Ce este cu steluța (*) de lângă 192?

V3A-H

Ce anume a dus la decizia retragerii acestor vagoane? Tehnic sunt ca orice V3A reostatic. De ce nu s-a făcut RK la toate, așa cum s-a făcut la 014?

Deoarece ele au structura diferita. Din ce am inteles, au in jur de 10 tone in plus, asadar vatmanii au refuzat sa le mai conduca.

Cam la fiecare vehicul vad ca vatmanii sau soferii zic cate ceva ca nu le place si “refuza” sa mai conduca etc. De cand se decide in felul acesta ce iese pe traseu? Am mai auzit faze din astea pe forum si cu autobuzele… Astea chiar sunt lucruri adevarate?

Eu asa ceva nu pot sa cred. Un sofer/vatman are dreptul sa refuze un vehicul daca este defect, un lucru normal d.p.m.d.v.
Sa refuze un vatman un tramvai pe motiv ca este cu 10 tone mai greu... Hai sa fim realisti. Acesta nu este motiv.

Faptul că au 10 t în plus nu e un motiv. Eu am auzit că aveau poziția de conducere incomodă, ploua în ele, la modul general erau mai defectuoase, probabil datorită greutății mari (frâne, suspensie, probabil motoare și acceleratoare ). Eu zic că, din cauza faptului că au fost niște unicate, STB nu și-a dat interesul în ce le privește, cam la fel cu fostele troleibuze E512 ROCAR. Cum posibilitatea de a le face LF este aproape imposibilă, și fiind structural diferite de celelalte V3A, FAUR și URAC, de înțeles că nu au prezentat interes. Și FAUR e mai greu decât V3A URAC. Cu toate acestea, au mers mult mai mult decât V3A epc. Cred că nu au fost apreciate de STB/RATB deoarece erau cam unicate, defectuoase (probabil greutatea mai mare) și tot acest argument a determinat vatmanii să le deteste . Alt argument ar fi acela că probabil numai anumiți vatmani știau să umble cu ele, aceia probabil s-au pensionat și ceilalți fie lucrau deja pe alte tramvaie fie au fost în timp școliți pe Imperio.

Iarăși, greutatea mare probabil ducea și la un consum mai mare, iar coroborat cu rata mare de defectare, faptul că sunt unicate mai mult au condus la costuri de operare prea mari, devenind nerentabile, practic nu produceau ci mai mult provocau pierderi.

ikarus13 wrote here:
Eu asa ceva nu pot sa cred. Un sofer/vatman are dreptul sa refuze un vehicul daca este defect, un lucru normal d.p.m.d.v.
Sa refuze un vatman un tramvai pe motiv ca este cu 10 tone mai greu... Hai sa fim realisti. Acesta nu este motiv.

Daca ma pun in pozitia de vatman si eu nu am incredere in acel vagon. X vagon nu conteaza, il pot refuza, mai bine iau un vagon pe care-l pot conduce in siguranta si fara sters, decat sa stau stresat ca poate ramane fara frane sau N motive....

Ok,

Dar dacă tramvaiul rămâne fără frâne, a cui e vina ?  Eu zic că a depoului pentru că nu a verificat suficient, deși la frâne ar trebui un sistem "fail safe". Adică dacă apare avarie la frâne, acesta să se poată opri în siguranță și să fie dus tractat până la primul cap de linie unde să fie stocat apoi să fie tractat până la primul depou unde să fie verificat.
Dacă tramvaiul se oprește în drum, îl duce la depou și îi dă alt tramvai.

Dar rămân la părerea mea că greutatea mare a dus la uzuri accentuate la suspensii, bandaje, frâne, boghiuri, motoare, acceleratoare, consum mai mare,  au generat costuri de exploatare mari și în general nu au avut prioritate la reparații (au avut timpi destaționare mari), nefiind nici prea multe. Singurul lucru care le-ar fi salvat ar fi fost să aibă podea joasă la mijloc.

Țin minte că până în 2006, erau titulare pe 12, erau repartizate aproape în exclusivitate pe această linie. Mai mergeau pe 2 (2005) , 8, 11, 44, ocazional 32. După mutarea lor de la Alexandria, au stat mai mult prin depouri decât la stradă. Cel puțin eu, după mutarea de la Alexandria, nu le mai vedeam așa mult la stradă. Și mergeam des în zonele liniilor de la depourile unde au fost repartizate. Oricum la momentele respective, linia de pe Trafic Greu era vai de ea. Tot datorită liniilor proaste și a greutății mari, au avut uzură accentuată, presupun.

@Tiberiu Shaolin Nu știu dacă greutatea poate afecta sistemul de frânare...

Ba da. Poate. Dacă sistemul de frânare este același ca la V3A 93 URAC, atunci e clar solicitat mai intens. Deci uzură mai mare. URAC are 35 T, iar EPC aproape 45. La gol. La același număr de călători ai greutate mai mare. Să mă corecteze cineva care știe mai bine dacă frânele de EPC și URAC sunt aceleași sau au diferențe, la fel și în ce privește greutatea. Însă EPC  se simțea că e mai greu.

Deci ca răspuns: o greutate mai mare va afecta sistemul de frânare.

tpbi.spotting_ wrote here:
@Tiberiu Shaolin Nu știu dacă greutatea poate afecta sistemul de frânare...

sa stii, asta ti-o spun de la pasionat la pasionat, nu poti compara un tramvai gol cu un tramvai la capacitate maxima. demarajul este mult mai greu si se simte la capacitatea maxima. daca tu incerci sa franezi un vagon in 25 de metri gol spre exemplu, reusesti! El la capacitate maxima isi poate dubla distanta de franre si modul. ca sa fiu explicit, modul de franare la capacitate maxima e diferit deoarece daca tu il iei repede pe reostatica el intra in patinaj. dar daca il iei usor contact cu contact el franeaza, dar iti trebuie mai multa distanta pentru a oprii in conditii de siguranta

Dpdv economic acele 10t in plus inseamna consum de energie si uzura in plus pentru nici un beneficiu clar, de aceea decizia este corecta.
Din nefericire si soferii STB fac multe tampenii ca asa vor ei si stiu ca nu vor fi trasi la raspundere, de aceea la orice prostie o sa spuna cineva ca este din cauza soferilor.

014 circulă aproape zi de zi, fără probleme, în principal pe liniile 1, 11 și 47.