flobir wrote:
Poate chiar Metrorex?

... care nu are rame electrice pentru 27.000 V c.a. şi nici oameni calificaţi în a le întreţinere. În vreme ce CFR sau un eventual privat ar avea deja şi materialul rulant şi personalul calificat în a-l exploata şi a-l întreţine. Dacă ne apucăm acum să băgăm Metrorexului pe gât un nou tip de vehicule faţă de cele cu care sunt deja obişnuiţi nu facem nimic, decât o investiţie imensă, care se va amortiza în vreo 200 de ani.

flobir wrote:
Am oferit deja o solutie pentru a scapa de blatisti: peroane cu usi automate care dau acces in vagon (exista in mai multe orase, ce-i drept cu scop de a preveni accidentele) si controlul accesului cu cartele (idem Metrorex).

Într-o gară opresc mai multe trenuri... iar dacă pui sistemul doar la un peron de la fiecare gară, oamenii o să sară linia, mai ales că se va nimeri să tragă şi alte trenuri ,,ne-locale" la peronul respectiv, la care accesul va fi îngreunat de acei turnicheţi. Soluţia ar putea fi ca turnicheţii să fie puşi la uşile trenurilor, dar asta crează probleme în caz de urgenţă, îngreunând coborârea călătorilor. Dar cea mai bună soluţie ar fi să dispară naşul, în locul lui fiind pus un conductor, asemeni celor de la Regiotrans şi TFG (nu vreau să fac reclamă, dar acolo nu am văzut şpăgi, mers cu naşul, blatişti şi alte specii prezente în trenurile CFR-ului).€

Dr2005 wrote:
... care nu are rame electrice pentru 27.000 V c.a. şi nici oameni calificaţi în a le întreţinere. În vreme ce CFR sau un eventual privat ar avea deja şi materialul rulant şi personalul calificat în a-l exploata şi a-l întreţine. Dacă ne apucăm acum să băgăm Metrorexului pe gât un nou tip de vehicule faţă de cele cu care sunt deja obişnuiţi nu facem nimic, decât o investiţie imensă, care se va amortiza în vreo 200 de ani.

Dar are 30 de ani experianta in transportul feroviar de calatori si au trecut cu succes de la IVA la Movia

Dr2005 wrote:
Într-o gară opresc mai multe trenuri... iar dacă pui sistemul doar la un peron de la fiecare gară, oamenii o să sară linia, mai ales că se va nimeri să tragă şi alte trenuri ,,ne-locale" la peronul respectiv, la care accesul va fi îngreunat de acei turnicheţi. Soluţia ar putea fi ca turnicheţii să fie puşi la uşile trenurilor, dar asta crează probleme în caz de urgenţă, îngreunând coborârea călătorilor. Dar cea mai bună soluţie ar fi să dispară naşul, în locul lui fiind pus un conductor, asemeni celor de la Regiotrans şi TFG (nu vreau să fac reclamă, dar acolo nu am văzut şpăgi, mers cu naşul, blatişti şi alte specii prezente în trenurile CFR-ului).

De asta am spus in postul original ca e nevoie de rezervarea unur peroane cel putin in Bucuresti si Ploiesti. Poate doar a unei parti de peron (peroanele CFR in garile mari sunt mult mai lungi decit cele de metrou). Aceste peroane trebuiesc separate de restul traficului, accesul din gara catre peron se va face prin turnicheti iar accesul de pe peron catre tren prin usi automate glisante (nu stiu exact denumirea in romana dar in engleza se numesc automatic platform gate sau platform screen doors. E drept, sunt folosite in alt scop decit cel propus de mine.)€

Dacă e să vorbim de experienţă, SNTFC ,,CFR Călători" S.A. are peste 140 de ani de experienţă, din care 45 şi cu transport electric.
E mare diferenţă între IVA şi Movia, dar între echipamentele de pe un Movia şi o ramă electrică pentru 27.000 V c.a. e şi mai mare. Plus că, după cum ziceam, ar fi o invesiţie practic neamortizabilă dotarea Metrorexului cu rame electrice sau, mai rău, locomotive şi vagoane! Nu mai zic de depou, întreţinere, personal de exploatare ş.a.m.d..€

Care ar fi rostul unei linii de metrou Bucuresti - Ploiesti?

