LIniile 47 si 48 au fost infiintate la inceput undeva prin 1985 - 47 il dubla pe 13, iar 48 pe 25, dar nu mai stiu daca ambele aveau capat la IREMOAS; au fost desfiintate in mai 1986. odata cu inceperea lucrarilor de reabilitare a liniei din Miltari. Pe 47 erau ori Tatre ori V3A, dar 48 era numai cu v3A, mai ales din acelea cu usi de Ep, trenuri de tramvai.
Dupa ce a fost reconectat Depoul Militari cu reteaua, de asta data prin Bd. Timisoara, au reaparut numai liniile 25 si 35, in vara lui 1987.
Reaparitia liniilor 47 si 48 in 1991 a fost data de deschiderea noii linii catre CET Vest.

rosetti61 wrote:
LIniile 47 si 48 au fost infiintate la inceput undeva prin 1985 - 47 il dubla pe 13, iar 48 pe 25, dar nu mai stiu daca ambele aveau capat la IREMOAS; au fost desfiintate in mai 1986. odata cu inceperea lucrarilor de reabilitare a liniei din Miltari. Pe 47 erau ori Tatre ori V3A, dar 48 era numai cu v3A, mai ales din acelea cu usi de Ep, trenuri de tramvai.

In nici un caz 47 şi 48 nu existau in 1985. 47 a aparut in februarie 1986 pe traseul IREMOAS - Preciziei - V. Cascadelor - Armata Poporului - Leul (ducere prin Geniului - Panduri - 13 Sept - Izvor si intoarcere pe Splai - Pod Grozavesti - Sos. Grozavesti) - Piata Unirii - Traian - Iancului (la ducere, la intoarcere Pantelimon - Ferdinand) - Granitul. Folosea vagoane Tatra cuplate.

Dupa prelungirea liniei 18 in Pantelimon via Sos. Iancului in primavara anului 1986, 47 a circulat pentru putin timp in dublu sens pe Bd. Dimitrov (azi Ferdinand) - Sos. Pantelimon, intre Foisorul de Foc si intersectia Sos. Pantelimon/Sos. Iancului.

48 circula ca dublura a liniei 25 intre IREMOAS si CFR Progresul, si intr-adevar folosea V3A, inclusiv trenuri urbane 2 X V3A. Si 47, si 48 au fost desfiintate in primavara anului 1986, cu ocazia reabilitarii liniei din Militari.

Un argument in plus pentru inexistenta liniilor 47 si 48 in anul 1985 este ordinea aparitiei liniilor de tramvai in anii '80, astfel:

45 a aparut in 1984, cu prilejul suspendarii circulatiei tramvaielor (si troleibuzelor) pe Calea Grivite intre Titulescu si Polizu, datorita lucrarilor din zona Garii de Nord.
46 a aparut pe 26 ianuarie 1986, de ziua Tovarasului, intre IMGB si Titulescu, cand s-a inaugurat linia noua de tramvai pe Vacaresti intre Podul Mihai Bravu si Piata Sudului.
49 a aparut in 12 iunie 1986 intre Granitul si Titulescu, pe un traseu aproape identic cu 46'le de azi, inlocuind autobuzul 119 si a disparut in octombrie acelasi an, cand a fost inlocuit de linia 13, ca urmare a desfiintarii traversarii de tramvai prin Piata Unirii.

Logic ar fi ca 47 si 48 sa fi aparut candva intre 26 ianuarie 1986 si 12 iunie 1986.

rosetti61 wrote:
Reaparitia liniilor 47 si 48 in 1991 a fost data de deschiderea noii linii catre CET Vest.

Nu e asa. Linia spre Cet Vest a fost re-deschisa abia in iunie 1992. Deci incepand din 1991, la desfiintarea liniei 25, pe care au inlocuit-o partial, si iunie 1992, liniile 47 si 48 mergeau nu la Cet Vest, ci la Depoul Militari.

