ZERO..Ar fi trebuit sa puna si Petre Roman o linie punctata pe harti, care sa stea 20 ani, cum pune Udriste acum pe toate hartile cu M6 si M5 dincolo de Eroilor, lasand impresia ca va urma o "explozie" de investitii la metrou ? Sau cum sta Laminorului pe toate hartile de 20 ani ?
Banii sunt cei care conteaza.. Avem banii pentru toate aceste lucruri ? Nuuuu... Dupa cum vedeti/auziti, nu stim cum sa taiem din cheltuielile bugetare si cu cei pe care totusi ii avem, ne lansam in investii falimentare sau folositoare poate in viitorul indepartat.
Nu stiu pe cine a pacalit Udriste. Poate pe colega de partid Boagiu...Sper ca cu nu ma insel, nu ea este cea care a asfaltat A1 in mandatul anterior la MT si dupa 1 an era plina de gropi ? Chipurile nu si-au dat seama ca nu rezista un strat subtire de asfalt peste o autostrada construita din placi de beton... . Asa o fi aprobat si planurile astea, in "cunostinta de cauza". Sau vin alegerile si trebuie sa se mai traga niste tunuri pana atunci ?

fider wrote:
Daca plecam de la premiza ca la un moment dat se va construi o magistrala Ghencea - Piata Unirii - Muncii (sa zicem) devine destul de clar ca ocolisul M5 spre Ghencea este o idee proasta din start.

Cred ca am cazut de acord asupra faptului ca ideea unui "carlig" al M5 cu capatul in Ghencea ar fi fost o idee proasta, datorita ocolului prin tot cartierul pentru a ajunge in centru. Oricum nu se va face, deci nu mai are rost sa discutam pe aceasta tema. Despre asa-zisa magistrala de metrou Ghencea - Piata Unirii - Muncii - Vergului (?) trebuie subliniat ca ea nu exista deocamdata decat in mintea unor arhitecti cu prea multa imaginatie. O hartie cu desene nu tine loc de "analiza cost-beneficii", "evaluare multi-criteriu", "analiza riscurilor" si nici de situatia din teren.

fider wrote:
Daca nu suntem de acord cu asta, sa cautam o explicatie logica pentru care merita sa aduci calatorii din Ghencea (Valea Oltului) ocolit pe la Romancierilor parcurgand atatea statii cand multi ocupa si acum pana la refuz 385 si 122 dimineata.

Pentru rezolvarea acestei probleme si descongestionarea liniei 385 ar fi necesara o reiterare a liniei 33 de tramvai pe traseul Ghencea - Unirii. Daca in 2003, pe linie nemodernizata si neseparata de trafic pe Bd. Ghencea, semicursa dura circa 30 de minute, si acum s-ar putea realiza acest lucru. Dar nu se vrea! Aici este vina este exclusiv a RATB'ului, iar discutia nu are nici o legatura cu metroul din Drumul Taberei, care va deservi un coridor separat de transport.

fider wrote:

Dominatrix wrote:
Da, directia principala de transport este spre Unirii, dar v-ati intrebat vreodata "puhoaiele" care ajung la Unirii, raman acolo sau merg mai departe? Daca merg mai departe, care este distributia "fina" a fluxurilor in zona centrala si cum se vor modifica odata cu deschiderea M5 pana la Eroilor?

Inclin sa cred ca nu se cunoaste tocmai bine situatia din teren. In plus, daca propun o estimare a traseului practic si utilitatii lui 385, un punct major de transfer este la Izvor si asta pentru ca 385 ocoleste nepermis de mult pana la Unirii. Mai departe 104 colecteaza destul de multi din calatorii veniti cu 385 si ii debarca undeva intre  Traian si pana la Lucian Blaga (probabil catre Vitan). Este de presupus ca o magistrala Ghencea - Unirii - Muncii nu prea are cum sa nu se justifice economic. Asadar am elucidat destul de simplu unde se duc majoritar calatorii dinspre Ghencea mai departe de Piata Unirii: fie spre Muncii fie spre Vitan, Dudesti - Dristor.

In acest caz, M5 chiar si in formula ciuntita la Eroilor in care va functiona initial va fi folositoare pentru relatiile de transport de care vorbesti. Cei care vor sa ajunga din zona Ghencea la Unirii si mai departe spre Muncii, Vitan sau Dristor in loc sa foloseasca linia 385, si apoi 104, ambele afectate serios de blocaje rutiere pe traseu, vor prefera varianta mai comoda cu 41 pana la statia Parc Drumul Taberei, de acolo metrou pana la Eroilor, apoi transbordare cu M1/M3 pana la Unirii sau mai departe spre Mihai Bravu-Dristor. Inclin sa cred ca timpul total de parcurs va fi mai redus decat in prezent, cel putin la orele de varf, in ciuda unei transbordari suplimentare necesare. De asemenea, ar trebui asigurata si varianta complementara cu tramvaiul, fara transbordari, dar pentru asta ar trebui modificat traseul liniei 27 in Ghencea. Asta s-ar putea face si maine, daca s-ar vrea Dar RATB'ul se face ca nu vede, si a preferat trimiterea liniei 34 in Ghencea, via Pasaj Basarab, desi e limpede ca fluxul principal din Ghencea e spre Unirii, nu spre Grozavesti.

fider wrote:

Dominatrix wrote:
O linie de metrou sau chiar de "metrou usor" paote schimba radical fluxurile de calatori (dovada linia 41, si transformarea statiei Crangasi intr-un adevat "nod intermodal" tramvai-metrou, pentru cei care vin din Ghencea sau Drumul Taberei si vor sa ajunga in centru). Asa cum linia 41 a modificat fluxurile de calatori si interesele pentru deplasarea pe o anumita relatie, asa o va face si M5, ba chiar in proportie mai mare.

Din pacate nici aici lucrurile nu stau tocmai asa. 41 a castigat cel putin un sfert catre o jumatate din calatori ca urmare a problemelor in circulatie aparute intre Razoare si Eroilor. Multi au renuntat la traseele traditionale pentru ca blocajul care poate incepe de la Orizont si tine pana la Eroilor in cel mai rau caz duce la o intarziere neacceptabila. In mod traditional si nici macar in 2002-2003 nu era un numar mare de calatori care sa ocoleasca, repet: ocoleasca, pana la Lujerului doar pentru a ajunge catre Unirii (continuare in directia Universitate) sau Crangasi pentru a ajunge la Piata Victoriei (directie principala Pipera). Daca liniile care ajungeau in centru nu se blocau la Razoare (69,90,91,168,268,368) sau pe Ghencea si calea 13 Septembrie (122, 385) lucrurile ar fi stat altfel.

Exact asta am spus si eu, dar cred ca am fost gresit inteleasa. Tocmai datorita blocajelor din zonele Razoare - Academia Militara, respectiv 13 Septembrie, linia 41 a inceput sa fie folosita masiv de locuitorii din Ghencea/Drumul Taberei ca o alternativa rapida de legatura cu metroul la statia Crangasi. Acest lucru s-a intamplat tocmai datorita capacitatii sporite de transport, a predicitibilitatii, a vitezei comerciale superioare si a  frecventei mari de circulatie a liniei 41. Odata cu deschiderea M5, majoritatea celor care in prezent folosesc ruta ocolitoare prin Crangasi se vor orienta spre metrou. Pentru ca, asemenea liniei 41, e vorba de un mijoc de transport de mare capacitate, predicitbil, rapid si (speram) frecvent. Statiile dese de pe traseu vor contribui si ele la cresterea gradului de utilizare a metroului, deci raman la parerea ca in cazul de fata, varianta cu statii dese pentru M5, avand in vedere densitatea mare de populatie in zona Drumul Taberei e una corecta.  Intr-adevar , un punct slab al proiectului actual este faptul ca linia se va opri deocamdata la Eroilor, care oricum am pune problema nu e un punct major de interes. Oricum, chiar si in varianta actuala, cei care vor sa continue calatoria spre centru vor avea la dispozitie fie varianta metrou (via Piata Unirii) fie liniile RATB pe axa E-V (Kogalniceanu - Elisabeta).

fider wrote:
In primul rand ITB ar fi deservit decent cartierul daca se aproba linia de tramvai. Nu a fost aprobata si atunci s-au descurcat cum au putut. Pe de alta parte in anii '80 au aparut economiile pe la ITB si multe vehicule au iesit din circulatie asa ca aparenta incapacitate nu tine tocmai de existenta sau nu a metroului. Tot asa, se preconiza introducerea unor vehicule dublu-articulate astfel ca abilitatea de a transporta multi calatori era sporita indiferent daca aparea metrou sau nu. Astazi sunt mult mai putine trasee de transport, doua linii rapide au disparut complet, viteza medie de deplasare este extrem de mica, vehiculele sunt simple.

