andrei11 wrote:
Da' nici nu se compară lungimea unui tren cu cea unui metrou...( adică greutatea suportată de componenta pe care o avem în vedere ).  Și cred că prin anumite tunele trec destule trenuri...Și mai cred că prin proiectare se pot prevede  multe lucruri ( calitate material / rezistența la uzuri / blablabla, blablabla ).

Un tren greu care vine rar nu e acelasi lucru cu multe trenuri usoare pentru componenta "x". Componenta "x" e proiectata sa reziste cat se cere (tonaj), dar mai e si procesul lent de oboseala a componentei ("metal fatigue"), care apare indiferent de cum a fost proiectata componenta. De aceea cred ca metrouri dese vs un marfar lung nu se compara. Totusi, eu nu sunt expert, deci e posibil sa gresesc.
https://en.wikipedia.org/wiki/Fatigue_(material)

oache81 wrote:
Daca ar fi un tren la juma de ora noaptea s-ar putea inspecta cate un tunel bine mersi.Nu trebuie sa inchizi o fabrica intreaga ca sa schimbi un surub.

Problema e cu sina a3-a, cata vreme e sub tensiune nu poate inspecta nimeni nimic, daramite sa repare ceva...
Cred ca i-am raspuns si celui care compara cu tunelele de cf ce au 'catenara aeriana'...

Hai ca 'inspectia' s-ar mai rezolva cumva dar reparatia nema...

Sina a 3-a nu e continua si alterneaza des de pe o parte pe cealalta a trenului.Se poate izola usor o sectiune.Cand mai sare cate un bezmetic se opreste curentul doar acolo nu in toata reteaua metroului.
Chiar si la Cfr sunt zone fara catenara si merge trenul din inertie, doar sa ai grija sa nu opresti acolo ca pe urma chemi dieselu sa te tracteze.Si tot asa e tare cand uita mecanicu sa lase pantografu jos si agata firul la reintalnirea cu el.

Si ce legatura ar avea cu 'functionarea non-stop'?...
Asteptam 'clarificari' inteligente..;

oache81 wrote:
Sina a 3-a nu e continua si alterneaza des de pe o parte pe cealalta a trenului...

Te înșeli.
Regulire  de  poziționare a șinei 3 sunt cât se poate de simple :
a) În tunel  pentru mersul normal al trenului  ( pe dreapta ) șina 3 o s-o găsești numai pe partea stângă a trenului ( în sensul de deplasare al lui ) și nu are absolut nici o intrerupere.
b) Excepția o reprezinta porțiunea din M 3 unde se circulă pe stânga, acolo șina 3 în tunel e pe partea dreaptă a trenului ( sensul de deplasare )
c) În stații șina 3 e pe partea opusă peronului.
d) La macaze șina 3 e poziționată astfel încât trenul să aibă contact cât mai mult cu ea.

Ideea era ca nu este continua de la un cap la altul, adica se poate intrerupe pe o singura sectiune, intre doua statii de exemplu.
Macaze sunt destul de des, daca nu la fiecare statie macar la 2-3 statii si atunci se poate intrerupe doar pe o singura sectiune.
Ca dovada ca au fost cazuri recent cand s-a inchis o singura bucata pe M2 cand au luat foc izolatorii si s-a intervenit pe loc.
In plus se poate proiecta sistemul in asa fel incat sa poata fi oprit pe bucati, ca e vorba de un proiect nou pana la urma.(ma refer la metroul care ar fi spre aeroport)

Legatura cu functionarea non-stop e sa ai spatiu pe unde sa treaca trenurile si sa nu pui in pericol pe cei care inspecteaza tunelul.
Daca poti intrerupe curentul pe cate o sectiune atunci e ok.
Problema la care ma gandesc eu este ca ar fi un traseu destul de lung si daca ar fi dupa mine, eu l-as proiecta de la inceput cu o singura linie si spatiu de trecut unu pe langa altul doar in statii, din cauza lungimii foarte mari s-ar reduce destul de drastic costurile dar atunci chiar ca n-ai mai putea sa ai non-stop.