Eu imi aduc aminte ca undeva spre sfarsitul lui 90, inceputul lui 91 m-am plimbat cu 47/48 pe traseul: "bucla celebra" - dep. Militari, iar la intors am venit cu 25 pana la Sura Mare. Deci, cel putin o perioada au coexistat.
Se poate vedea si pe harta din 91 acest lucru (stiu ca acea harta are si inexactitati):
download/file.php?id=43975

Daca 47 si 48 au coexistat cu 25, aceasta perioada a fost de foarte scurta durata, si oricum nu in modul figurat pe harta aceea. Nu stiu cat de indicat e sa ne bazam pe harta din 1991, care a fost o prima incercare a RATB'ului post-decembrist de a edita ceva, dupa mai multi ani de pauza, iar erorile din ea sunt evidente:

De exemplu, la tramvaie se observa ca "bucla celebra" e facuta numai de 47, iar 48 se opreste la Cart. Tudor Vladimirescu (Ghencea), liniile 4, 13 si 51 intra intr-o "gaura neagra" la pasajul Victoria, apare linia 3 cu capat la "Expozitiei" (de fapt, traseul fusese abandonat inca din 1990 la desfiintarea liniei 55), linia 52 nu apare deloc, in schimb apare o linie 53 intre Baicului si Sf. Gheorghe, despre care pot baga mana in foc ca nu a circulat niciodata, fiindca treceam zilnic prin zona Obor - Mosilor etc. E posibil ca harta sa fi fost tiparita reflectand unele planuri de viitor ale RATB'ului care nu au mai apucat sa fie puse in practica.

Degringolada din RATB-ul începutului anilor 90 este explicabilă prin tăierea masivă a fondurilor care s-a operat în acea perioadă. Conducerea a fost iniţial plină de bune intenţii în ceea ce priveşte reluarea circulaţiei unor linii amputate sau desfiinţate în perioada 1985-1989: 25, apoi 32 Rahova - Piaţa Unirii. Nu ştiu în ce măsură oameni din RATB au influenţat planul JICA, prin care se prevedea reluarea circulaţiei tramvaielor prin Piaţa Unirii, cel puţin pe direcţia NE-SV (unirea liniilor 21 şi 32). Cert este că în 1999 pe site-ul RATB a apărut o hartă cu linii în proiect, printre care linia de pe Calea Vitan (care avea continuare pe Vitanul vechi şi ieşea la Piaţa Titan), străpungerea Hala Traian - Nerva Traian, Piaţa Unirii, Pîrvan - Hasdeu - Rahova (la refacerea podului Hasdeu se pun deja dale de tramvai), parcă şi Chişinău - Dna Ghica - Lacul Tei. Asta demonstrează că la nivelul echipei de conducere a Regiei acelor ani exista viziune şi interes pentru creşterea ariei deservite.

 Lipsa pieselor şi uzura mare a parcului fac însă ca în 1991 să se caseze 41 de vagoane V3A - mă întreb de ce nu s-au mai păstrat măcar doi ani în fundul vreunui depou, pentru a fi refăcute apoi ca V3A-93 - dar în acest caz probabil că nu am mai fi văzut Rathgeber sau Düwag. Din cele 172 de EP-uri circulau probabil cel mult 120-130, au apărut trenurile de 3 vagoane pe liniile de la Victoria (41 şi 16). Nici Tatrele nu stăteau probabil mai bine, piesele din Cehoslovacia prietenă costau acum valută forte.
 La troleibuze, masacrul este de proporţii astronomice. Între 1989 şi 1991 se casează toate Roman 112 şi mai bine de jumătate din DAC-urile articulate seria 1980, punîndu-se în loc mult mai puţine. Altădată neîncăpător, depoul Niţu Vasile devine rarefiat.  

