Exact ca la avioane, anumite situatii sunt testate, altele nu, in functie de gradul de probabilitate ca acestea sa apara. Nu e din cauza ca nu s-au gandit neaparat la acea situatie...

Mie mi-se pare interesanta concluzia in urma testelor efectuate cu TEM1323 respectiv TEM1303.

CONCLUZIE: logica software utilizează ca referință pentru sensul de mers doar cabina R2;
CONCLUZIE: logica software a TEM nr.1303-2303 în regimul de remorcare are un
comportament diferit în funcție de cabina care este activă. Atunci când este activată cabina R1 la
viteza de aproximativ 13 km/h se produce frânarea electrodinamică iar când se activează cabina
R2 la viteza de aproximativ 9 km/h se produce frânarea pneumatică a trenului.

cris_m wrote:
Exact ca la avioane, anumite situatii sunt testate, altele nu, in functie de gradul de probabilitate ca acestea sa apara. Nu e din cauza ca nu s-au gandit neaparat la acea situatie...

Mda...
Doua B 737-MAX au intrat in pamant din cauza similare si au omorat niste sute de oameni nevinovati...

Bine ca metroul este dejasub pamant...

La MAX e altceva, acolo stiau ca se intamplat chestia asta, doar ca nu au considerat necesar si "cost-effective" sa plateasca instruirea pilotilor in simulator pentru chestia asta, a ramas asa un foot-note si saracii piloti neinstruiti nu au stiut de ce avionul tragea IN MOD REPETAT spre pamant (deci sistemul oricum era prost proiectat, nu doar considerat meh, low-risk).

La CAF chiar curios daca chiar nu au studiat problema asta pentru produsele lor (ca doar nu pornesti de la premisa ca doar in unele cazuri ca va fi tractat trenul, mai ales ca in Bucuresti sa stia ca avem LDH dedicate pestru asta) sau tot asa, nu s-au deranjat sa puna in manualul de operare...

Vezi <dincolo> ce am scris ca mi-e sila sa repet!

Lasă-i pe „benzinari”, că acolo nu se face deosebirea nici între șina a treia și firul de contact... (ei au înțeles că a înghețat șina a treia!)

Eu sînt de specialitate și am citit tot raportul, e limpede ca cristalul:

• erori de proiectare:

− funcționarea eronată a dispozitivului „om mort” în regim de remorcare, prin lipsa emiterii unei avertizări sonore anterioare producerii frânării de urgență, mod care nu corespunde schemei logice de funcționare prezentată în Manualul Mecanicului la capitolul 4.4.6 Operarea Dispozitivului de Supraveghere a Mecanicului;
− utilizarea ca referință doar a sensului impus de cabina activă R2 a TEM. Logica software-ului prin care referința cabinei active a fost prioritară sensului citit de la senzorii boghiurilor a condus la interpretarea în mod fals a sensului real de deplasarea al TEM.
− menținerea activă a frânei electrodinamice în condiţiile în care frâna de serviciu a fost izolată din panou TCMS. Odată cu izolarea de pe TCMS de către operatorul uman a frânei de serviciu (compusă din frâna pneumatică și electrodinamică), nu s-a realizat și izolarea frânării electrodinamice.

• erori umane:

- După punerea în mișcarea a convoiului, s-au produs două frânări de urgență (frâna electromagnetică), ca urmare a intrării în acțiune, fără o avertizare sonoră prealabilă, a dispozitivului om mort. Pentru evitarea producerii altor frânări de urgență, la ora 09:43:58 mecanicul a comutat butonul „Izolare Tracțiune/Frână” din poziția OFF în poziția ON, fiind activate și condițiile de tracțiune.
- La intrarea convoiului în tunel și întrunirea condițiilor de viteză peste 13km/h, respectiv alimentarea TEM din șina a treia, s-a produs intrarea în acțiune a frânei electrodinamice a TEM, efortul electric de frânare înregistrat fiind de -400 KN, după care viteza a scăzut rapid sub 5 km/h, moment în care efortul de frânare a devenit zero. În această situație câmpul statoric a fost orientat în sens opus tracțiunii vehiculului și a avut ca efect frânarea trenului. După aceasta, viteza convoiului a început să crească, ca urmare efortului de tracțiune al locomotivei LDH, până la viteza de aproximativ de 13 km/h, fenomen care s-a repetatat încă de patru ori până la sosirea convoiului în stația Dimitrie Leonida
- În faza de împingere cu LDH spre depou, viteza a crescut atingând valoarea maximă de 63,129 km/h. Pe toată durata accelerării TEM 1322-2322, nici un mecanic nu a acționat butonul frânei de siguranță.

Deci mecanicii, cînd au văzut că apar frînări aiurea, în loc să raporteze comportarea anormală a trenului și să oprească manevra, au comutat butonul „Izolare Tracțiune/Frână” din poziția OFF în poziția ON și au continuat, iar cînd au văzut că o ia razna nu le-a dat prin cap să acționeze frîna de siguranță, ci i-au sunat pe cei de pe LDH să frîneze!

Povestea metroului din București, suspendat la 2 metri înălțime. De 1 an stă în aer

Click pe imagine pentru video:





Record rușinos pentru compania Metrorex. A trecut un an de când o garnitură a deraiat și a rămas suspendată în subteran. Deși a trecut atâta timp, vagoanele nu au fost ridicate nici până acum.

Mai în glumă, mai în serios, unii călători cer ca trenul din zid, unic în lume, să fie pictat cu grafitii și transformat într-un monument al incompetenței autorităților române.

Pe 26 ianuarie 2019, un tren care gara în depoul din Berceni a sărit spectaculos de pe sine și a rămas suspendat la aproape 2 metri înălțime, în subteran. Trenul care are aproape 100 de tone a venit cu viteză destul de mare, cu 60 de kilometri pe oră.

A spulberat acel tampon de beton și a fost proiectat într-o cameră tehnică. Din fericire nu au fost victime. Dacă era pe altă linie, putea să ajungă în vestiare sau în birourile pline de oameni.

Iată ce povestesc angajații Metrorex că s-a întâmplat: ”Trenul era pustiu, fără niciun angajat și a fost împins în depou de o locomotivă. Garnitura era la rece, adică neconectată la curent electric. Dar motoarele electrice au pornit de la sine. Trenul nu a putut fi ținut de locomotivă, a sărit de pe șine și s-a înfipt în camera tehnică.”

Primul vagon este distrus, al doilea este suspendat în aer, grav afectat. Restul trenului a rămas pe șine, dar este puțin probabil să mai fie folosit vreodată, spun angajații Metrorex.

O concluzie preliminară arată că un soft ar fi dat o eroare, susțin surse din cadrul companiei, dar anchetă nu este finalizată nici acum.

Partea proastă, trenul rămâne suspendat chiar și după un an de la accident, spre supărarea sindicaliștilor.

Ion Rădoi, lider sindical Metrorex: “Cred că există și consiliu de administrație, AGA, au fost 3-4 miniștri în perioada asta, există partea executivă. Mai mulți sunt de vină.”

Reprezentanții companiei au transmis că deocamdată s-a deschis o licitație pentru recuperarea garniturii.

”Pentru repunerea în siguranță a trenului pe șine, Metrorex a lansat și publicat o procedură de achiziție de tip licitație simplificată, pe data de 23 ianuarie 2020. Dată limită până la care cei interesați pot depune oferte este 13 februarie 2020, iar durata estimată a contractului este de maximum 90 zile.”

Cu alte cuvinte ar mai putea dura o jumătate de an până când trenul să fie ridicat. Între timp, pe rețelele sociale au început să circule propuneri ironice în legătură cu metroul zburător din București.