In mod normal, un traseu de metrou se realizeaza cand exista o cerere semnificativa de transport si nu reprezentata de niste dube infecte ce tin loc de transport preorasenesc decent. Oricum, in mod practic, cerere suficienta ar exista doar pentru un traseu Baneasa pana spre Otopeni. Ganditi-va ca aproape in plina zona urbana linii de metrou existente au o cerere nesemnificativa, daramite spre periferie. Exemple de statii fantoma de metrou: Mihai Bravu, Industriilor (nume vechi), Pantelimon. O alta problema a unui traseu cu metroul este sa existe cerere pe traseu. Daca vom gasi 20 de calatori la ora de varf in Ciolpani si 10 in Puchenii Mari (Prahova) ar fi eveniment.

Solutia cea mai practica la relatia Bucuresti - Ploiesti era alta: suplimentul de viteza la trenuri de rang superior sa fie calculat si in functie de distanta parcursa pe unitatea de timp, nu numai de cea in kilometri. Altfel, care este rostul pentru o situatie de felul:
- Accelerat 1745 Ploiesti Vest - Bucuresti, bilet clasa a 2-a, fara loc, 11 RON
- Rapid 831 Ploiesti Vest - Bucuresti, bilet clasa a 2-a, fara loc, 18 RON
- Intercity 531  Ploiesti Vest - Bucuresti, bilet clasa a 2-a, fara loc, 23 RON

Toate aceste trenuri au un parcurs de aproximativ 40 de minute pe Distanta Ploiesti - Bucuresti, aceleasi opriri, si distanta intre plecare si sosire (cam 60 km).

Biletul la traseu cu "duba" este, in general cam 11-15 RON pentru 100 de minute timp maxim de parcurs.

Oricum am privi, metroul Bucuresti - Ploiesti este intru totul si de la inceput o idee tampita. Mai util ar fi sa se gaseasca o solutie de eficientizare si scadere a costurilor aberante la CFR pentru aceleasi 40 de minute petrecute pe un culoar de vagon fie el de accelerat, rapid sau intercity. Tot asa, ar trebui eliminat transportul cu dube (privatii oricum nu introduc altceva) si facuta o conventie RATB - RATP pentru deservirea traseului cu tarife mai reduse si orar respectat (mai ales la RATB).

Rezervarea locului e obligatorie, inclusiv pentru o călătorie Bucureşti Nord - Bucureşti Băneasa cu rapidul, iar la IC chiar nu se dau bilete fără loc.

Preţul dubei e corelat cu oferta şi cererea de transport existentă... de exemplu, pe Bucureşti - Buftea e 3,5 RON (20 km) că sunt singuri pe felie (trenul e nesemnificativ). În schimb, pe Braşov - Zărneşti (30 km) e tot 3,5 RON, că sunt trenuri din oră în oră care costă 3,7 RON. Aşa şi pe Ploieşti... biletul de dubă e 15 RON pentru că şi la CFR cam tot atât e, iar dubarii au văzut că oamenii sunt dispuşi să dea banii ăştia, aşa că de ce să nu îi ia?

În schimb, de la Vălenii de Munte la Măneciu e vreo 5 RON biletul, deşi la cursa Cheia - Bucureşti e 7 RON un bilet Măneciu - Ploieşti. Numai că acea cursă e o dată pe zi, trenurile sunt ca şi inexistente (2 perechi, puse aiurea), deci oamenii nu au altă alternativă.

Găsim şi transport auto ieftin şi civilizat... de exemplu Cluj - Bucureşti 35 RON cu autocar (şi sunt 400 km), Zalău-Oradea 17,5 RON cu autocar (3 ore jumate de drum)... E oreacum normal... autobuzul consumă cât 2 - 2,5 dube, dar are un singur şofer şi are 50 de călători în el, care chiar primesc bilet, deci cât 3,5 dube.€

fider wrote:
Care ar fi rostul unei linii de metrou Bucuresti - Ploiesti?