 În atare condiţii începe o luptă pentru supravieţuire şi fiecare şef de depou îşi apără cum poate parcul de vehicule. Colaborarea între depouri e minimă sau inexistentă - pînă la linia 41 în 1995 (Victoria+Alexandria) nicio linie nefiind alimentată din două părţi. De pierdut, pierd bucureştenii. Dispar într-o primă fază 25, inelarul 26, precum şi linia 13 căzută în anonimat. Apare în schimb o pletoră de linii caraghioase, de utilitate strict locală: 7, 18, 39 în zona Rahova-Giurgiului se încurcă printre 12, 17 şi 32 - 30 se dublează cu 15 şi 37 cu 2, dar cererea masivă pe direcţia Piaţa Rahova-Unirii nu este satisfăcută. Din hoitul fostei linii 25 se creează glumele sinistre 47 şi 48, inutile dubluri ale liniei 8. Pe lîngă 14, 33 şi 36, Pantelimonul primeşte în gazdă linii fantomă precum 31 sau 43 - ba chiar şi pe 40, exilat vremelnic de pe Bd. Muncii. După casarea masivă a EP-urilor sunt sacrificate şi alte linii: 1, 2, 17, 37.

 Toate aceste amputări şi "inovaţii" discreditează în mare măsură ideea de transport civilizat în Bucureşti. Tramvaiele, vehicule de mare capacitate, sunt irosite pe trasee ridicole, în vreme ce liniile de autobuz şi troleibuz din centru îşi păstrează gradul de aglomerare din Epoca de Aur.

 După anul 2000, se realizează linia 41 separată de trafic - proiect demarat tot de conducerea din perioada 1990-2001. Succesul "metroului uşor" dă tonul unei noi serii de reabilitări de linii - nu toate la fel de bine realizate. Parcul circulant scade constant - deşi în 2006 se încheie modernizarea vagoanelor V3A model 1970, în 2007 se casează ultimele Rathgeber rămase iar modernizarea Tatrelor se opreşte brusc. Succesul relativ al vagoanelor CH-PPC nu convinge Primăria să investească mai departe într-o nouă serie.

 În lipsa finanţării, tăiată de la an la an de un Consiliu bicisnic, Regia se zbate să-şi menţină serviciul în parametrii actuali - fără nicio viziune proprie de extindere sau îmbunătăţire. Opacitatea în faţa celor mai justificate cereri (exemplu: tramvai în Ghencea) este argumentată sub pretexte ridicole (avem cerere pe... 11 Iunie). Interesele conducerilor de depouri şi autobaze continuă să dicteze care sunt traseele din Bucureşti, favorizînd inutil anumite cartiere (Bd. Mihalache) şi ignorînd constant nemulţumirile din altele (Ghencea, Ferentari, Rahova, Pantelimon, Colentina, Berceni etc.) Iată tabloul unei Regii autiste, încremenite de mai bine de un deceniu în rele. O Regie în care lătratul gudurăilor de profesie şi rapoartele festiviste (anul ăsta am crescut cu ţîşpe la sută) au acoperit ireversibil realitatea, deturnîndu-i menirea de serviciu în folosul cetăţeanului.

Intr-adevar, evolutia ITB in RATB nu a fost deloc buna. In 1989 ITB era incapacitata prin economiile la combustibil, multe linii de transport fusesera scurtate pentru a nu deranja si aparitia sistemului maxi-taxi in conditiile unui oras cu densitate mare a accentuat declinul. Se vedeau cu brio efectele proastei modernizari a vagoanelor EP rezultand o struto-camila instabila si care deraia usor. Mareata realizare a troleibuzului dublu-articulat facut din doua troleibuze casate era si el un esec din multe puncte de vedere. Mai sunt si alte greseli pe care ITB le-a facut singura si prin care probabil si-a accentuat declinul. Nu neg faptul ca economiile aberante conduceau in principal la declin dar multi "sefuleti" se cam obisnuisera sa raporteze cifre si posibilitati pe care regia nu le avea, in realitate, pentru a-si mentine fotoliile moi si salariul bun conferit de statutul mai mult sau putin ascuns de activisti de partid si demni informatori pentru fosta Securitate. In concluzie ITB, ca mai toate intreprinderile, se obisnuise sa raporteze performante extraordinare si depasiri de obiective cuprinse in planul cincinal cand, in realitate, situatia era teribil de proasta.

