Am ajuns si eu odata la NY si a trebuit sa iau metroul de cateva ori pe un traseu destul de lung.
sistemul express de acolo este cam asa:
dinspre periferie exista patru(4)linii, 2 pentru cel care opreste in fiecare statie si doua pentru express, care nu oprea chiar si in mai multe statii la rand.
Spre City, si expressul opreste in fiecare statie!
Deci e vorba de o magistrala cu patru sine. Pentru distantele din Bucuresti, metroul circula destul de rapid si nu vad de ce sa fie nevoie de un 'express'

Eu zic ca atunci cand va fi gata magistrala Drumul Taberei-Pantelimon cu 27 de statii, intreg transportul in comun din oras va fi mai descongestionat.
Prin Militari nu mai circula tramvaiele, nu? Si totusi metroul si ce a mai ramas la suprafata fac fata calatorilor unui f. aglomerat cartier(cu toate mallurile, zonelor industriale si magazinele posibile...)

Andrei11,
cand vei intelege ca e vorba de 'vointa politica' care vrea sa-ti dovedeasca ca 'noi nu putem nici  macar sa terminam ce a inceput Nicu'...(adica stalinistii care au pus laba pe tot ce misca)
atunci e simplu de facut treba ca lumea:
cetva milioane aici, se termina, cateva zeci de milioane acolo si termina si lucrarea aia inceputa si inca cateva sute de milioane si fac Bucurestiul un oras normal, modern, dar dupa cum am zic:
cand vrea clasa politica

fider wrote:
Ideea cu statii dese este stupida macar si pentru faptul ca metroul face acea bucla inutila in loc sa fie doua ramuri ale liniei de metrou, cate unul pentru segmentul nordic si sudic al cartierului, cum au fost gandite si traseele de la suprafata si functioneaza perfect asa de mai bine de 30 de ani.

Aici e vorba de raportul cost-beneficii. Un linie cu 2 ramuri (una spre Valea Argesului si alta spre Valea Ialomitei, asa cum circula acum mijloacele RATB) probabil ca s-ar fi comparat defavorabil cu solutia actuala.

fider wrote:
In plus, statiile dese cresc durata medie a calatoriilor. Prostia de acum se va vedea doar cand metroul opreste in statii mai mult decat pustii dar circula extrem de aglomerat. Atunci poate se vor prinde unii de greseala dar este cam tarziu. In plus, tineti cont ca metroul trebuie sa fie un mijloc de transport rapid. Sa mai spun si ca, in varianta actuala,  metroul opreste mai des decat oprea linia rapida 68R sau 368 din perioada comunista? nu cred ca suntem noi mai destepti decat cei care au infiintat acel traseu si care, tot pentru cultura generala a multora, a functionat foarte bine inca destui ani dupa 1989 fara sa fie nici o problema si neducand vreodata lipsa de calatori. Pentru cei care preferau statiile de pe traseu mai putin importante existau 168 si troleibuzele. In plus, daca tot o tin unii sus si tare cu Germania si Franta, unde avem noi retele de tramvai rapide (in afara de Bd. Timisoara si traseul 41) care sa deserveasca Drumul Taberei ori tren suburban ca sa ne permitem sa facem metrou cu statii dese? Mult timp de acum inainte metroul de suprafata sau subteran va fi singurul mijloc de transport rapid dar ne gasim noi mai destepti decat cei din tari mai luminate ca noi sa dam lectii, nu?

In primul rand, scopul principal al unui metrou "adevarat", ca mijloc de transport de mare capacitate, nu este acela de a transporta calatorii intre  punctele A si B precum racheta de rapid, ci de a atrage un numar mare de noi utilizatori sau re-orientarea celor care foloseau transportul public de suprafata (care indirect se traduce in timp in descongestionarea traficului rutier). Acest obiectiv esta atins printr-o combinatie intre viteza comerciala superioara mijloacelor de transport public, confort sporit si, in primul rand o accesibilitate buna de catre publicul calator si o interconectivitate buna cu alte mijloace de tranport. Cu alte cuvinte, in transportul public, nu viteza comerciala a metroului este cel mai important criteriu, ci predictibilitatea si accesibilitatea sa. Cu alte cuvinte, trebuie ca pe cat posibil cat mai multi cetateni sa aiba acces la el (deci aria de acoperire trebuie sa fie extinsa) iar frecventa de circulatie sa fie buna, astfel incat sa nu trebuiasca sa astepti mult in statie, indiferent de ora efectuarii calatoriei.