Poate ca folosirea cuvintului "metrou" creeaza oaresce confuzii. Pentru mine (vezi si wikipedia.ro) "metrou" reprezinta transport feroviar metropolitan. Nu trebuie sa fie subteran, poate fi operat de CFR. Metrorex, Regiotrans sau mai stiu eu cine. Ceea ce conteaza este sa fie "integrat" sistemelor de transport locale. Asta nu inseamna ca trebuie sa foloseasca obligatoriu infrastructura urbana (cai ferate industriale pseudoexistente) ci ca trebuie corelat cu nevoile de transport locale si cu planurile de dezvoltare regionale.

Cu toti cei 140 de ani de experienta (mai degraba din cauza lor), CFR este incapabil sa gindeasca la nivel local. Un exemplu a dat chiar fider cu diferenta imensa de pret pentru acelasi timp si distanata de calatorie pe ruta Bucuresti-Ploiesti. Cum sa ai calatori astfel? Cum sa ai calatori daca nu te gindesti deloc cum sa ii atragi? Daca nu te gindesti deloc la nevoile lor?

Un an am stat in Germania si nu a fost luna in care sa nu ma intilnesc cu o fatuca care, cu un chestionar in fata, sa ma ia la intrebari de genul: unde merg, de cite ori pe saptamina, cit timp, cu ce merg mai departe, ce bilet/abonament folosesc, etc. Costa chiar atit de mult lucrul asta incit CFR sa nu si-l poata permite?

De la DB poti pina si inchiria bicicleta daca de asta ai nevoie, iar CFR nici macar nu stie citi calatori are, darmite citi ar putea avea pe o anumita ruta. De asta cred ca pentru distante de 40-60km in jurul oraselor mari, transportul feroviar trebuie gestionat de autoritati locale

O soluţie de bun simţ ar fi să nu se plătească supliment de viteză pentru ditanţe sub 100 km... numai că asta ar putea crea situaţia în care călătorii vor prefera să cumpere câte 5 - 6 bilete ,,locale" în loc de un bilet normal, ieşind mai ieftin aşa. Altă soluţie ar fi cea practicată în Ungaria şi în alte ţări: suplimentele de viteză se plătesc doar la IC, iar la echivalentul rapidului iei în plus faţă de regionale doar locul, biletul propriu-zis costând ca la trenurile regionale şi inter-regionale (cam cum ar fi Acc la noi).€

flobir wrote:
Poate ca folosirea cuvintului "metrou" creeaza oaresce confuzii. Pentru mine (vezi si wikipedia.ro) "metrou" reprezinta transport feroviar metropolitan. Nu trebuie sa fie subteran, poate fi operat de CFR.

Putin off-topic: definitia metroului din kakapedia romanesca este cam puerila, ca sa nu spun altfel. Cam tot asa cum in legislatia romaneasca defintia autobuzului incepe cu: "vehicul cu 4 roti..." Bine ca nu e tricicleta... Diferenta fundamentala intre METROU si alte tipuri de transport pe sina este ca metroul are intotdeauna infrastructura COMPLET separata de restul traficului, si mai mult, alte tipuri de trafic NU POT INTERSECTA INFRASTRUCTURA DE METROU LA NIVEL. Sigur, exista tot felul de variatiuni: metrou "clasic", monorail, trenuri de tip ART (ICTS) licenta Bombardier, trenuri Maglev etc., dar toate au cele 2 trasaturi comune de mai sus. Restul tipurilor de transport, inclusiv cel de tip S-Bahn nu poate fi considerat metrou fiindca se intersecteaza la nivel cu restul traficului, iar cele de tip LRT (metrou usor) la fel nu sunt metrouri (desi in unele orase se creaza poate intentionat confuzii in scop comercial) fiindca au si treceri la nivel si pot circula si pe portiuni comune cu traficul general, neseparat de acesta. Ideea este ca orice alta infrastructura, care nu indeplineste cele 2 conditii mentionate nu este metrou in sensul adevarat al cuvantului, chiar daca are unele portiuni care pot fi clasificate ca "metrou" (un exemplu bun este Stadtbahn'ul nemtesc).