Legat de inceputul timid post-decembrist pot spune ca au fost si puncte bune dar si puncte rele. Desi elanul de inceput a fost de bun augur si erau intentii de a normaliza transportul public in timp s-a putut realiza tot mai putin si RATB a inceput sa semene, dar in alt mod, cu ITB in perioada de declin. Daca in primii ani exista interes pentru mentinerea unei oarecare calitati a transportului, in timp, a devenit din ce in ce mai clar ca anumite zone vor fi favorizate in detrimentrul altora. Fenomenul s-a accentuat si s-a ajuns la casari fara logica, cheltuieli ridicole si mult prea mult protocol cand, de fapt situatia regiei se depreciaza sigur. Transportul electric este aproape de prabusire exceptand cateva vehicule mai noi si unele tronsoane de retea modernizata. Din pacate, punctul comun RATB in prezent - ITB in perioada de declin este ca a devenit o regie ce deserveste mai mult interesele si toanele primariei neexistand opozitie reala si nici interes de a face ceva in conducerea regiei. Autobuzele si sfanta canistra de motorina ce se poate subtiliza, licitatii dubioase si multe alte aspecte stranii au devenit insa ecoul unui declin sigur pentru majoritate dar banos pentru cine trebuie.

Lohengrin wrote:
Nu ştiu în ce măsură oameni din RATB au influenţat planul JICA, prin care se prevedea reluarea circulaţiei tramvaielor prin Piaţa Unirii, cel puţin pe direcţia NE-SV (unirea liniilor 21 şi 32). Cert este că în 1999 pe site-ul RATB a apărut o hartă cu linii în proiect, printre care linia de pe Calea Vitan (care avea continuare pe Vitanul vechi şi ieşea la Piaţa Titan), străpungerea Hala Traian - Nerva Traian, Piaţa Unirii, Pîrvan - Hasdeu - Rahova (la refacerea podului Hasdeu se pun deja dale de tramvai), parcă şi Chişinău - Dna Ghica - Lacul Tei. Asta demonstrează că la nivelul echipei de conducere a Regiei acelor ani exista viziune şi interes pentru creşterea ariei deservite.

Autorii si consultantii care au participat la elaborarea studiului JICA au colaborat cu reprezentanti si din RATB, si din Metrorex. Liniile "in proiect" pe care le mentionezi au fost preluate de RATB din studiul JICA, care in ceea ce priveste dezvoltarea retelei de tramvai prevedea urmatoarele proiecte in zona centrala:

• traversarea Pietei Unirii intre Regina Maria si Calarasilor
• linie intre Sos Panduri si Vasile Parvan prin 13 Septembrie - Izvor - Hasdeu (exista si HCGMB aprobat, dar nepus nici pana acum in practica)
• Hala Traian - Nerva Traian
• Pasaj Basarab

In plus pentru completarea retelei pe inelul median se prevedeau urmatoarele legaturi:

• Bd. Basarabia - Faur (cea mai scurta si singura care s-a realizat in practica).
• Bd. Ghencea - Depoul Alexandria (vad ca se vorbeste din nou despre aceasta artera, dar evident FARA linie de tramvai)
• Depoul Alexandria - Prelungirea Ferentari
• Luica - Turnu Magurele - Sos. Oltenitei (cu supralargirea strazii Turnu Magurele)

Linia noua de tramvai pe Calea Vitan, care in proiectul initial ar fi ajuns pana la Cet Sud, a fost un proiect nascut din initiativa RATB'ului. Nu stiu exact de ce nu s-a mai realizat in aceasta forma, dar probabil ca principala cauza a fost tot lipsa resurselor financiare. Si, intr-adevar, pot confirma, fiindca am fost direct implicata, conducerea RATB din prima jumatate a anilor '90, si aici vreau sa mentionez pe directorul Constantin Popescu, directorul tehnic Constantin Donea, ing. Marian Bratu, ing. Sorin Negrea si altii care au participat si la realizarea studiului JICA intr-adevar aveau o viziune corecta pentru dezvoltarea transportului public, inclusiv cel electric, in acei ani, iar progresele cel putin pana in 1998 - 1999 au fost vizibile, chiar daca se faceau cu pasi mici.