Ori la acest capitol, metroul nostru e pe deplin deficitar. Nu este normal sa iesi din metrou urcand zeci de trepte si apoi sa constati ca te afli la sute de metri de statiile importante RATB sau de punctele majore de interes, eventual mai trebuie sa traversezi si artere circulate. De frecventele de circulatie nu cred ca mai e cazul sa discutam. Nu e normal ca la ora 10 seara sau in miezul zilei sa astepti cate 10 – 15 minute la metrou si cand vine constati ca nu te poti sui in el, sau trebuie sa calatoresti in conditii "intime" de tip sardea (mi s-a intamplat de multe ori). Nu mai vorbesc de orele de varf.

Mai mult, ca mijloc de transport public urban, metroul este definit prin viteza mai mare de parcurs fata de transportul de suprafata, cu statii la o distanta de circa 500 - 600  m in zonele dense ale orasului si mai departate (dar in general SUB 1 km) in zonele mai periferice. Pe de alta parte, in transportul feroviar suburban de scurt parcurs, statiile sunt mai departate una de alta (circa 2-3 km).

Metroul din Bucuresti a fost construit ca o combinatie din cele doua definitii. Are o medie de circa 1,3 km distanta intre statii, deci din acest punct de vedere e un tren suburban de scurt parcurs, dar pe de alta parte nu iese din limitele administrative ale orasului, deci e si metrou. Acest "hibrid" functioneaza prost, pentru ca preia doar circa 25% din transportul public. Deci greseala a fost a noastra, nu a vest-europenilor care si-au construit metroul asa cum trebuia, cu statii dese.

Daca se respectau standardele de constructie europene, si la noi la aceeasi lungime a retelei s-ar fi preluat un procent mult mai mare din transportul public, iar metroul ar fi fost accesibil unui numar mai mare de cetateni, cu toate avantajele care decurg aici, inclusiv o posibila o reducere a traficului rutier de suprafata, prin desfiintarea transportului de suprafata care dubla metroul.  Insa asta ar fi presupus un numar aproape dublu de statii pe reteaua existenta. Uite de exemplu cum se circula pe inelul central Mihai Bravu – Stefan cel Mare, unde e evident ca si tramvaiul si metroul sunt necesare, deci nu se poate pune problema renuntarii la tramvai. Dar daca ar fi existat statii de exemplu si la Perla, Spitalul Colentina, Lizeanu, V. Luminoasa etc. atunci poate altfel s-ar fi pus problema.

Inca ceva: din toate orasele cu metrou din lume, numai St. Petersburg, Moscova si Atlanta au interstatii mai lungi. Nu cred ca restul oraselor cu metrou de pe tot Globul, care au statii mai dese au ales toti "solutia proasta" si numai noi si inca 3 orase am fost cei mai destepti si am ales "solutia buna" Statiile mai dese nu ar fi scazut viteza comerciala a metroului semnificativ, cu atat mai mult cu cat "buba" cea mare la noi este intervalul de succedare, care e prea mare chiar la orele de varf, nu timpul de parcurs.

In legatura cu M5, chiar ma bucur ca in sfarsit se va construi un metrou in adevaratul sens al cuvantului, nu un tren de scurt parcurs subteran, mai ales in Drumul Taberei, care desi la construirea sa in anii '60, se dorea a fi un cartier aerisit, dupa tiparul marilor cartiere din Polonia, Cehoslovacia, RDG etc., nu s-a mai realizat pana la urma acest obiectiv.

fider wrote:
Eventual, ce ar trebui facut pentru a face troleibuzul si mai eficient este modernizarea retelei dar aici ma mira ca nimeni, cel putin nu dintre aparentii ingineri care mai scriu pe acest forum, remarca faptul ca reteaua in Drumul Taberei dar mai ales catre Universitate si mai departe spre Est este pur si simplu pulbere cu fire rupte si carpeli (cleme) din loc in loc plus separatoare sau elemente de macaz vechi. Sa inteleg ca unii au impresia ca doar la tramvai trebuie schimbata reteaua pentru ca doar acolo se vede si mai ales simte, nu? Nu mai are sens sa intru nici in polemica legata de elucubratia cu 15km/h viteza pe traseu. E de ajuns sa spun ca troleibuzele circula frecvent mai rapid decat vestitul Citaro, atingand 55km/h, in ciuda unei infrastructuri carpite pentru reteaua aeriana de contact.