Ideea este ca o cerere combinata de peste 10000 calatori/ora si sens este greu de deservit chiar si cu un metrou usor, si cu atat mai putin cu vehicule pe pneuri, fie ele si articulate. La o capacitate maxima de 100 de calatori/vehicul simplu, ar insemna 100 vehicule/ora si sens, minim. La o capacitate de 150 de calatori/vehicul articulat, tot ar insemna circa 67 vehicule/ora si sens, minim. In practica, asemenea frecvente sunt imposibil de pus in practica, cu posibila exceptie a cazurilor cand s-ar utiliza si linii "rapide", asa cum existau pana in anii '80, dar care din motive evidente, sunt imposibil de implementat in ziua de azi. Desigur, nu inseamna ca daca in anii '80 cererea era de peste 10.000 calatori/ora si sens, si acum a ramas la fel. E adevarat, s-a dus industria, s-a dus Ilfovul, dar populatia cam tot la fel este, si acum se duce la munca nu doar spre "platforme industriale", ci spre orice zona unde exista un "bisnitz-center" sau cladire de birouri. Dar daca intr-adevar dorim "descongestionarea" traficului, ea nu poate veni decat daca asiguri o alternativa mai buna, adica un transport public de mare capacitate, rapid, predictibil si accesibil. Iar metroul in Drumul Taberei e un inceput bun in acest sens.

fider wrote:
Legat de eficienta unei deserviri cu doua ramuri distincte pentru M5 aceasta era mult mai mare decat in configuratia actuala care are o statie ce nu va genera mai niciodata un trafic serios "Brancusi" asa ca iarasi am impresia ca vedem doar partea care ne place din proiect. In plus, cele doua ramuri ale liniei de metrou se puteau uni catre Razoare si astfel asigurau cea mai buna frecventa de circulatie pe tronsonul principal avand avantajul ca mai puteau colecta partial si din cererea de transport dinspre Ghencea - Drumul Sarii (via Bd. 1 Mai) fara a afecta viabilitatea unui viitor coridor Ghencea - Unirii si oferind o corespondenta la Calea 13 Septembrie - Drumul Sarii.

Nu am date exacte, dar e destul de limpede ca varianta aceasta ar fi fost mult mai costisitoare financiar decat ceea ce se construieste acum. Trebuie sa intelegem ca nu putem construi metrou oriunde este nevoie cu statii la fiecare scara de bloc. In general, nu putem dezvolta transportul public peste tot unde e necesar, deci e nevoie sa facem niste compromisuri. Avantajul mare al M5 in formula actuala sunt statiile dese, deci cel putin teoretic, printr-o reorganizare a sistemului de transport public de suprafata din cartier,  calatorii de pe ramura de sud a cartierului ar putea avea acces relativ usor la viitoarea linie de metrou, cu o calatorie scurta cu un autobuz/troleibuz pana la cea mai apropiata statie de metrou, sau chiar mergand pe jos pe distante scurte, aspect incurajat de pozitionarea statiilor la distante relativ mici una de alta.

andrei11 wrote:
Si in loc sa amenajeze o remiza de 5 metrouri in zona Raul Doamnei ( asa cum e normal si firesc ) ne-am tezit cu o remiza la Valea Ialomitei complet peste mana.

Zona se afla sub trama stradala si deci lucrarile ar fi insemnat blocarea toata a acele ramuri a buclei. Deci sa nu se circule cativa ani pe acolo nu era posibil, cred ca iti dai seama de ce. In alta ordine de idei, un depou acolo ar fi ingreunat mult posibilitatile de extindere viitoare a liniei, tot asa cum remiza de la Valea Ialomitei probabil va pune definitiv cruce unui proiect viitor de extindere spre vest, prin remiza. In plus, la momentul redactarii SF, M5 ar fi ajuns in Ghencea, iar depoul ar fi fost pe terenul actualului ANL Brancusi, deci nu si-a pus nimeni problema unui depou la Raul Doamnei, fiindca ar fi fost inutil.

andrei11 wrote:
Nu s-a vrut acest lucru pentru ca cu siguranta nu vor fi atacate nici ultimele 2 statii din actualul proiect - asa ciuntit cum e el, adica statiile Rau... si Brancusi.

Contractul e deja semnat, studiile geotehnice sunt incepute...deci pe ce te bazezi cand spui ca ultimele 2 statii nu vor fi construite?

La Otopeni mergea si un tramvai pe cale proprie - nu neaparat metrou usor si evident care sa nu circule pe DN 1 ci mai pe la EST, prin Orasul Otopeni / cartierul de blocuri de acolo care are nevoie de transport cu adevarat.

De acord, de aceea repet rugamintea catre Subway Guru sa ne impartaseasca ceva detalii despre concluziile studiului de pre-fezbilitate din 1997 cu metrou usor catre aeroporturile Baneasa si Otopeni.  Asta ca sa putem discuta pe felie, cu date concrete, nu pe baza de pareri personale.

andrei11 wrote:
Nu ai observat un lucru ? Bai [ bip ] la varianta M6 - Aurel Vlaicu s-au gandit si alti destepti dar a cazut la PIF - sau cum i-o spune.

SPF ii zice, nu PIF SPF = studiu de pre-fezabilitate. PIF = punere in functiune.

andrei11 wrote:
Bine dragii mei, a cazut la PIF dar DE CE ? Nimeni nu spune ca PIF - ul ( sau cum i-o spune ) a cazut din cauza ca ar costa cam scump, ca nu se poate din cauza ca broastele din lacul Floreasca sunt protejate, din cauza ca in 2012 vine meteoritul sau ca ambasada Chinei nu mai are pe unde sa iasa in oras. Pur si simplu ni se spune ca PIF - ul a cazut.

Vi se pare ca zona Aurel Vlaicu e o zona de maxim interes astfel incat statia Aurel Vlaicu sa se justfice drept cap de linie pentru metroul dinspre aeroport? Daca M6 pleca de acolo cineva s-ar fi plans si pe buna dreptate ca ar trebui sa schimbe de 2 ori ca sa ajunga la Aeroport venind de la Gara sau de oriunde de pe M1/M3. Oricum o dai, vor exista nemultumiti. Iar costul nu are nici o legatura aici, fiindca varianta cu legatura la Aurel Vlaicu ar fi fost mai ieftina si decat linia independenta Victoriei - Otopeni, si decat varianta actuala, cu desprindere din statia 1 Mai, deci argumentul adus de tine nu e valabil.

sab wrote:
Acolo este depoul pentru ca acolo am vrut sa fie, puteam sa-l punem la Valea Argesului sau oriunde altundeva. O remiza se putea pune si in Ghencea si scapam de derivatie (schema tehnologica a M5 si parti din documentatia pentru licitatie prevad aceasta remiza, nici macar nu s-au obosit sa o actualizeze ) . In varianta cu Ghencea sau cu Valea Argesului era un traseu firesc, nu unul cu doua capete .

Pentru constructia depoului e nevoie de suprafete mari de teren, care din pacate nu sunt disponibile nici la Valea Ialomitei, nici la Valea Argesului. Terenul unde era prevazut initial depoul (ANL Brancusi) a fost ocupat, asa cum am mai zis de cateva ori pana acum. Asa ca a trebuit sa se aleaga compromisul cel mai bun, respectiv actuala remiza de la Valea Ialomitei. Nu spun si nu am spus niciodata ca e o solutia perfecta, dar e cea mai buna in situatia de fata. Despre depou in Ghencea nu mai are rost sa discutam, fiindca parca ne intelesesem ca acel carlig prevazut initial nu era o idee prea buna, asa ca e mai bine ca nu s-a facut.

sab wrote:
Raman la parerea ca, si in situatia in care depoul este la Valea Ialomitei, o derivatie cu subtraversare si doua capete este o complicare mult prea mare fata de beneficii. O linie simpla de acces la remiza era sufiecienta. Si nu se construia statia. Nu scadeau mult costurile in acest caz ?

Scadeau costurile in sensul ca nu mai trebuia construita statia, si era nevoie de galerie simpla in loc de dubla. Costurile de exploatare ar fi fost cam aceleasi, fiindca linia respectiva oricum ar fi fost folosita zilnic pentru acces/retragere iar numarul de trenuri in circulatie ar fi fost acelasi, cu deosebirea ca toate mergeau la Raul Doamnei, in loc de o circulatie alternativa spre Valea Ialomitei, respectiv Raul Doamnei.

sab wrote:
Si ar trebui sa renuntam la conceptia asta paguboasa ca liniile spre depou trebuie amortizate. Este o conceptie pagubosa (dincolo de intentia laudabila). Uitati-va la statia Pantelimon si vedeti la ce ma refer. Justifica investitia in statia propriu-zisa, in naveta care circula goala (inclusiv energia care se consuma) si in salariul personalului care deserveste statia ?...