Si ca sa nu mai "vorbim vorbe", in sprijinul afirmatiilor de mai sus mai jos aveti un tabel cu date sintetice despre RATB in 1989 (probabil anus horibilis pentru ITB) si 1998.



Comparati cu ce exista acum, ca sa vedeti "progresul" din ultimii 13 ani.

Si apropo de 1998, parcul circulant in zi de lucru la ora de varf de dimineata (schimbul 1) era urmatorul:

• 422 vagoane motor şi 83 remorci, la tramvaie
• 199 troleibuze
• 917 autobuze

Concluziile le trageti singuri.

Revenind la perioada mai recenta, in special de dupa 1998 - 1999, parerea mea este ca un rol important in decaderea servicului de transport la RATB l-a avut si disparitia statului, dupa 1996, ca finantator al sistemelor de transport local, ca urmare a trecerii de la un sistem bugetar hipercentralizat la un sistem bazat pe autonomie locala. Din pacate, desi in principiu acest lucru suna bine, fiindca incurajeaza libertatea si descentralizarea locala, in context romanesc asta a insemnat renuntarea la noi investitii in transportul electric de suprafata, ba chiar distrugerea sa, dupa ce "lupii tineri" si-au dat seama ce mina de aur reprezinta desfiintarile tramvaielor si troleibuzelor, precum si suptul motorinei de la noile autobuze pentru buzunarele domniilor lor. Daca analizam putin situatia la nivel national, vom observa ca in majoritatea oraselor romanesti unde transportul electric a fost masacrat, acest lucru a inceput mai timid abia catre finalul anilor '90, si in forta dupa 2000, tocmai din aceasta cauza.

Cat timp deciziile importante privind transportul public se luau la nivel central, statul a avut interesul de a de a scadea cheltuielile de exploatare prin limitarea furturilor de orice fel, in special motorina. De aceea se punea accentul pe transportul electric, care desi nu se putea compara ca dotari tehnologice nici macar cu cel din tarile "vecine si prietene", ca sa nu mai vorbim de Occident, totusi s-a mentinut, ba chiar s-a dezvoltat destul de mult, cel putin dupa 1980. Dupa ce "puterea locala democratica" de dupa 1996 a preluat stafeta, s-a vazut clar in ce orase sunt primari civilizati (in special in vestul tarii) si in ce orase golanii au pus laba pe administratie.

Norocul Bucurestiului, daca putem spune asa, este ca a existat la inceputul acelei perioade o conducere si la RATB, si la PMB, care a mai redus impactul, cat de cat, dupa cum spuneam, si au existat si ceva fonduri pentru investitii. Dar din pacate, in situatia de azi, cu un primar veros si care nu da 2 bani pe transportul public, precum Dr. Oetker, sau directori cleptomani si interesati de propriile afaceri precum Adrian Crit care semneaza contracte de productie de tramvaie cu partenerii proprii de afaceri si inchiriaza patrimoniul regiei firmei nevesti-si, nici macar nu putem indrazni sa visam la o imbunatatire a acestui marasm in care se scalda RATB'ul.

Dominatrix wrote:
[...] am mirosit personal destula transpiratie si alte mirosuri grele in maretele autobuze Citaro chiar pe liniile centrale. Aceasta problema s-ar putea rezolva partial prin eliminarea calatorilor fraudulosi.