Modernizarea retelei de troleibuz? In Bucuresti, Romania? Sa fim seriosi, interesele sunt altele. Autobuzele sunt constant bine intretinute in comparatie cu troleibuzele, lasate mazgalite, nespalate cu lunile in interior si cu geamurile scrijelite. Autobuzul e gigea, troleibuzul e nashpa. Asta e ideea care trebuie insusita de toata lumea, pentru ca RATB'ul sa poata raporta triumfal scaderea cererii pe liniile de troleibuz si cresterea pe cele de autobuz. Si sa poata intr-un viitor luminos sa de descotoroseasca de tot de aceasta "relicva a estului" (vorba stiti voi cui), dupa exemplul stralucit al altor orase din tara.

Iar in legatura cu viteza de circulatie, George are partial dreptate: degeaba reteaua permite viteze mai mari, daca toate macazele si incrucisarile trebuie abordate cu 5 km/h (la pas), inclusiv cele noi care permit abordarea si cu 50 km/h. Recunosc ca nu am mai vazut un program de circulatie recent, dar fraza asta era trecuta in partea de jos pe programul fiecarui tur. Ideea este  nu exista interes real pentru reteaua de troleibuz si implicit pentru o mai buna utilizare a acestui mijloc de transport. Troleibuzul TREBUIE sa fie vazut ca un mijloc de transport lent in Bucuresti. Stim cu totii de ce.

Problema cu metroul din Bucuresti si transportul in general tine de ce anume avem concret nu de fantezii cu nustiu cate magistrale de metrou, linii suprapuse, statii complexe si alte asemenea artificii. Stiu ca si la RER-ul din Paris organizarea, distanta dintre statii este diferita in centru versus periferie dar discutia nu prea isi are rostul pentru ca, repet, vorbim de Bucuresti si ce se poate face practic cu ce avem sau suntem in stare politic, nu economic, sa facem.

Despre M5, hai sa nu ne mai tot umflam in pene cate lucruri o sa rezolve. Ramane de vazut cand o sa fie terminata si daca va ramane in configuratia propusa acum.

Legat de Militari Goldmund, imi pare rau, dar cel putin daca vorbim de Bd. Iuliu Maniu suntem total pe dinafara in legatura cu situatia din realitate. Fara benzi destinate transportului public autobuzele si troleibuzele se chinuie zeci de minute sa parcurga distanta ce desparte 2-3 statii de metrou (Gorjului - Politehnica) iar calatorii o iau frecvent pe jos. Daca asta inseamna in opinia dumneavoastra transport de suprafata care face fata, regret, dar consider ca dati dovada de naivitate.

Pentru Dominatrix: Legat de metrou cred ca ar trebui sa ne debarasam de conceptia veche conform careia el trebuie sa reorienteze transportul public de suprafata, cel putin nu pe cel public de suprafata. Nu avem si nu vom avea multi ani linii de tren suburban ca sa ne permitem luxul de a avea metrou cu statii dese in conditiile in care capacitatea de transport chiar si cu metrou nu va fi acoperita cu atat mai mult cand viteza comerciala scade datorita distantei mici intre statii.

Referitor la predictibilitatea si accesibilitatea metroului: cred ca pe putini ii intereseaza daca accesele din statii duc pana la curtea casei sau scara blocului cat timp stiu ca nu mai pierd timp in trafic. Nu trebuie sa uitam ca la conditiile din Bucuresti, la traseele si transbordarile necesare nu se poate vorbi nici de parte de confort. In plus, mi se pare interesant ca mentionezi aglomeratia dar nu si ca exista solutii de a scapa usor de ea fara a avea trenuri mai lungi sau mai dese: taman viteza comerciala, micul deziderat care in prezent face ca intre Basarab si Gara de Nord sa se mearga atat de lent. Asta e distanta tinta dintre unele statii de pe M5 si ma mir cum de nu pare aberanta.

Legat de cati calatori preia metroul, iarasi nu pot sa fiu de acord. Daca ne uitam doar la statisticile oficiale observam ca mai bine de jumatate din calatori folosesc metroul in deplasarea zilnica, unii chiar de mai multe ori. Nu trebuie sa ne lasam inselati de faptul ca unii calatori folosesc si metrou si transport de suprafata pentru ca, in realitate, trebuie considerate ambele valori, nu separat cum se face de catre asa-zisii specialisti. Oricum, pentru cati km de retea avem, mai ales in ultimii ani, coeficientul de utilizare este satisfacator iar daca ar fi bine gestionate turele, intervalele de succedare atunci s-ar putea si mai mult. E o prostie sa spunem ca ce este acum e maximul. Departe de adevar.