De ce este o investitie paguboasa? Situatia statiei Pantelimon este complet diferita: in primul rand, statia este "in camp", intr-o zona industriala, unde cererea, cel putin in weekend, e ca si inexistenta, nu intr-o zona de blocuri ca la Valea Ialomitei, in al 2'lea rand programul de circulatie este unul vag (doar casiera din Pantelimon poate spune calatorilor cand vine si pleaca urmatorul tren), in al 3'lea rand majoritatea trenurilor de pe M1 se limiteaza la Republica, si odata ce esti in statie la Republica, nu ai nici cea mai mica idee cat timp trebuie sa astepti pendula spre Pantelimon, si nici macar la ce peron sa o faci, si in al 4'lea rand nici macar nu exista un sistem de informare a calatorilor cu privire la faptul ca M1 continua dincolo de Republica, ba din contra Republica este anuntata in toate trenurile drept capat de linie. E limpede ca aceasta situatie nu poate fi in nici un caz comparata cu statia Valea Ialomitei, deci haideti sa nu mai facem comparatii inutile, doar de dragul de a fi "contra"  

sab wrote:
Am mai pus intrebarea asta, dar vad ca nu raspunde nimeni..M6 incepe cumva in 2012-2013 de avem nevoie de depou ACUM? M4 se prelungeste cumva in viitorul apropiat ? Nuuuuu. Si atunci, discutam discutii ?

Licitatiile de proiectare si executie ar trebui lansate in a 2'a jumatate a anului viitor. Cu noroc, in 2013 incep lucrarile.

sab wrote:
Chiar daca unii vor spune ca M6 este aprobata de guvern, stim bine ce valoare are acest lucru, guvernele se schimba, viziunile se schimba.

Nu e vorba de o simpla HG ca in cazul M5, asa cum a fost aprobat de Petre Roman in 1990, aici vorbim de un contract de imprumut deja semnat, si asa cum parca am mai discutat, acest imprumut este aprobat de parlament si are caracter de "tratat international" al Romaniei asa ca "ai nostri" sunt cam obligati sa puna si partea lor.

@Domix:
Nu am date privind asa-zisul metrou usor spre Otopeni.
Si nu cred ca exista un SF adevarat, cum nu a existat niciun SF pt tampenia de asa-zisa legatura feroviara de mai mare rasul...

sab wrote:

andrei11 wrote:
Recunosc ca nu stiu exact traseul apeductului in zona Stadionului Steaua.

Nu este niciun apeduct acolo.

Apeduct nu , dar exista un canal colector . Chiar ar fi interesant daca are cineva un plan al acestui canal ...

@Mircea:
oricum nu se ajunge acolo, era doar o 'idee proasta' de-a lu' Mitrea care voia sa-si bea berea la 'Drumetzul' dupa meciurile lu' Becali, care intre timp si-a schimbat 'saivanul' plecand cu oile sale cu tot din Ghencea...

Dominatrix wrote:
Pentru rezolvarea acestei probleme si descongestionarea liniei 385 ar fi necesara o reiterare a liniei 33 de tramvai pe traseul Ghencea - Unirii. Daca in 2003, pe linie nemodernizata si neseparata de trafic pe Bd. Ghencea, semicursa dura circa 30 de minute, si acum s-ar putea realiza acest lucru. Dar nu se vrea! Aici este vina este exclusiv a RATB'ului, iar discutia nu are nici o legatura cu metroul din Drumul Taberei, care va deservi un coridor separat de transport.

Chiar daca s-ar face candva un traseu de tramvai Ghencea-Unirii, desi am dubii, nu trebuie uitat totusi faptul ca nu deserveste direct zona Valea Oltului asa ca nu vad care ar fi marea realizare. In cel mai bun caz s-ar reedita situatia cu o cerere similara liniei 41 incepand cu terminalul Ghencea pentru directia Unirii dar 385 si 122 tot ar duce greul pe Prelungirea Ghencea pana la terminal. Oricum, pe de alta parte, nu inteleg de ce acum recomandati varianta 33 cand era evident parca faptul ca nu Unirii este punctul de atractie ci este doar un alt punct de transfer adica reeditam situatia 385+104 intr-un mod si mai nefericit. Inteleg ca iarasi privim doar partea care ar fi mai ieftina sau care ne place.

Dominatrix wrote:
In acest caz, M5 chiar si in formula ciuntita la Eroilor in care va functiona initial va fi folositoare pentru relatiile de transport de care vorbesti. Cei care vor sa ajunga din zona Ghencea la Unirii si mai departe spre Muncii, Vitan sau Dristor in loc sa foloseasca linia 385, si apoi 104, ambele afectate serios de blocaje rutiere pe traseu, vor prefera varianta mai comoda cu 41 pana la statia Parc Drumul Taberei, de acolo metrou pana la Eroilor, apoi transbordare cu M1/M3 pana la Unirii sau mai departe spre Mihai Bravu-Dristor.

Parca ideea era ca daca tot trebuia sa gasim argumente favorabile pentru metrou macar sa oferim ceva bun nu 3-4 transbordari care nu isi au rostul. Vad ca tot evitam sa admitem ca: 1. este mai multa nevoie de metrou Ghencea - Unirii - Muncii decat prelungire M5 la Valea Oltului 2. o linie 27 Ghencea - Titan ar rezolva decent macar o parte a traseului. Altfel spus: il scoatem pe 27 din palarie doar cand avem chef dar cand e vorba de metrou il ignoram ca ar fi o idee mai buna decat sa tot cotim o magistrala in incercarea de a atinge toate punctele de pe harta. Altfel spus acceptam o varianta incredibila 385+41+M5+M1/M3 decat un logic metrou Ghencea-Unirii-Muncii sau 385+27. E uimitor ce putem face ca sa sustinem un argument ce de la inceput este subred.

Dominatrix wrote:
Inclin sa cred ca timpul total de parcurs va fi mai redus decat in prezent, cel putin la orele de varf, in ciuda unei transbordari suplimentare necesare. De asemenea, ar trebui asigurata si varianta complementara cu tramvaiul, fara transbordari, dar pentru asta ar trebui modificat traseul liniei 27 in Ghencea. Asta s-ar putea face si maine, daca s-ar vrea Dar RATB'ul se face ca nu vede, si a preferat trimiterea liniei 34 in Ghencea, via Pasaj Basarab, desi e limpede ca fluxul principal din Ghencea e spre Unirii, nu spre Grozavesti.

Da, intru totul de acord: dupa cum spuneam 27 ar fi logic sa aiba capat in Ghencea dar nu vom vedea acest lucru prea curand.

Dominatrix wrote:
Exact asta am spus si eu, dar cred ca am fost gresit inteleasa. Tocmai datorita blocajelor din zonele Razoare - Academia Militara, respectiv 13 Septembrie, linia 41 a inceput sa fie folosita masiv de locuitorii din Ghencea/Drumul Taberei ca o alternativa rapida de legatura cu metroul la statia Crangasi. Acest lucru s-a intamplat tocmai datorita capacitatii sporite de transport, a predicitibilitatii, a vitezei comerciale superioare si a  frecventei mari de circulatie a liniei 41.

Din pacate nu capacitatea de transport a fost marele atu al liniei 41 caci altfel nu am mai vorbi de aglomeratia imensa din anumite intervale orare si calendaristice. Cu celelalte aspecte sunt insa de acord: predictibilitate, viteza comerciala, interval de succedare. Oricum, daca circulatia in zona Razoare s-ar simplifica 41 ar pierde rapid din calatori asa cum si in Militari sunt destule persoane care prefera sa mearga intre Gorjului si Armata Poporului sau Politehnica cu transportul public de suprafata. Atentie: nu vorbesc de statii intermediare ci de fix aceste puncte de transfer deci nu tine argumentul cu statii prea rare.

Dominatrix wrote:
Odata cu deschiderea M5, majoritatea celor care in prezent folosesc ruta ocolitoare prin Crangasi se vor orienta spre metrou. Pentru ca, asemenea liniei 41, e vorba de un mijoc de transport de mare capacitate, predicitbil, rapid si (speram) frecvent. Statiile dese de pe traseu vor contribui si ele la cresterea gradului de utilizare a metroului, deci raman la parerea ca in cazul de fata, varianta cu statii dese pentru M5, avand in vedere densitatea mare de populatie in zona Drumul Taberei e una corecta.

Inclin sa cred ca se vor orienta spre metrou SI transport public, daca ultimul mai supravietuieste, pentru ca oricare ar fi argumentul vitezei si al timpului de parcurs  metroul nu il iei de la trotuar si nici nu poti respira in el un aer normal. In consecinta lucrurile sunt mai nuantate. Pentru sceptici recomand un traseu prin metroul bucurestean de vreo 40-50 de minute, cu rame vechi sau noi, si sa existe curajul de a spune la final daca se simt la fel de bine ca atunci cand au inceput calatoria. Cu exceptia cazului in care transportul de suprafata nu este voit sacrificat lumea nu se va inghesui in metrou intr-o masura covarsitoare ci doar mare ceea ce este o distinctie importanta dar rar facuta. Sa recunoastem in acest caz ca metroul bucuresteam trebuie sa ofere un parcurs cat mai rapid si acest criteriu este mai important decat pare la o prima vedere in comparatie cu statiile dese. In plus, daca mai si prelungim magistralele pe unde avem chef, argumentul vitezei comerciale derivat din distanta interstatii devine incomparabil mai important pentru ca nici statii si nici trenuri nu poti lungi iar viteza de circulatie ramane cam aceeasi indiferent de ce te chinui sa faci.

Dominatrix wrote:
Intr-adevar , un punct slab al proiectului actual este faptul ca linia se va opri deocamdata la Eroilor, care oricum am pune problema nu e un punct major de interes. Oricum, chiar si in varianta actuala, cei care vor sa continue calatoria spre centru vor avea la dispozitie fie varianta metrou (via Piata Unirii) fie liniile RATB pe axa E-V (Kogalniceanu - Elisabeta).