Cristian Șimonca, blogger: “Noi nu am avut niciodată un tren suspendat. E o chestie unică. Să ne bucurăm de asta. Să închidem, să facem evenimente acolo, să dăm cu grafitti, să mai chemăm actori din America cu diverse filme, Bruce Willis, Michael Keaton este în București.”

Surse din cadrul Metrorex spun că, pentru a ridica trenul, ar putea fi găurit tavanul depoului, dar de asta nu se pot ocupa angajații companiei. Prețul intervenției ar fi de peste 120.000 de euro. Deocamdată nu au fost anunțate daunele totale.

Un tren costă peste 6,5 milioane de euro.

Colega, n-am înțeles de ce ai postatacum acest reportaj...Din câte știu deja a fost atribuită lucrarea de degajare a liniei...
Iar ProTv iar își dă cu stângul în dreptul, ca deobicei...Oricum  de mult nu mai sunt profesioniști pentru astfel de reportaje...

L-am postat pentru imaginile din depou, nu toată lumea are acces acolo.

Iar arunca balaria cu 6,5 milioane de euro bucata???
Toate cele 24 de trenuri CAF au costat 6,06 milioane de euro bucata, dar na, stie radoi mai bine

N-a fost atribuita nicio lucrare, abia au dat publicitatii documentatia de licitatie, mai e destul pana departe.

Aha, deci asta a fost miza unei anchete atat de lungi cu incercari cu material rulant si la 1 an dupa producere:
- vina mecanici Metrorex 0%
- vina greseli impardonabile in softul CAF 100%

Acum se explica de ce anumite persoane, reprezentanti ai anumitor consultanti, au insistat obsedant, din ziua accidentului pana in ziua -1 dinaintea raportului, sa ne ghidoneze ca jurizdictie blabla si defapt nici macar nu se justifica o ancheta acolo unde e clar si stie toata lumea ca 4 dorei, incompetenti si iresponsabili, fara pasageri la bord, in regim de manevra, in depou, cu o troaca de locomotiva de cand era bunica fata, au accelerat un tren pe o linie moarta pana cand au ajuns sa-l infiga cu 65km/h prin cateva ziduri.

Spune foarte frumos regulamentul ca forumul este un loc pentru discutii unde se ataca idei si nu persoane, dar ca se intampla cand acest regulament este folosit impotriva comunitatii de catre anumite persoane? De acord ca Metroul, Softronic, Astra, URAC etc sunt percepute de unii ca niste succese rasunatoare ale economiei romanesti si ca ar trebui sustinute pana in panzele albe de orice roman, daca nu pasionat atunci macar solidar si patriot; dar cand asta se face impotriva adevarului tehnic, ingineresc, urbanistic etc, comunitatea pasionatilor trebuie sa realizeze ca acest lucru ii este daunator si sa aiba coloana vertebrala sa rejecteze persoanele in cauza cel putin pana cand isi revizuiesc purtarea.

Spunea un coleg in alta discutie ca pasionatii feroviari romani sunt o gluma proasta. Initial m-am suparat dar acum nu mai am nici un dubiu, are perfecta dreptate, suntem o gluma proasta, si avem forumurile / muzeele / publicatiile / whatever pe care le meritam.

Nu este așa, eu am „tradus” mai sus raportul și pentru cei care nu sînt de specialitate și am arătat că „vina” e 50% (soft) / 50% (om).
De fapt, întotdeauna răspunderea finală (100%) e a omului, pentru că numai el poate gîndi și lua decizii luînd în calcul toate datele, nu numai cele pe care le are la dipoziție un soft, care la rîndul lui e limitat. Omul are altă capacitate de analiză, inclusiv pe baza experienței etc., de aceea poartă în final toată răspunderea (softul doar ajută, dar nu el răspunde). Și de aceea există întotdeauna, în orice sistem, „ciuperca roșie”. În cazul ăsta, nici unul din mecanici nu a apăsat frîna de siguranță, cînd trenul accelera.
Mai mult de atît, era clar că ceva nu e în regulă, că trenul nu se comportă cum ar trebui, încă de la drumul dinspre depou spre IMGB, cînd mergea numai în brînci. Atunci trebuia oprită manevra și văzut ce se întîmplă cu trenul. Dar ei au preferat să apese butonul „Izolare Tracțiune/Frână” și să meargă mai departe.
Deci justificarea că totul s-a întîmplat prea repede și nu au avut timp să reacționeze nu ține. Pe drumul dinspre depou spre IMGB și cît au stat la IMGB au avut tot timpul din lume să ia decizia bună, dar nu au luat-o.