Cu toti cei 140 de ani de experienta (mai degraba din cauza lor), CFR este incapabil sa gindeasca la nivel local. Un exemplu a dat chiar fider cu diferenta imensa de pret pentru acelasi timp si distanata de calatorie pe ruta Bucuresti-Ploiesti. Cum sa ai calatori astfel? Cum sa ai calatori daca nu te gindesti deloc cum sa ii atragi? Daca nu te gindesti deloc la nevoile lor?

In Romania anului 2010, nu este nimeni interesat sa atraga calatori pentru CFR. Nici in Minister, nici la in CFR, nici la nivelul administratiilor locale. CFR este in continuare cel mai mare proprietar imobiliar din tara, si aici se duce de fapt acum intreagul jaf pe scara larga, fiindca padurile si terenurile s-au cam dat si e lipsa mare pe piata rasplatirii sprijinitorilor politici. Sa ne amintim ca proprietati ale CFR au trecut la primarii si apoi au ajuns in posesia unor persoane private, iar altele au fost executate silit de firmele-capusa la care CFR avea datorii, conform contractelor defavorabile ce i-au fost impuse. Iar singura societate profitabila rezultata din spargerea vechiului SNCFR in 1998, anume CFR Marfa este falimentata din interior prin diverse metode ca oferirea pe tava de material rulant unor societati ca GFR, care prelueaza incet-incet toate contractele banoase, duca-se 'ului cu Bercoviciul ei cu tot. In fine, sunt multe de spus, dar ma opresc aici fiindca am iesit din topic deja.

De la DB poti pina si inchiria bicicleta daca de asta ai nevoie, iar CFR nici macar nu stie citi calatori are, darmite citi ar putea avea pe o anumita ruta. De asta cred ca pentru distante de 40-60km in jurul oraselor mari, transportul feroviar trebuie gestionat de autoritati locale

A existat o perioada de cativa ani in care s-a experimentat introducerea de trenuri la intervale de aproximativ 2 ore pe sectiile Bucuresti – Brasov si Bucuresti – Ploiesti Sud. Trenurile erau relativ bine separate orar, astfel incat intre Bucuresti  si Ploiesti aveai un tren cam o data pe ora. Nu stiu cat de eficienta a fost schema aceasta, dar stiu ca pana la urma s-a desfiintat. De ce, nu stiu. Dar cred ca dubarii si autoritatile locale interesate de buzunarul propriu stiu.

Sunt si eu curios in legatura cu ceva ce am observat in statia Crangasi: cand mergi spre Semanatoarea, in dreapta, in sala macazurilor se face un fel de intrand similar cu cel de la Nicolae Grigorescu. De asemenea, linia a treia, porneste dintr-un perete la 90de grade fata de acesta. Oare nu cumva a existat vreun plan de extindere a metroului de la Crangasi? Sper ca cineva cu mai multa experienta stie.
Mai este un intrand similar la statia Eroii Revolutiei, imediat pe dreapta cand trenul porneste din statie spre Brancoveanu. Cred ca prin acel intrand se va face legatura cu M4 cand se va construi.
Trebuie sa remarc ca, cineva cu multa viziune a proiectat si construit acel intrand, inca de prin 84-85, chiar daca la acea vreme nu se discuta inca de M4, la care s-a inceput lucrul prin 88, si probabil proiectarea prin 86 87. Asa ma gandesc ca ar fi putut fi si la Crangasi, ca la o eventuala extindere, sa nu se intrerupa traficul cu anii asa cum a fost la Grigorescu.

Nu ştiu ce extindere s-ar fi putut face de la Crângaşi... cel mult una spre Drumul Taberei, deşi acest cartier nu prea avea industrie (decât Tricodava şi Munplast), deci, în opinia tovarăşilor, nu avea nevoie de metrou, mai ales la câţi colonei din MI stăteau pe acolo. E posibil să fi făcut o linie de evitare (cea care se opreşte în zid), aşa cum se practică şi în gările mari. Această linie are rolul opririi ,,forţate", eventual urmată de deraiere, a vehiculelor feroviare scăpate care nu mai pot fi oprite, pentru ca acestea să nu lovească alte vehicule şi să producă pagube mai mari. Bine... la CFR multe linii de evitare se termină în stâlpi de catenare, peroane ale gărilor (!) sau chiar case de locuit sau străzi.€