In general nu erau prea multi cei care coborau din metrou la Eroilor si apelau la RATB pentru a ajunge la Universitate sau Rosetti fie ca era pe vremea cand M1 se limita la Eroilor fie ca nu. Estimativ nici 10% din calatori nu utilizau aceasta varianta desi aglomeratia de la Unirii nu era deloc placuta. In varianta actuala cu M1 in special, total insuficient, de-abia astept sa vad ce scuza se mai gaseste la metroul lui Rex pentru a mentine intervalele jenante de succedare de acum. Sunt aproape sigur ca situatia nu se va schimba semnificativ fata de prezent.

Pe ansamblu, limitarea la Eroilor este cea mai stupida varianta dar nu pot spune ca ma mira asta. Intai trambitam o magistrala adevarata si pana la urma facem un amarat de racord. Tipic metroului lui Rex si tarii mioarei naive.

Dominatrix wrote:
Ideea este ca o cerere combinata de peste 10000 calatori/ora si sens este greu de deservit chiar si cu un metrou usor, si cu atat mai putin cu vehicule pe pneuri, fie ele si articulate. La o capacitate maxima de 100 de calatori/vehicul simplu, ar insemna 100 vehicule/ora si sens, minim. La o capacitate de 150 de calatori/vehicul articulat, tot ar insemna circa 67 vehicule/ora si sens, minim. In practica, asemenea frecvente sunt imposibil de pus in practica, cu posibila exceptie a cazurilor cand s-ar utiliza si linii "rapide", asa cum existau pana in anii '80, dar care din motive evidente, sunt imposibil de implementat in ziua de azi.

Inclin sa cred ca iarasi ne imaginam valuri-valuri de calatori care iau cu asalt un mic autobuz pentru a fi tabloul cat mai dramatic. Daca exista o linie de tramvai, fie si cu cale de rulare tip Otelul Rosu, si vagoane 2xV3A sau trenuri EP/V3A cu doua remorci se poate demonstra usor ca se depasesc 10000 calatori pe ora si sens daca consideram ca terminalele sunt bine gandite si graficele de circulatie rezonabile. Pana la metrou usor mai e mult si bine. In practica "metroul usor", daca e gandit bine nu ca linia 41, poate transporta si 20000-25000 calatori/ora si sens ca doar de aceea este "metrou" si nu un tramvai V3A.

Legat de vehiculele rutiere sa nu uitam totusi un detaliu important: daca au sosele libere si fara puncte de conflict majore pot circula foarte bine. Pentru cei care sunt mai tineri sau au uitat in Drumul Taberei primul semafor era intr-o perioada de-abia la Orizont si apoi mai era unul catre Eroilor (sper sa nu gresesc). In consecinta, avand in vedere circulatia deosebit de redusa a altor autovehicule, transportul public putea fi extrem de performant. Acest lucru conteaza cu atat mai mult cu cat autovehiculele rutiere se pot depasi in voie unele pe altele in functie de graficul de circulatie, grad de incarcare, putere si stare a vehiculului. In consecinta chiar nu tine argumentul ca in anii '80 limita maxima era de 100 vehicule pe ora si sens. Este pur si simplu curata ironie. Da, poate era mult cand ITB avea cote de motorina alocate si vehicule deteriorate dar nu este relevant pentru ce se putea face daca am tine cont de bugetele anilor '70 si o evolutia fireasca a lor in anii '80.

Motivele pentru care nu se introduc linii rapide nu este tocmai evident asa cum sustineti. In practica liniile rapide pot fi implementate si astazi dar RATB nu doreste asta pentru ca probabil ar prefera taxare marita pentru ele si stie ce inseamna asta: bataie de cap pentru un serviciu public performant. In practica si acum 368 (68R) sau uitatul 305 s-ar justifica dar nimeni nu are dorinta sa vada acest lucru. Preferam sa facem totul pentru toti, mai infiintam niste statii ca sa aratam ca se face ceva, si atunci se alege praful.

Dominatrix wrote:
Desigur, nu inseamna ca daca in anii '80 cererea era de peste 10.000 calatori/ora si sens, si acum a ramas la fel. E adevarat, s-a dus industria, s-a dus Ilfovul, dar populatia cam tot la fel este, si acum se duce la munca nu doar spre "platforme industriale", ci spre orice zona unde exista un "bisnitz-center" sau cladire de birouri. Dar daca intr-adevar dorim "descongestionarea" traficului, ea nu poate veni decat daca asiguri o alternativa mai buna, adica un transport public de mare capacitate, rapid, predictibil si accesibil. Iar metroul in Drumul Taberei e un inceput bun in acest sens.

Spre dezamagirea unora, populatia nu se duce spre cladirile de birouri ci destinatiile sunt mult mai diverse. Multe firme mici au sedii raspandite prin tot orasul asa ca destinatiile sunt mult mai difuze decat par initial. Conceptia cu destinatia spre cladiri mari de birouri este depasita de mult. Nu zic ca nu sunt o destinatie importanta dar pe ansamblu nu este o destinatie majoritara. Descongestionarea traficului se face prin trasee bine gandite si aici primul lucru care evident nu se face tine tocmai de RATB nu de metrou. Metroul este util pentru a ajuta RATB nu pentru a inlocui traseele acestuia asa cum multi au impresia ca trebuie facut.

Dominatrix wrote:
Nu am date exacte, dar e destul de limpede ca varianta aceasta ar fi fost mult mai costisitoare financiar decat ceea ce se construieste acum. Trebuie sa intelegem ca nu putem construi metrou oriunde este nevoie cu statii la fiecare scara de bloc. In general, nu putem dezvolta transportul public peste tot unde e necesar, deci e nevoie sa facem niste compromisuri. Avantajul mare al M5 in formula actuala sunt statiile dese, deci cel putin teoretic, printr-o reorganizare a sistemului de transport public de suprafata din cartier,  calatorii de pe ramura de sud a cartierului ar putea avea acces relativ usor la viitoarea linie de metrou, cu o calatorie scurta cu un autobuz/troleibuz pana la cea mai apropiata statie de metrou, sau chiar mergand pe jos pe distante scurte, aspect incurajat de pozitionarea statiilor la distante relativ mici una de alta.

Cand construim ceva ce intentionam sa folosim pentru minim 50 de ani argumentul cost nu tine pur si simplu. Pe de alta parte ne contrazicem singuri: "trebuie sa intelegem ca nu putem construi metrou oriunde este nevoie cu statii la fiecare scara de bloc" dar "avantajul mare al M5 in formula actuala sunt statiile dese". Curios ca acest argument este aruncat cand nu am sustinut ca ne trebuie metrou cu statii dese. In aceeasi ordine de idei lansam argumentul ca statiile dese sunt bune dar incercam sa ocolim exemplele de statii apropiate din prezent care nu deservesc tocmai eficient, din punct de vedere al vitezei comerciale, calatorii: Basarab - Gara de Nord. Revin, nu neg ca statiile ar fi neimportante problema este ca ce luam pe mere dam pe pere si cat timp nu avem tren suburban nu ne putem permite luxul unui metrou cu statii dese.

Pentru sab: argumentele sunt pertinente si intr-adevar aceasta complicitate a lui "nu sunt bani pentru x lucru... dar avem nevoie stringenta de" este emblematica in cel mai dispretuitor sens posibil.

subway guru wrote:
@Domix:
Nu am date privind asa-zisul metrou usor spre Otopeni.
Si nu cred ca exista un SF adevarat, cum nu a existat niciun SF pt tampenia de asa-zisa legatura feroviara de mai mare rasul...

SF adevarat pentru metrou usor spre Baneasa si Otopeni nici eu nu cred ca a existat, dar un SPF pentru acest proiect a existat sigur in 1997 - 1998. M-am interesat intre timp, iar la elaborarea SPF'ului, din partea Metroul SA, a participat un consilier tehnic. De aceea am si intrebat daca ai ceva date, fiindca e imposibil sa nu se fi discutat despre asta in mediul vostru, dar daca nu ai, e OK, asta este.

fider wrote:
Chiar daca s-ar face candva un traseu de tramvai Ghencea-Unirii, desi am dubii, nu trebuie uitat totusi faptul ca nu deserveste direct zona Valea Oltului asa ca nu vad care ar fi marea realizare. In cel mai bun caz s-ar reedita situatia cu o cerere similara liniei 41 incepand cu terminalul Ghencea pentru directia Unirii dar 385 si 122 tot ar duce greul pe Prelungirea Ghencea pana la terminal.