RATB a gasit alta solutie:

http://www.ratb.ro/campanii.php
REXONA SI RATB ÎŢI RASPLATESC FIDELITATEA

Campania promoţională „REXONA ŞI RATB îţi răsplătesc fidelitatea” se desfăşoară în perioada 4 iulie - 4 august 2011, de luni până vineri, în intervalul orar 1600 - 1700, prin centrele de vânzare menţionate mai jos:

   1 - Big II (Sun Plaza)
   2 - Dunărea
   3 - Perla
   4 - Romana (ASE)
   5 - Mihai Bravu Obor
   6 - Televiziune
   7 - Unirii (Halelor)
   8 - Unirii 2
   9 - Vânătorul
  10 - Witting Coloane
Pentru a putea participa la prezenta campanie promoţională desfăşurată prin cele 10 centre de emitere şi reîncărcare RATB menţionate mai sus, clienţii RATB trebuie să îndeplinească următoarele condiţii: să achiziţioneze sau să îşi reîncarce cardul Activ cu orice tip de titlu de călătorie (portofel electronic sau/ şi abonament) în perioada 4 iulie – 4 august 2011 (inclusiv), în intervalul orar 16.00-17.00 pentru a intra în posesia unui deodorant roll-on Rexona (roll-on Aloe Vera sau Crystal Clear).

Indiferent de numărul de titluri de călătorie achiziţionate într-o zi, în intervalul orar menţionat, fiecare persoană primeşte un singur produs Rexona, în limita stocului disponibil.

                 

Acum controlorii se vor duce dupa miros la calatorii fara bilet.

bercenicity wrote:
Indiferent de numărul de titluri de călătorie achiziţionate într-o zi, în intervalul orar menţionat, fiecare persoană primeşte un singur produs Rexona, în limita stocului disponibil.
                 

Pentru a mentine nota ironica: pacat ca nu se si verifica cu un odorimetru cine foloseste Rexona sau alt deodorant si cum facem premierea. Trecand peste aberatia campaniei in sine, trebuie amintint ca nu este prima idee de acest fel. In trecut, nu mai imi amintesc bine de catre ce firma, se facea reclama la un detergent cu nu stiu ce proprietati si arome deosebite. Probabil a fost cam singura data cand in unele autobuze a mai mirosit placut in intreaga lor viata drept urmare a unor cutiute metalice cu gaurele ce contineau un odorizant in interior si plasate cate patru, daca nu gresesc, in fiecare vehicul.

Pentru a continua si mai bine ironia pacat ca nu organizeaza si Metrorex un asemenea concurs pentru ca ar avea "arma" si proba suprema la dispozitie: rama Bombardier Movia cu ventilatia oprita si fara ferestre cu parti mobile ce pot fi deschise. Nu vreti sa stiti probabil cum este calatoria dupa-amiaza in asa ceva. Celor care chiar sunt curiosi le pot spune ca e o senzatie interesanta intre o fiertura si un miros de piele de porc parlita. Provocare suprema intr-adevar!

Da, si eu ma dau in vant dupa ramele Bombardier in care opresc ventilatia...

Ce chitrosi!!

Ventilaţia aia din BM e un simplu ventilator care trage aer din tunel şi îl bagă în salon. Nu răceşte şi nu condiţionează nimic şi, probabil, e controlat de computer ca, dacă nu face faţă să se oprească pentru a nu se strica. Evident, ăla e gândit pentru circulaţia în sarcină normală, adică 216 călători pe scaune + 984 în picioare (4 căl/m2), nu pentru supraaglomerare, adică 216 pe scaune + 2184 călători în picoare (8 căl/m2).

Eu am avut impresia ca e racit. Oricum, indiferent ce este, cu el pornit este acceptabil iar cu el oprit e inuman...

Sper ca acest mesaj  sa se potriveasca aici.
Anul 2011 este cel mai prost an al RATB.
Zilele acestea s-au produs niste reduceri brutale in unele linii RATB.
Linia 36 - 4 TURE.
Linia 40 - 4,5 Ture interval de 20 minute.
Linia 101 - Maxim 7 masini interval 15 minute.
Linia 304 4 Ture interval 35 minute.
Si in final marea nenorocire: Linia 131 in afara orei de varf 4 masini.
Rusine
Era mai bine in 2006 la RATB.