P.S. Pentru cei care încă se întreabă ce s-ar fi întîmplat la apăsarea frînei de siguranță:

Frâna de siguranță - În acest mod de frânare există numai aplicarea frânei pneumatice completată cu frânele electromagnetice (patinele), deoarece frânarea electrodinamică este inhibată din softul vehiculului. În logica de exploatare a vehiculului acest tip de frânare este cu cel mai ridicat nivel de securitate, fiind implicat numai software-ul WSP. Acest mod de frânare este automat, iar aplicarea acestui mod de frânare poate fi cauzată de:
− acționarea butonului frânei de siguranță din orice cabină a vehiculului;
- (...)

Deci frînarea electrodinamică (cea care a accelerat trenul spre depou și a produs dezastrul) ar fi fost inhibată, iar apăsarea butonului frânei de siguranță era cea mai rapidă și sigură cale de a o face. Mîna trebuia să meargă singură către butonul ăla, nu către telefon. Dar asta e, acum sîntem în epoca telefoanelor, primul reflex e să cauți telefonul...

E adevărat, raportul, ca orice raport, nu stabilește răspunderi și vinovății, ci doar descrie faptele. Dar din analiza faptelor rezultă clar că greșeala e a mecanicilor care, în drumul spre IMGB, nu au raportat comportarea anormală a trenului, iar în drumul spre depou, cînd trenul accelera, nu au acționat frîna de siguranță. Că de-aia e pusă frîna de siguranță acolo, nu e de decor. Iar un mecanic trebuie să știe foarte bine asta.

Deci nici vorbă să încerce cineva să arunce vina pe soft. Dar trebuie citit și înțeles raportul...

Comportamentul gresit al softului pe timpul remorcarii probabil ca ar fi fost raportat la finalul manevrei, mai ales ca o duceau la revizie, deci un motiv in plus sa continue manevra, iar in acele momente rolul lor era de a elibera linia curenta cat mai repede si doar apoi de a documenta modul defectuos de functionare(mai ales ca stiau ca jurnalul evenimentelor este inregistrat de calculator).

Apoi ideea aparuta dupaia si de pe margine, ca mecanicii din CAF trebuiau sa actioneze frana, nu are o baza profesionista. Intr-un scenariu unde apare cuplarea mai multor vehicule motoare se stabilste foarte clar impreuna cu dispeceratul care vehicol este la tractiunea convoiului, de aici rezultand si care este rolul fiecarui mecanic, mai mult orice mecanic stie ca sa franeze de capul lui o rama impinsa peste macaze de o locomotiva ar fi putut duce la deraierea si rasturnarea ramei. In cazul de fata, in conditiile in care dispeceratul a dispus tractarea convoiului cu locomotiva de manevra si in plus mecanicii din CAF au deconectat complet tractiunea, era evident pentru toata lumea ca intreg efortul de tractiune si de franare va fi suportat de locomotiva de manevra iar mecanicii din CAF vor avea doar un rol pasiv de supraveghere, de aceea apare concluzia din raport cum ca mecanicii din CAF au ajuns intr-o situatie pe care, folosind toata experienta lor teoretica si practica, o putea interpreta doar intr-un mod gresit: locomotiva de manevra aplica un efort de tractiune prea mare, de aceea singura masura logica a fost sa ii contacteze ca sa ceara intreruperea efortului de tractiune si aplicarea unui efort de franare.