In conditiile in care M5 va ajunge pana la statia Raul Doamnei, la modul sincer, chiar nu vad de ce ar fi nevoie de tramvai pe Prelungirea Ghencea spre Valea Oltului. Cine vrea sa ajunga la Unirii sau mai departe spre Vitan – Lucian Blaga  - Dristor plecand din zona Valea Oltului va avea la dispozitie metroul de la statiile Raul Doamnei, Valea Ialomitei, si intr-o masura mai mica, Brancusi. E adevarat ca va fi nevoie de o transbordare suplimentara la Eroilor, dar asa cum tot tu ziceai, cel mai important criteriu este viteza comerciala, sau altfel spus, timpul afecat calatoriei. Si chiar si cu aceasta transbordare suplimentara, timpul de parcurs va fi mai redus, cel putin la orele de varf. De aceea, parerea mea este ca odata cu deschiderea M5 transportul de suprafata, inclusiv cel din zona Valea Oltului/Prelungirea Ghencea trebuie reorganizat pentru a servi drept "feeder" pentru linia de metrou in statiile terminus: Raul Doamnei, respectiv Valea Ialomitei.

fider wrote:
Oricum, pe de alta parte, nu inteleg de ce acum recomandati varianta 33 cand era evident parca faptul ca nu Unirii este punctul de atractie ci este doar un alt punct de transfer adica reeditam situatia 385+104 intr-un mod si mai nefericit. Inteleg ca iarasi privim doar partea care ar fi mai ieftina sau care ne place.

Cred ca nu m-am exprimat suficient de clar: varianta tramvaiului ar fi complementara metroului, si importanta mai ales pentru atragerea fluxurilor din zona 13 Septembrie/Ghencea, care asa cum am stabilit nu vor avea acces usor la linia de metrou, tocmai fiindca din proiectul M5 ultimele 2 statii spre Ghencea nu se vor mai construi.  De asemenea ar fi fost importanta pentru legatura cu Piata Unirii acelora care folosesc Piata Unirii pentru transfer spre alte destinatii in afara de cele din sud/sud est. (pentru acestia din urma, poate ar fi mai indicata varianta directa cu tramvaiul 27 Titan – Ghencea, despre care s-a mai discutat).

fider wrote:
Parca ideea era ca daca tot trebuia sa gasim argumente favorabile pentru metrou macar sa oferim ceva bun nu 3-4 transbordari care nu isi au rostul. Vad ca tot evitam sa admitem ca: 1. este mai multa nevoie de metrou Ghencea - Unirii - Muncii decat prelungire M5 la Valea Oltului

Care 3-4 transbordari "fara rost"?  Realitatea a dovedit ca bucuresteanul prefera un drum mai ocolit si cu mai multe transbordari, daca pe ansamblu calatoria dureaza mai putin. Metroul Ghencea  - Unirii – Muncii este in acest moment o utopie de proportii. Nici macar nu stim daca fluxurile de calatori pe aceasta relatie justifica metrou, si cu atat mai putin cum vor fi modificate aceste fluxuri odata cu deschiderea M5 (o alta magistrala E-V mai mult sau mai putin "paralela"), si mai ales in perspectiva prelungirii M5 in faza a 2'a pana la Piata Iancului, care este deja in pregatire. Despre prelungirea M5 la Valea Oltului, revino cu precizari fiindca nu am inteles ce vrei sa spui.

fider wrote:
2. o linie 27 Ghencea - Titan ar rezolva decent macar o parte a traseului. Altfel spus: il scoatem pe 27 din palarie doar cand avem chef dar cand e vorba de metrou il ignoram ca ar fi o idee mai buna decat sa tot cotim o magistrala in incercarea de a atinge toate punctele de pe harta.

Nu inteleg ce magistrala "cotim" pentru a atinge cat mai multe puncte de pe harta. Metroul, prin capacitatea mare de transport oferita, trebuie sa fie construit pe coridoarele de transport cu cerere mare (in general peste 10000 calatori/ora si sens), chiar daca in unele cazuri trebuie sa "coteasca" pentru a uni punctele de interes care genereaza aceasta cerere. Nu construiesti metrou doar pentru ca "arata bine pe harta" (asta apropo de ideea pe care am mai citit-o pe aici, de construiere a M6 pe sub Kiseleff intre PPL si Piata Victoriei, fiindca traseul e mai scurt si drept).

fider wrote:
Altfel spus acceptam o varianta incredibila 385+41+M5+M1/M3 decat un logic metrou Ghencea-Unirii-Muncii sau 385+27. E uimitor ce putem face ca sa sustinem un argument ce de la inceput este subred.

Prima varianta "incredibila" eu nu am propus-o niciodata, te rog, reciteste ce am scris in mesajele anterioare apropo de reorganizarea transportului de suprafata pentru a incuraja folosirea metroului. Ce am spus, si probabil ca de aici a plecat confuzia, este ca 41 ar putea fi folosit pentru cei din Ghencea pentru acces la statia Parc Drumul Taberei si care vor sa isi continue calatoria cu metroul, ceea ce e cu totul altceva. Publicul calator dinspre Valea Oltului care vrea sa ajunga in centru trebuie reorientat spre M5 ca sa nu se mai inghesuie in 385 sau 385 + 33/27. Variantele 385+27 sau 385 + 33 ar fi complementare metroului pentru cei care au nu au acces usor la el, deci se adreseaza unei cereri de transport complet separate.

fider wrote:
Din pacate nu capacitatea de transport a fost marele atu al liniei 41 caci altfel nu am mai vorbi de aglomeratia imensa din anumite intervale orare si calendaristice. Cu celelalte aspecte sunt insa de acord: predictibilitate, viteza comerciala, interval de succedare.

Si capacitatea de transport a crescut destul de mult.
Am mai spus undeva pe forum ca in luna ianuarie 2002, deci chiar inainte de modernizare parcul circulant la orele de varf era de 31 de tramvaie V3A la o cursa de 76 de minute pe hartie. In realitate, cel putin la orele de varf, numai semicursa putea dura 50 de minute sau chiar mai mult datorita ambuteiajelor de pe traseu, deci o cursa intreaga putea sa dureze in realitate peste 100 de minute. Comparativ cu situatia de acum, cand, chiar si mergand incet, nu faci mai mult de 30 -35 de minute intre capete si intervalul de succedare la orele de varf e de circa ~ 2 minute,  sporul de capacitate este evident. Ceea ce s-a intamplat din 2002 incoace este o crestere destul de importanta a numarului de calatori transportati (fapt incurajat in oarecare masura si de cresterea treptata a numarului de ture), ceea ce nu e deloc de mirare avand in vedere celealalte atuuri ale liniei 41: predictibilitate, viteza comerciala mare, interval de succedare mic.

fider wrote:
Oricum, daca circulatia in zona Razoare s-ar simplifica 41 ar pierde rapid din calatori asa cum si in Militari sunt destule persoane care prefera sa mearga intre Gorjului si Armata Poporului sau Politehnica cu transportul public de suprafata. Atentie: nu vorbesc de statii intermediare ci de fix aceste puncte de transfer deci nu tine argumentul cu statii prea rare.

Circulatia in zona Razoare se va simplifica probabil atunci cand va fi construit ansamblul de pasaje subterane de acolo, care nu stim cand se va intampla. "Fluidizarea" circulatiei auto de suprafata in zona respectiva ca urmare a deschiderii metroului, mai ales daca acest lucru va insemna si reducerea drastica a transportului public de suprafata, este un simplu banc. La Razoare, si in general in Bucuresti, nu se va circula niciodata fluent cu adevarat, indiferent cate metrouri construim.

Situatia din Militari, descrisa mai sus, cred ca poate fi explicata prin faptul ca intervalele de succedare pe ramura din Militari tind sa fie nesatisfacatoare pentru cererea existenta. Recunosc ca nu am mai fost de mult timp cu metroul in Militari, dar daca ne amintim ca, in ciuda maretului sistem ATO, pe tronsonul comun Eroilor – Nicolae Grigorescu nu prea se circula la un interval de succedare combinat mai mic de 3 minute, rezulta ca frecventa pe ramuri este, in medie, injumatatita. Asa ca nu e de mirare ca transportul public de suprafata e folosit pe Iuliu Maniu chiar pentru distante pe care se putea folosi metroul. Spre deosebire de situatia M1/M3, M5 va fi o linie independenta, fara nici un tronson comun cu altele, deci – cel putin teoretic – intervalul de succedare posibil  va fi mai mic decat cel realizabil in Militari.

fider wrote:

Dominatrix wrote:
Odata cu deschiderea M5, majoritatea celor care in prezent folosesc ruta ocolitoare prin Crangasi se vor orienta spre metrou. Pentru ca, asemenea liniei 41, e vorba de un mijoc de transport de mare capacitate, predicitbil, rapid si (speram) frecvent. Statiile dese de pe traseu vor contribui si ele la cresterea gradului de utilizare a metroului, deci raman la parerea ca in cazul de fata, varianta cu statii dese pentru M5, avand in vedere densitatea mare de populatie in zona Drumul Taberei e una corecta.

Inclin sa cred ca se vor orienta spre metrou SI transport public, daca ultimul mai supravietuieste, pentru ca oricare ar fi argumentul vitezei si al timpului de parcurs metroul nu il iei de la trotuar si nici nu poti respira in el un aer normal. In consecinta lucrurile sunt mai nuantate. Pentru sceptici recomand un traseu prin metroul bucurestean de vreo 40-50 de minute, cu rame vechi sau noi, si sa existe curajul de a spune la final daca se simt la fel de bine ca atunci cand au inceput calatoria. Cu exceptia cazului in care transportul de suprafata nu este voit sacrificat lumea nu se va inghesui in metrou intr-o masura covarsitoare ci doar mare ceea ce este o distinctie importanta dar rar facuta.

