subway guru wrote:
Trenul nu are cum sa prinda 60km/h alimentat la pantograf si cu un LDH agatat in coada...

Nu prea aveti nicio idee despre cum sunt dimensionate instalatiile de tractiune!

Noi sau AFER?

subway guru wrote:
Trenul nu are cum sa prinda 60km/h alimentat la pantograf si cu un LDH agatat in coada...

Corect.
#subway guru a citit raportul și a înțeles.
În raport se descrie foarte clar succesiunea evenimentelor:

t. după parcurgerea unui spațiu de 95 metri, la ora 09:49:24, la viteza de 13,433 km/h se înregistrează modificarea valorii semnalului Elec_Eff (KN) din ”0” în ”+395”, urmată de creșterea bruscă a vitezei;

CONCLUZIE: la atingerea vitezei de 13,433 km/h, pe motoarele trenului se aplică un efort electric de tracțiune care a dus la creșterea bruscă a vitezei convoiului;

u. de la ora 09:49:24 până la ora 09:50:10 pe un spațiu de 575 metri trenul a atins viteza de 63,129 km/h, după care viteza rămâne constantă până la ora 09:50:16, timp în care a parcurs 118 metri;

CONCLUZIE: efortul electric de tracțiune aplicat pe motoarele trenului a dus la creșterea vitezei convoiului;

v. de la ora 09:50:16 până la ora 09:50:26 viteza scade până la valoarea de 44 km/h timp în care a parcurs 152 metri;

CONCLUZIE: viteza convoiului a scăzut ca urmare a pierderii alimentării cu tensiune de la linia a treia;

Deci accelerarea pînă la 60km/h s-a produs pe porțiunea în care trenul a avut alimentare din șina a treia. Cînd șina a treia s-a terminat și trenul a intrat pe porțiunea cu macazuri și linie de contact aeriană (oricum avea pantograful coborît) spre depou, a decelerat:

După parcurgerea unui spațiu de 95 metri, ora 09:49:24, la atingerea vitezei de 13,433 km/h software-ul TEM a calculat valoarea absolută a cuplului conformă cu cerința de frânare comandată de CCU, dar pentru semnul cuplului, TCU a calculat un răspuns fals luând în considerare valorile intrărilor, cabina activă (care era în senul opus mișcării de remorcare) și sensul (real citit), în care vectorul magnetic al rotorului inițial a fost nul (MC în poziție neutră), semnul fiind cel precizat în fig.25. Această logică a software-ului prin care referința cabinei active a fost prioritară sensului citit de la senzorii boghiurilor a condus la orientarea câmpului statoric în sensul tracțiunii vehiculului, ce a avut ca rezultat înregistrarea unui efort electric de tracțiune de +395 KN și accelerarea TEM BM3-CAF.

Personalul care conducea și deservea locomotiva LDH a luat măsuri de frânare a convoiului prin acționarea frânelor locomotivei LDH, dar viteza a crescut în continuare atingând valoarea maximă de 63,129 km/h.

De la valoarea de 63,129 km/h viteza a început să scadă iar convoiul a circulat pe parcursul efectuat la linia nr. 8 din DsB, a lovit violent parapetul opritorului fix al liniei după care S.TEM nr.1322 a deraiat.

Deci trebuie citit bine raportul, care este impecabil.

subway guru wrote:
Nu prea aveti nicio idee despre cum sunt dimensionate instalatiile de tractiune!

Costin wrote:
Noi sau AFER?

AFER-ul știe foarte bine, doar că aici nu vrea nimeni să citească raportul...

 
Concluzie: Motoarele japoneze sunt kamikaze!
Si ca sa priceapa toata lumea, un TEM alimentat la pantograf e ca un bolid cu motor V8 ce gafaie cu un singur cilindru activ!...in loc de 80km/h abia daca prinde 10km/h.

Trenul 14 are o vibratie continua, puternica si zgomotoasa in penultimul vagon (sens Pipera). Parca are motor de camion...

Cred ca stiu despre ce vorbesti, sunt mai multe care au asta. Este chiar foarte zgomotos si cu vibratii destul de puternice. La vreo 15 ani distanta de cand avem totusi Bombardier...

Nu cred ca avem ce sa ii facem, asta este produsul.

Si Bombardierele aveau unele vagoane care vibrau urat și s-a rezolvat. Suspectez ca erau amortizoarele uzate, cum or fi și la CAF-uri. Tine de întreținere.

Vibratia la care ma refer eu este clar de la boghiurile motor, este ceva de se aude si se simte foarte puternic chiar si in statii.

Am remarcat si eu treaba asta, dar e demult. E ca un huruit si totodata o vibratie puternica sub vagon, mai ales la capete unde sunt boghiurile.

Eu nu merg zilnic pe M2, doar in fiecare week-end. Pentru mine este ceva nou, dar ar trebui sa faca ceva, indiferent care este cauza. Este neplacut, sper ca nu afecteaza siguranta....

De-a lungul timpului au existat mai multe vagoane cu probleme la ramele CAF, indiferent că este R, M sau MP. În majoritatea cazurilor acestea s-au rezolvat treptat.