Ajungand si la Drumul Taberei, reiau doar faptul ca pentru a ramane un cartier mai aerisit este nevoie de transport eficient iar metroul nu este si nu va fi suficient iar ceva similar unui tren suburban ar fi fost cea mai eficienta varianta tocmai pentru ca metroul nu il construiesti cand si cum ai chef iar daca acum e doar un cartier, el deja tinde in prezent sa devina punct de transbordare iar in viitor cand va pleca 40% plin de la capat metroul va ajunge fix ca linia 41 acum, cu minima capacitate de a mai prelua calatori spre mijlocul traseului. Trebuie sa nu ne pripim si sa luam aminte.

Avand in vedere ca discutia se prelungeste, si nu mai e legata de M5, propun continuarea ei intr-un loc mai potrivit. De exemplu, eu i-am raspuns lui Fider aici.

De vreme ce apar imobile si de pe Bd. Mihail Kogalniceanu si chiar Calea Victoriei, inseamna ca se expropriaza si mai departe de Opera?

Nu se va expropria niciun imobil intre Eroilor si Universitate. Daca citesti cu atentie este vorba de "domeniu public" si doar de guri de iesire/aerisire, respectiv organizare de santier.
Cred ca am mai discutat pe acest subiect. Lista corecta de exproprieri pentru primul tronson se gaseste aici
http://www.metrorex.ro/Resurse/Expropie ... ile_M5.pdf. Cu proprietar, suprafete, sume, etc., totul clar si frumos.
Nici nu stiu de ce amesteca acum ce se va face in prima faza cu tronsonul Eroilor-Universitate, care este incert. Documentele respective postate de Metamorph par mai degraba un "copy-paste " al acestui document. http://www.metrorex.ro/Resurse/Expropie ... sitate.pdf
Deosebirea este ca macar aici scrie "afectate", ceea ce mi se pare mai pe inteles, mai ales ca nu se demoleaza nimic dincolo de Eroilor.

Ca sa dau o dimensiune cantitativa discutiei statii dese/statii rare am facut un mic experiment astazi: timpul si distanta necesara trenului pentru a opri/a ajunge la viteza maxima. Am luat cazul statiei Aviatorilor pentru ca  tunelul este in linie dreapta si inainte si dupa statie cu viteza maxima in zona de 80km/h (parca).

Cu o aplicatie care traseaza graficul acceleratiei in functie de timp (folosind accelerometrul telefonului mobil), am calculat urmatoarele:

timp necesar opririi: 24 secunde
viteza de la care s-a inceput oprirea 50km/h (intre statii trenul pierde destul din viteza daca mecanicul nu aplica acceleratia, cel mai bine se observa intre Lujerului si Politehnica)
distanta pe care s-a facut oprirea: 140m (decelerarea nu a fost uniforma)

timp petrecut in statie: 21 secunde

intervalul de timp in care s-a accelerat: 33 secunde
viteza pana la care a accelerat trenul: 77 km/h
distanta pe care s-a facut accelerarea: 413m (la fel, accelerarea nu a fost uniforma)


Sa presupunem ca trenul nu ar opri in statie si ca ar accelera constant de la 50km/h la 77km/h pe cei 553m.
Asta ar insemna 31 secunde.


Deci, in exemplul de fata (conditii normale de exploatere as zice), daca trenul n-ar opri in statie s-ar economisi 47 secunde.


Sa presupunem ca nu am avea statiile Brancusi, Dr. Taberei 34, Orizont si una din statiile de sub Regina Maria/Kogalniceanu. Astfel, de la Raul Doamnei la Universitate am ajunge cu circa 3 minute mai devreme fata de proiectul propus.

(mutat la topicul adecvat   )

@all: Propun sa mutam discutiile "academice" despre lungimea interstatiilor etc. aici ca sa nu umplem de pomana topicul despre M5.

Documentele postate de mine sunt preluate din cadrul primariei sectorului 6 si dateaza din 27.05.2011,data intrarii lor in vigoare.

Mai interesant mi se pare acel model rar de Trabi decat santieru'...  

ByOnu wrote:
Mai interesant mi se pare acel model rar de Trabi decat santieru'...  

E un Fiat 1100