Cu asta sunt de acord. In discutiile despre "aerul poluat" de la metrou si efectele sale asupra starii de sanatate nu ma bag pentru ca nu ma pricep. Dar as vrea totusi sa reamintesc ca Bucurestiul este cea mai poluata capitala europeana si peste 205 din copii sufera de astm bronsic, ceea ce este enorm de lucru. De aceea, inclin sa cred ca nu mersul cu metroul si poluarea din el e adevarata problema, fiindca e usor sa te imblonavesti daca pur si simplu locuiesti in Bucuresti, nu neaparat daca mergi cu metroul.

fider wrote:
Sa recunoastem in acest caz ca metroul bucuresteam trebuie sa ofere un parcurs cat mai rapid si acest criteriu este mai important decat pare la o prima vedere in comparatie cu statiile dese.

Revezi simularea facuta de Bercenicity aici. Desi e vorba de o estimare "cruda" concluzia este destul de clara: cel putin in cazul metroului din Drumul Taberei, cresterea duratei calatoriei ca urmare a statiilor dese este neglijabila.  

fider wrote:
In general nu erau prea multi cei care coborau din metrou la Eroilor si apelau la RATB pentru a ajunge la Universitate sau Rosetti fie ca era pe vremea cand M1 se limita la Eroilor fie ca nu. Estimativ nici 10% din calatori nu utilizau aceasta varianta desi aglomeratia de la Unirii nu era deloc placuta. In varianta actuala cu M1 in special, total insuficient, de-abia astept sa vad ce scuza se mai gaseste la metroul lui Rex pentru a mentine intervalele jenante de succedare de acum.

Aici sunt intru totul de acord. Am si adus in discutie acest aspect mai de mult pe forum, si am atras atentia asupra faptului ca odata ce M5 va ajunge la Eroilor va creste aglomeratia si numarul de pasageri care vor face acolo transbordarea M1-M2 prin pasajul de corespondenta care deja e foarte aglomerat. Dar sa speram ca aceasta situatie nu va dura prea mult, avand in vedere ca deja a fost lansat anuntul  pentru lucrarile de proiectare si executie pe trosnonul Eroilor – Piata Iancului din M5 si de la 1 noiembrie anul acesta incep procedurile de adjudecare a contractului.

fider wrote:
Pe ansamblu, limitarea la Eroilor este cea mai stupida varianta dar nu pot spune ca ma mira asta. Intai trambitam o magistrala adevarata si pana la urma facem un amarat de racord. Tipic metroului lui Rex si tarii mioarei naive.

Chiar e vorba de o magistrala adevarata, nu de un racord, care se va construi cel putin pana la Piata Iancului. Am explicat mai sus de ce.

Restul consideratiilor nu au legatura cu M5, asa ca am considerat oportun sa raspund intr-un topic mai potrivit, aici.

Stiti care este cel mai nostim aspect al M5 bifurcata ? Peste tot pe hartile noi (prezente in ramele M4) scrie M5 Raul Doamnei-Pantelimon "in constructie". Nicaieri nu scrie Raul Doamnei/Valea Ialomitei-Pantelimon..

Dominatrix wrote:
In conditiile in care M5 va ajunge pana la statia Raul Doamnei, la modul sincer, chiar nu vad de ce ar fi nevoie de tramvai pe Prelungirea Ghencea spre Valea Oltului. Cine vrea sa ajunga la Unirii sau mai departe spre Vitan – Lucian Blaga  - Dristor plecand din zona Valea Oltului va avea la dispozitie metroul de la statiile Raul Doamnei, Valea Ialomitei, si intr-o masura mai mica, Brancusi. E adevarat ca va fi nevoie de o transbordare suplimentara la Eroilor, dar asa cum tot tu ziceai, cel mai important criteriu este viteza comerciala, sau altfel spus, timpul afecat calatoriei. Si chiar si cu aceasta transbordare suplimentara, timpul de parcurs va fi mai redus, cel putin la orele de varf. De aceea, parerea mea este ca odata cu deschiderea M5 transportul de suprafata, inclusiv cel din zona Valea Oltului/Prelungirea Ghencea trebuie reorganizat pentru a servi drept "feeder" pentru linia de metrou in statiile terminus: Raul Doamnei, respectiv Valea Ialomitei.

Observ ca nu se admite in continuare insasi ideea de a face calatorii sa ocoleasca pe la Raul Doamnei Brancusi este gresita cand au nevoie de o magistrala Ghencea - Unirii - Muncii iar timpul afectat calatoriei se cam echilibreaza cu ocolul si transbordarile facute in loc de a avea o legatura directa deci beneficiul minim este cam 0. Pentru ora de varf linie de tramvai cu cale proprie si tot era mai sensibil mai bine decat in prezent.

Dominatrix wrote:
Care 3-4 transbordari "fara rost"?  Realitatea a dovedit ca bucuresteanul prefera un drum mai ocolit si cu mai multe transbordari, daca pe ansamblu calatoria dureaza mai putin. Metroul Ghencea  - Unirii – Muncii este in acest moment o utopie de proportii. Nici macar nu stim daca fluxurile de calatori pe aceasta relatie justifica metrou, si cu atat mai putin cum vor fi modificate aceste fluxuri odata cu deschiderea M5 (o alta magistrala E-V mai mult sau mai putin "paralela"), si mai ales in perspectiva prelungirii M5 in faza a 2'a pana la Piata Iancului, care este deja in pregatire. Despre prelungirea M5 la Valea Oltului, revino cu precizari fiindca nu am inteles ce vrei sa spui.

Argumentul in sine este slab pentru ca transbordarile nu sunt normale si nici logice cu atat mai putin preferate si stim probabil prea bine de ce se ajunge la ele daca consideram strategia RATB cunoscuta. Pe de alta parte metroul Ghencea - Unirii - Muncii nu este nicidecum o utopie iar sa asteptam ca M5 sa directioneze gresit si ocolit fluxul pe acolo imi pare exact maniera de gandire PMB in transport public: mai bine ii punem sa ocoleasca daca tot accepta varianta asta ca s-au obisnuit. Sa zica mersi ca li se face o pomana.

Dominatrix wrote:
Metroul, prin capacitatea mare de transport oferita, trebuie sa fie construit pe coridoarele de transport cu cerere mare (in general peste 10000 calatori/ora si sens), chiar daca in unele cazuri trebuie sa "coteasca" pentru a uni punctele de interes care genereaza aceasta cerere. Nu construiesti metrou doar pentru ca "arata bine pe harta" (asta apropo de ideea pe care am mai citit-o pe aici, de construiere a M6 pe sub Kiseleff intre PPL si Piata Victoriei, fiindca traseul e mai scurt si drept).

Cotim M5 catre Domnesti cand avem chef, nu cotim M5 spre ANL Brancusi ca nu ne place dar vrem sa avem un capat si acolo. In aceeasi idee cotim M5 pe bucla la statia Brancusi desi cererea acolo nu e nici macar de autobuz in loc de intersectia Valea Ialomitei - Drumul Taberei unde s-ar fi putut construi o statie comuna ambelor ramuri sau extinde cea de la Romancierilor pentru a atinge ambele deziderate. Cam asta facem o linie ce uneste toate punctele, aparent multumeste pe toti dar va fi ineficienta ca timp si costuri in viitor. O alta problema este ca magistralele cotite pot justifica mai greu corepondente si sunt mult mai ineficiente in acest caz dar probabil unii sunt "limitati" cand preferau o magistrala mai logica Victoriei - Otopeni. Legat de traseul drept conteaza si el cand am tot avut magistrale care se invart in jurul cozii si sunt lente iar acum vrem, colac peste pupaza, si statii dese. Parca traseul liniei 105 era destul de aberant sa inteleg ca acum facem lucruri similare cu trasee de metrou si totul e perfect!

Dominatrix wrote:
Comparativ cu situatia de acum, cand, chiar si mergand incet, nu faci mai mult de 30 -35 de minute intre capete si intervalul de succedare la orele de varf e de circa ~ 2 minute,  sporul de capacitate este evident. Ceea ce s-a intamplat din 2002 incoace este o crestere destul de importanta a numarului de calatori transportati (fapt incurajat in oarecare masura si de cresterea treptata a numarului de ture), ceea ce nu e deloc de mirare avand in vedere celealalte atuuri ale liniei 41: predictibilitate, viteza comerciala mare, interval de succedare mic.