Nu ai unde sa prinzi 160 pana la aeroport.
Apoi tunelul de CF este diferit fata de cel de la metrou.
La CF se circula 24h/zi cu o frecventa scazuta, la metoru se circula doar o parte din zi cu o frecventa foarte mare.
Trenul circula distante foarte mari asa ca o restrictie punctuala(chiar circulatie pe fir fals intre 2 gari) se poate recupera, o restrictie la metrou(ca sa nu ma mai gandesc la fir fals intre 2 statii) iti distruge intreg programul de functionare.
La CF exista si linii neelectrificate si chiar daca sunt electrificate, exista o droaie de operatii care se pot face fara impamantarea catenarei(orice utilaj ce poate lucra intr-un tunel nu are nevoie de impamantarea catenarei), in timp ce la metrou nu poti face absolut nimic fara sa impamantezi sina a 3-a.
La CF exista utilaje specializate ce inspecteaza automat starea sinei si a catenarei la viteza comerciala, la metrou nu exista nimic, totul se face la mana.
La CF exista inspectie vizuala fara intreruperea circulatiei, adica un gigi care merge pe jos intre 2 gari si verifica tot, in tunel(si pe poduri/viaducte) are prevazute nise pentru iesire din gabarit la venirea trenului, la metrou este imposibil sa faci revizie pe linie activa, frecventa de circulatie este foarte mare, nu ai nise de retragere din gabarit si mai ai si sina a 3-a energizata.

Nu inteleg de ce daca ai avea un tren la 30 de minute nu ai putea sa faci inspectia pe cate o interstatie in intervalul ala?.
Inchizi pe un fir si gata.
Daca ar fi sa luam M1 ca exemplu intre Victoriei si Dristor ai macaze la aproape toate statiile, oricum din 2 in 2 cel putin.
Cat iti ia sa faci 1.5 km pe jos, distanta intre 2 statii?.Maxim 15 minute.Deci 30 de minute ai timp berechet sa te plimbi intre statii.

Nu stiu cum pot impamanta sina a 3-a, nu cred ca pot impamanta orice fir pe orice interstatie.
Si nu are rost sa ii dai limita de timp la inspectie, ca altfel inpecteaza pe repede-inainte si nu vede nimic.

# oache81 am impresia că ori nu cunoști procesul de inspecție ori privești superficial lucrurile. Să le luăm pe rând :
a) Cu siguranță nu cunoști poziționarea macazelor în rețea, nici forma lor ( bretea, diagonală simplă cu cele 2 subclarificări - normală sau contra naturii )
b) 15 minute între două stații ( pe jos în tunel ) poate le faci dacă te duci în plimbare, dar cineva care vrea să inspecteze tunelul și să verifice prinderile șinei, linia, bolțarii, cablurile, țevile, cu siguranță va face mai mult.
______________
Așa, ca și informație generală, pentru sensul tău de mers, ( Victoriei - Dristor ) ai așa :
La intrarea in Victoriei ( dinspre gară ) ai o bretea.
La ieșirea din Victoriei ( spre Dinamo ) ai o diagonală simplă contra naturii
La Dinamo nema.
La Obor la intrare o diagonală simplă normală
La Iancului nema.
La Muncii nema.
La Dristor 2 o bretea.

Bine, hai sa o luam altfel.
Intr-o noapte normala de 5 ore se inspecteaza 20 de statii pe M1.
Cat iti ia inspectia unei interstatii?
5 ore impartit la 20 egal tot 15 minute pe interstatie.
Ideea e ca nu se vrea, daca s-ar dori s-ar putea face.

15 minute? Mi se pare frectie la picior de lemn. Pai daca gasesc nerguli si trebuie sa schimbe un component acolo pe loc ? Sunt seri in care se schimba bucati intregi de sina. Nu te joci de-a mentenanta aici, sunt mii de vieti in joc in fiecare zi.

Nu m-am prins, despre ce discutam? Metroul de noapte? Parca am mai discutat si s-a ajuns la concluzia ca:

1. tehnic nu este fezabil, verificarile de noapte chiar sunt necesare in conditiile in care se prezinta magistralele vechi.

2. nu renteaza economic: sa tii cel putin doi-trei angajati pe statie x 53 statii, plus mecanicii, paznicii din trenuri, dispeceratele, etc. Atentie, cu sporurile de noapte adaugate tuturor celorlalte sporuri existente deja.

Un transport de suprafata de noapte bine pus la punct este mai mult decat suficient. Este ilogic sa cresti uzura infrastructurii si a garniturilor pentru cateva sute de calatori / noapte, in vreme ce reteaua trebuie sa fie in cea mai buna stare posibila pentru a transporta zeci de mii de calatori ziua urmatoare.

oache81 wrote:
Bine, hai sa o luam altfel.
Intr-o noapte normala de 5 ore se inspecteaza 20 de statii pe M1.
Cat iti ia inspectia unei interstatii?
5 ore impartit la 20 egal tot 15 minute pe interstatie.
Ideea e ca nu se vrea, daca s-ar dori s-ar putea face.

...

Sunt mai multe echipe care fac asta in paralel.
Daca ai 4 echipe, 20 de statii in 5 ore, cu o ora pentru fiecare statie. Asa e decent. Desi probabil sunt mai multe echipe.