Spre Semanatoarea, ca si la Eroilor este un degajament pentru utilaje, tot asa si la linia 3, portiunea aceea care se termina in zid e folosita pentru garare de utilaje mici. Pot fi considerate si ca "cioturi" sau "amorse" pentru viitoare extinderi, caz in care tunelul trebuie sa aiba insa lungimea cel putin a unui tren, pentru ca lucrarile sa nu ingreuneze traficul mai mut decat e necesar. In cazul Crangasi, sau viitoarea linie de legatura cu noua statie Eroilor de pe M5 (o sa raspunda in linia existenta de utilaje, ca sa nu mai sparga suplimentar tunelul), se poate realiza tunelul nou din sens opus, singurul lucru care e de facut apoi e sa se sparga zidurile de capat si sa se conecteze la noul tunel.
Cum statea treaba cu Crangasi, aveau planuri cu ea dar a ramas asa.

flobir wrote:
Un an am stat in Germania si nu a fost luna in care sa nu ma intilnesc cu o fatuca care, cu un chestionar in fata, sa ma ia la intrebari de genul: unde merg, de cite ori pe saptamina, cit timp, cu ce merg mai departe, ce bilet/abonament folosesc, etc. Costa chiar atit de mult lucrul asta incit CFR sa nu si-l poata permite?

Aici orice fatuca il ia pe un director la intrebari de genul: unde mergem in seara asta, de cate ori pe saptamana, cat timp stam acolo, cu ce mergem mai departe (cu Mertanul sau cu Bemveul), ce carte de credit folosesti &c. Chiar costa atat de mult asta incat CFR si-l poate permite Dar de trimis fete in strada, te rog frumos, asa consideri cefereul, sa trimita fete in strada? Aia o fac pestii cei mici.

Tom wrote:
Dar de trimis fete in strada, te rog frumos, asa consideri cefereul, sa trimita fete in strada? Aia o fac pestii cei mici.

Nu pe strada, pe peroane si in trenuri. Asa imi trebuie daca am dat send fara sa recitesc. Nu mi-am dat seama ca comentariul precedent poate duce la astfel de interpretari.

Dominatrix wrote:
Diferenta fundamentala intre METROU si alte tipuri de transport pe sina este ca metroul are intotdeauna infrastructura COMPLET separata de restul traficului, si mai mult, alte tipuri de trafic NU POT INTERSECTA INFRASTRUCTURA DE METROU LA NIVEL. Sigur, exista tot felul de variatiuni: metrou "clasic", monorail, trenuri de tip ART (ICTS) licenta Bombardier, trenuri Maglev etc., dar toate au cele 2 trasaturi comune de mai sus.

Aici nu sunt in totalitate de acord. American Public Transport Association defineste metroul astfel:

http://www.apta.com/resources/reportsandpublications/Documents/Transit_Glossary_1994.pdf wrote:
Rail, Heavy = An electric railway with the capacity for a heavy volume of traffic and characterized by exclusive rights-of-way, multi-car trains, high speed and rapid acceleration, sophisticated signaling and high platform loading. Also known as "rapid rail", "subway", "elevated (railway)" or "metropolitan railway (metro)".

Cerinta pentru metrou este sa aiba intotdeauna prioritate fata de restul traficului. Separarea liniilor de metrou este o consecinta a acestei cerinte, intrucit nu se poate asigura altfel prioritatea in zonele aglomerate (adica in mai toate orasele) fara a afecta semnificativ celelate moduri de transport. Dar odata iesit din zona urbana nu mai cred in necesitatea separarii complete (cu exceptia drumurilor nationale si eventual a celor judetene).

In plus, in cazul in care metroul imparte infrastructura cu trenurile (cazul S-Bahn), metroul trebuie sa aiba prioritate fata de celelalte trenuri. Nu stiu daca asa stau lucrurile in cazul S-Bahn-ului asa ca nu pot spune ca e metrou (celelalte criterii sunt insa indeplinite).