Am din nou impresia ca nu stim situatia efectiva pentru linia 41. In urma cu un an s-a ajuns la o durata a semicursei de minim 35 de minute si viteza de circulatie a scazut simtitor. Interval de succedare de 2 minute nu prea s-a mentinut in ultimii doi ani desi s-a ajuns la peste 40 de ture si asa mai departe. Fluctuatiile intervalului sunt foarte mari in practica fiind si de 1 minut dar si de 6 minute, ambele tot la ore de maxima solicitare desi intervalul de succedare este prost respectat si in rest. In concluzie din 2002 performanta liniei a tot scazut (31 ture, 26 minute semicursa) dar ne ambitionam sa nu vedem aspectele evidente. Oricum, spre dezamagirea unora, sunt si destui calatori nemultumiti de viteza de circulatie a liniei 41 asa ca nu este totul chiar asa de roz. Pe de alta parte, pe Bd. Timisoara se circula in continuare repede deci nu e vorba de a putea circula bine cat de a vrea sa circuli bine iar la 41 si cu depoul Alexandria majoritar s-a ales praful de asta.

Dominatrix wrote:
Circulatia in zona Razoare se va simplifica probabil atunci cand va fi construit ansamblul de pasaje subterane de acolo, care nu stim cand se va intampla. "Fluidizarea" circulatiei auto de suprafata in zona respectiva ca urmare a deschiderii metroului, mai ales daca acest lucru va insemna si reducerea drastica a transportului public de suprafata, este un simplu banc. La Razoare, si in general in Bucuresti, nu se va circula niciodata fluent cu adevarat, indiferent cate metrouri construim.

Intersectia de la Razoare ar avea nevoie in primul rand de o simpla reorganizare si de niste strapungeri care sa uneasca Drumul Taberei pe ambele ramuri cu cele doua bretele, ambele parte a strazii Prof. Dr. Rainer, care coboara pe langa Academia Militara. Altfel spus: prelungiri si supralargiri din str. C. Marinescu si Locotenent Gaina spre Academia Militara. Ambele strazi cu sens unic. Nu e nici o mare filozofie. Aceste lucruri nu cred sa se faca insa odata desi ar fi mult mai logic decat orice maret pasaj.

Dominatrix wrote:
Situatia din Militari, descrisa mai sus, cred ca poate fi explicata prin faptul ca intervalele de succedare pe ramura din Militari tind sa fie nesatisfacatoare pentru cererea existenta. Recunosc ca nu am mai fost de mult timp cu metroul in Militari, dar daca ne amintim ca, in ciuda maretului sistem ATO, pe tronsonul comun Eroilor – Nicolae Grigorescu nu prea se circula la un interval de succedare combinat mai mic de 3 minute, rezulta ca frecventa pe ramuri este, in medie, injumatatita. Asa ca nu e de mirare ca transportul public de suprafata e folosit pe Iuliu Maniu chiar pentru distante pe care se putea folosi metroul. Spre deosebire de situatia M1/M3, M5 va fi o linie independenta, fara nici un tronson comun cu altele, deci – cel putin teoretic – intervalul de succedare posibil  va fi mai mic decat cel realizabil in Militari.

Metroul in Militari circula in medie cam la 7-8 minute interval la ora de varf, inainte sau dupa prelungirea dincolo de Eroilor. Motivul preferintei pentru transportul public este altul: e mult mai comod decat sa cobori si urci scari la metrou sau sa te inghesui in el. In concluzie aleg foarte bine acei calatori sa nu il utilizeze si asa se va intampla si pe M5 daca transportul de suprafata mai supravietuieste. Asa este normal.

Dominatrix wrote:
Desi e vorba de o estimare "cruda" concluzia este destul de clara: cel putin in cazul metroului din Drumul Taberei, cresterea duratei calatoriei ca urmare a statiilor dese este neglijabila.

Intr-adevar, cresterea duratei calatoriei este neglijabila, o rama in plus de metrou pe sens este neglijabil pentru capacitate, costul cu iluminatul si echipamentele din statii este neglijabil, salariile personalului sunt neglijabile. Ce nu se face pentru ilustrul calator? sa nu uitam insa de sindicat, panouri publicitare, spatii comerciale inchiriate.

Dominatrix wrote:
[...]odata ce M5 va ajunge la Eroilor va creste aglomeratia si numarul de pasageri care vor face acolo transbordarea M1-M2 prin pasajul de corespondenta care deja e foarte aglomerat. Dar sa speram ca aceasta situatie nu va dura prea mult, avand in vedere ca deja a fost lansat anuntul  pentru lucrarile de proiectare si executie pe trosnonul Eroilor – Piata Iancului din M5 si de la 1 noiembrie anul acesta incep procedurile de adjudecare a contractului.

Situatiile acestea "temporare" la noi au obiceiul sa se cam permanentizeze. In plus iarasi carpim doar dupa ce situatia devine nasoala nu prevedem din timp modificari utile. Tipic romanesc.

Dominatrix wrote:
Chiar e vorba de o magistrala adevarata, nu de un racord, care se va construi cel putin pana la Piata Iancului. Am explicat mai sus de ce.

Cat timp M5 ramane doar la Eroilor este un racord. Cum o sa se continue sau daca o sa se mai numeasca M5 ramane de vazut in viitor. Pentru moment vom avea doar un racord.

fider wrote:
Observ ca nu se admite in continuare insasi ideea de a face calatorii sa ocoleasca pe la Raul Doamnei Brancusi este gresita cand au nevoie de o magistrala Ghencea - Unirii - Muncii iar timpul afectat calatoriei se cam echilibreaza cu ocolul si transbordarile facute in loc de a avea o legatura directa deci beneficiul minim este cam 0.

Problema e urmatoarea: s-a facut vreun studiu de trafic pentru magistrala de metrou Ghencea - Unirii - Muncii? Exista macar un studiu de pre-fezabilitate? Din cate cunosc, raspunsul e negativ la ambele intrebari. In aceste conditii, intrucat e clar ca M5 se va construi mai intai cel putin pe tronsounul Raul Doamnei/Valea Ialomitei - Piata Iancului, si avand in vedere costurile imense de constructie a metroului oare se mai justifica dpdv tehnico - economic o alta linie care sa o "dubleze" (la modul general vorbind)? Sau ar fi mai simpla introducerea unei linii de tramvai - folosind infrastructura existenta - intre Ghencea si zona Vitan/Dudesti/Dristor si mai departe pe inelul central spre Obor, de exemplu? Cat despre M5, asa cum ziceam inca din anii '80 se justifica metrou in Drumul Taberei din prisma cererii de transport, deci nu vad de ce nu s-ar justifica acum, in conditiile in care populatia cam tot aia e, sau mai bine zis a crescut, daca luam in considerare si dezvoltarile rezidentiale de genul ANL Brancusi (chiar daca majoritatea celor care locuiesc acolo merg acum cu masina mica).

fider wrote:
Pentru ora de varf linie de tramvai cu cale proprie si tot era mai sensibil mai bine decat in prezent.

Posibil, dar nu are rost sa visam la linii de tramvai noi, in conditiile in care nu avem parc suficient nici pentru reteaua existenta, si nu se intrevede vreo imbunatatire, ba dimpotriva. Trebuie sa ne obisnuim cu ideea ca vom avea din ce in ce mai putine tramvaie in oras. Politic vorbind, acest mijloc de transport nu pare sa mai fie dorit.

fider wrote:
Argumentul in sine este slab pentru ca transbordarile nu sunt normale si nici logice cu atat mai putin preferate si stim probabil prea bine de ce se ajunge la ele daca consideram strategia RATB cunoscuta.

In cazul unui oras mare, este imposibil sa legi majoritatea punctelor de interes prin rute directe de transport. Se poate dovedi si matematic ca asa ceva pur si simplu nu renteaza, iar calatorul se va orienta in general spre ruta cea mai rapida, chiar daca implica o transbordare (sau mai multe) in plus. In cazul transportului de suprafata, daca aplici o asemenea strategie contra-productiva, in afara de faptul ca zapacesti poporul care nu mai stie ce linie trebuie sa ia ca sa ajunga din punctul A in punctul B, practici si un fel de auto-BDSM mental, fiindca exploatarea iti este ingreunata cu tot felul de linii care se se suprapun si se incurca unele pe altele, amestecand fluxurile principale cu cele secundare. In cazul metroului, lucrurile sunt si mai delicate. Proiectarea metroului nu e o joaca si nu are nimic de a face cu trasarea unor linii pe harta doar pe motiv ca arata bine sau ca am vazut tramvaie si autobuze aglomerate pe traseul respectiv.

Dominatrix wrote:
Pe de alta parte metroul Ghencea - Unirii - Muncii nu este nicidecum o utopie iar sa asteptam ca M5 sa directioneze gresit si ocolit fluxul pe acolo imi pare exact maniera de gandire PMB in transport public: mai bine ii punem sa ocoleasca daca tot accepta varianta asta ca s-au obisnuit. Sa zica mersi ca li se face o pomana.