Daca ziceti ca se aude si cand sta trenul pe loc nu cumva e vorba de compresoare?

misterr wrote:

shoppy wrote:
Apoi ideea aparuta dupaia si de pe margine, ca mecanicii din CAF trebuiau sa actioneze frana, nu are o baza profesionista.
(...) de aceea apare concluzia din raport cum ca mecanicii din CAF au ajuns intr-o situatie pe care, folosind toata experienta lor teoretica si practica, o putea interpreta doar intr-un mod gresit: locomotiva de manevra aplica un efort de tractiune prea mare, de aceea singura masura logica a fost sa ii contacteze ca sa ceara intreruperea efortului de tractiune si aplicarea unui efort de franare.

LDH-ul frîna -> trenul accelera -> e o problemă la metrou și trebuie frînat
Puteau procesa în timp util informația asta simplă, că de-aia sînt mecanici de tren, nu tractoriști.
Era clar că trenul a ajuns la 60km/h nu pentru că așa au vrut ăia de pe LDH, că aveau și ei vitezometru și știau care e limita de viteză la manevră.

shoppy wrote:
Comportamentul gresit al softului pe timpul remorcarii probabil ca ar fi fost raportat la finalul manevrei, mai ales ca o duceau la revizie, deci un motiv in plus sa continue manevra, iar in acele momente rolul lor era de a elibera linia curenta cat mai repede si doar apoi de a documenta modul defectuos de functionare(mai ales ca stiau ca jurnalul evenimentelor este inregistrat de calculator).

Ca să fac (pentru #TibiV) o paralelă cu domeniul aviației (unde la fel e implicată siguranța circulației), dacă echipajul de bord suspectează o problemă tehnică, aparatul este întors pe cel mai apropiat aeroport și abia apoi se investighează. Sînt lucruri elementare care trebuie știute, la nivelul ăla de calificare.

Nu ai inteles sau suprasimplifici nejustificat.
Ca sa iasa din statie si sa ajunga in depou LDH-ul a impins, apoi pe parcurs metroul a inceput sa traga si el, mecanicii din LDH nu aveau cum sa isi dea seama instantaneu de asta, ei doar au redus efortul de tractiune cand viteza s-a apropiat de viteza lor tinta pentru manevra, cand au vazut ca viteza depaseste viteza lor tinta deabia atunci au taiat in totalitate efortul de tractiune si au inceput sa franeze, dar nu au dat instantaneu blana in frana ci au franat cum stiau ei ca trebuie sa franeze un metrou impins, deabia cand au vazut ca viteza creste neasteptat atunci au aplicat toate franele pe care le aveau.
Ideea mecanicilor din metrou ca LDH-ul impinge si ca el trebuie sa franeze este cea corecta si nu avea cum sa fie alta, LDH-ul a spus ca o sa-i impinga si chiar a facut asta ca sa ii scoata din statie si era clar ca daca viteza este prea mare atunci LDH-ul trebuie sa nu mai impinga si sa franeze, rolul lor nu era sa franeze si nici sa evalueze / sa ia unilateral decizia ca LDH nu este in control si sa franeze de urgenta, mai ales ca ei stiau ca un tren impins de la un capat peste macaze si franat de la capatul celalalt poate duce la deraierea si rasturnarea lui in exteriorul macazelor.
Acum pe cinstitelea au avut si mare ghinion, daca distanta era mai scurta atunci nu ar fi accelerat atat de tare, daca era mai lunga atunci ar fi avut timp sa se lamureasca si sa franeze in siguranta.

Paralela cu avioanele, iar nu intelegi sau suprasimplfici nejustificat.
In primul rand ca problemele tehnice au diferite severitati si este decizia pilotului de a continua sau a ateriza mai devreme, cum metroul nu avea deocamadata un comprotament catastrofal si doar frana necontrolat, decizia de a continua si a duce trenul "in service" care oricum era foarte aproape a fost corecta.
Apoi aeroprotul cu piste si locuri de gara e una iar magistrala de metoru cu linie curenta si statii e alta, nu mai intru in detalii.
Si apoi, intrebare de 1.000 de puncte, daca la prima franare suspecta ar fi luat decizia de anulare a manevrei si sa se intoarca de unde ar fi venit, atunci asta insemna ca LDH-ul sa impinga metroul inapoi, deci nu cumva nu s-ar fi evitat decloc accidentul pentru ca s-ar fi intamplat fix acelasi lucru?

Si trenurile si avioanele se conduc dupa regulamente, ca aici regulamentele au dat chix sau nu a fost timp sa se aplice regulamentul pana cand s-ar fi ajuns la acele prevederi care ar fi evitat accidentul aia e, in continuare pilotii si mecanicii trebuie sa respecte regulamentele, ca toate lumea se pricepe si explica ce este elementar si la trenuri si la avioane si la orice nu are importanta.

Cat despre cu ce este important sa ramana lumea:
Ca avem trenuri foarte bune ca au in ele scule japoneze care functioneaza foarte bine in alte situatii(vezi V8 intr-un cilindru la care se pricepe toata lumea), de acord, asta este cel mai important, cu asta trebuie sa ramanem.
Ca trenul este defapt alimentat si in serviciu, cu calatori si in situatia de fata de la sina a 3-a, ca, "creierul" trenului a decis sa infiga trenul intr-un capat de linie, ca s-a chinuiti atat de tare ca a tarait dupa el un LDH cu toate franele si nu a dat paguba totala decat la primele doua vagoane doar pentru ca sina a 3-a s-a terminat cu 100m inainte de capatul liniei, detalii, neimportant, nothing to see here, smile and wave         etc..
(probabil ghilimele pe ultimul paragraf)