Atat timp cat nu exista nici macar SPF, tronsonul respectiv este o utopie. M5, prin viteza comerciala, predictibilitate si capacitate de transport superioare transportului de suprafata  este normal sa capteze si sa directioneze fluxuri de calatori si din zonele invecinate. De aceea facem metrou. Si nu vad nimic rau in asta, atat timp cat durata totala a calatoriei este mai redusa sau chiar asemanatoare, dar predictibilitatea este (aproape intotdeauna) mai buna.

fider wrote:
Cotim M5 catre Domnesti cand avem chef, nu cotim M5 spre ANL Brancusi ca nu ne place dar vrem sa avem un capat si acolo. In aceeasi idee cotim M5 pe bucla la statia Brancusi desi cererea acolo nu e nici macar de autobuz in loc de intersectia Valea Ialomitei - Drumul Taberei unde s-ar fi putut construi o statie comuna ambelor ramuri sau extinde cea de la Romancierilor pentru a atinge ambele deziderate. Cam asta facem o linie ce uneste toate punctele, aparent multumeste pe toti dar va fi ineficienta ca timp si costuri in viitor. O alta problema este ca magistralele cotite pot justifica mai greu corepondente si sunt mult mai ineficiente in acest caz dar probabil unii sunt "limitati" cand preferau o magistrala mai logica Victoriei - Otopeni. Legat de traseul drept conteaza si el cand am tot avut magistrale care se invart in jurul cozii si sunt lente iar acum vrem, colac peste pupaza, si statii dese. Parca traseul liniei 105 era destul de aberant sa inteleg ca acum facem lucruri similare cu trasee de metrou si totul e perfect!

• Daca faci depou la Valea Ialomitei, deci oricum sapi si pana acolo, nu vad ce e rau in a folosi tronsonul respectiv si in serviciul comercial, chiar daca acest lucru implica o statie suplimentara, care avand in vedere blocurile din zona, nu cred ca va fi goala, precum IMGB, Depoul IMGB sau Pantelimon, de exemplu.
• Intr-adevar pe bucla spre Raul Doamnei cererea nu e cine stie ce, dar avand in vedere ca acolo va fi capatul liniei de metrou, logica ar dicta ca transportul de suprafata sa fie re-organizat pentru o legatura intermodala facila in acea zona. Si in acesat caz e de asteptat ca cererea de transport sa creasca, si implicit utilizarea statiei sa fie oarecum satisfacatoare.
  
• Sunt de acord ca la cele 2 statii de pe "carlig" (Brancusi si Raul Doamnei) s-ar fi putut renunta fara mari probleme, cel putin in prima faza. Dar lotul 1, licitat si adjudecat, include si acele 2 statii, deci se vor face.

fider wrote:
Am din nou impresia ca nu stim situatia efectiva pentru linia 41. In urma cu un an s-a ajuns la o durata a semicursei de minim 35 de minute si viteza de circulatie a scazut simtitor. Interval de succedare de 2 minute nu prea s-a mentinut in ultimii doi ani desi s-a ajuns la peste 40 de ture si asa mai departe. Fluctuatiile intervalului sunt foarte mari in practica fiind si de 1 minut dar si de 6 minute, ambele tot la ore de maxima solicitare desi intervalul de succedare este prost respectat si in rest. In concluzie din 2002 performanta liniei a tot scazut (31 ture, 26 minute semicursa) dar ne ambitionam sa nu vedem aspectele evidente. Oricum, spre dezamagirea unora, sunt si destui calatori nemultumiti de viteza de circulatie a liniei 41 asa ca nu este totul chiar asa de roz. Pe de alta parte, pe Bd. Timisoara se circula in continuare repede deci nu e vorba de a putea circula bine cat de a vrea sa circuli bine iar la 41 si cu depoul Alexandria majoritar s-a ales praful de asta.

Intru totul de acord, si mai mult ca sigur ca ai observat ca am criticat de multe ori si supra-turarea artificiala a liniei, inceputa "in forta" din toamna anului 2007, si prelungirea peste masura a duratei semicursei. Dar trebuie sa recunoastem ca un aspect important este si fluxul existent in prezent, care a crescut destul de mult, fata de cel initial, in 2002-2003. In acest caz, chiar si numai datorita necesitatii stationarilor mai lungi in statii, era de asteptat ca durata semicursei sa creasca. Evident, nu e singurul factor, si asa cum am spus sunt de acord in general cu aspectele mentionate.

fider wrote:
Metroul in Militari circula in medie cam la 7-8 minute interval la ora de varf, inainte sau dupa prelungirea dincolo de Eroilor. Motivul preferintei pentru transportul public este altul: e mult mai comod decat sa cobori si urci scari la metrou sau sa te inghesui in el. In concluzie aleg foarte bine acei calatori sa nu il utilizeze si asa se va intampla si pe M5 daca transportul de suprafata mai supravietuieste. Asa este normal.

Din pacate, asa cum ziceam, in Militari metroul nu va putea niciodata functiona la intervalul minim de urmarire posibil, datorita bifurcatiei de la Eroilor. Sigur ca teoretic, daca ar exista suficiente trenuri disponibile si mai multa consideratie pentru publicul calator din partea Metrorex'ului, intervalul de urmarire ar putea scadea undeva la 4-5 minute, ceea ce ar duce daca nu la un grad mai mare de utilizare a metorului in Militari, macar la o descongestionare a sa, presupunand ca cererea ar ramane mai mult sau mai putin constanta, dar mai putin 4-5 minute, in nici un caz. In Drumul Taberei, in schimb, se va putea circula si la 2-3 minute daca necesitatile de trafic o impun, si intrucat si statiile sunt mai dese, mai multi cetateni vor fi tentati sa foloseasca M5 in Drumul Taberei decat M3 in Militari.

fider wrote:

Dominatrix wrote:
Desi e vorba de o estimare "cruda" concluzia este destul de clara: cel putin in cazul metroului din Drumul Taberei, cresterea duratei calatoriei ca urmare a statiilor dese este neglijabila.

Intr-adevar, cresterea duratei calatoriei este neglijabila, o rama in plus de metrou pe sens este neglijabil pentru capacitate, costul cu iluminatul si echipamentele din statii este neglijabil, salariile personalului sunt neglijabile. Ce nu se face pentru ilustrul calator? sa nu uitam insa de sindicat, panouri publicitare, spatii comerciale inchiriate.

Circa 3-4 minute timp suplimentar de parcurs pe intreaga distanta Raul Doamnei - Universitate chiar este neglijabil, oricum am pune problema. Evident ca daca viteza comerciala e mai redusa datorita statiilor dese, e nevoie de mai multe trenuri in traseu pentru mentinerea unei capacitati date. Dar capacitatea se masoara in calatori (sau trenuri)/ora si sens, deci in conditiile in care compensarea capacitatii se face printr-un numar suplimentar de trenuri in circulatie, nu inteleg ce vrei sa spui prin "o rama in plus de metrou pe sens  (nu) este neglijabil pentru capacitate". Cu restul aspectelor semnalate sunt de acord, in sensul ca "nu sunt dusa cu pluta" si nici picata de pe Marte azi-dimineata, ca sa imi fac iluzii ca M5 a fost gandit cu statii dese pentru indeplinirea scopului nobil de servire corespunzatoare a cetatenilor orasului, ci pentru ca niste oameni "intreprinzatori" sa isi traga "partea". Cu toate astea rezultatul este satisfacator si pentru respectivii indivizi, dar (poate intamplator) si pentru plebe.

fider wrote:
Cat timp M5 ramane doar la Eroilor este un racord. Cum o sa se continue sau daca o sa se mai numeasca M5 ramane de vazut in viitor. Pentru moment vom avea doar un racord.

Eu zic sa privim lucrurile cu mai mult optimism. In privinta prelungirii pana la Piata Iancului, vorbim dupa 1 noiembrie.

Nu inteleg de ce nu va plac statiile "Brancusi" si "Raul Doamnei", ce aveti cu ele ? Pe de alta parte, ocolul de pe "carlig" este nesemificativ, cetateanul se va urca in metrou de la cap ca sa ajunga ( in prima faza ) la "Eroilor" si nu va cauta sa scurtcircuiteze "carligul" de dragul a 3 - 4 minute castigate ( teoretic ) daca ar lua-o prin alta parte.
Datorita existentei staiei "Valea Ialomitei" si care presupun ca nu va beneficia de "naveta" ca in cazul statiei Pantelimon, este imposibil ca plecarile de la "Rau..." sa fie la 3- 4 minute, vor fi evident la 8 - 9 minute. Oricum si asa e bine.
Magistrala Valea Oltului - Unirii - Alba Iulia - Hurmuzachi - Cora o putem discuta numai in cadrul forumului de frumusetea discutiei, asa cum a spus si Domix mai avantajos ar fi un tramvai - dar cu linie prelungita pana la "Valea Oltului" obligatoriu. Teoretic se poate prelungi linia de tramvai, nu vad unde este dificultatea tehnica. Ca nu se vrea, nu se doreste, intram in alt domeniu care nu sunt dispus sa-l comentez.
Si un M 5 prelungit spre Valea Oltului va avea calatori, serpuirea lui M 5 in zona este nesemificativa fata de avantaje.
Eu ca sa ajung de la Iancului la Eroilor iau M 1 via GdN si nu voi prefera niciodata un autobuz ( 311 ) si un troleibuz pana la Opera. Si ca mine fac majoritatea. Bine, fac exceptie anumite zile / ore - asta daca prind troleibuzul de la Eroilor - sau 104 si stiu cu siguranta ca nu e inghesuiala ( de exemplu in 1 Ianuarie sau 25 Decembrie, sau sambata seara pe la ora 20,00, etc, etc ).