In Barcelona puteai sa iei orice tip de transport valid (metro/autobuz) intr-un interval de timp de la ultima calatorie (indiferent ca fusese metro sau autobuz, era aceasi cartela valabila) si nu iti taia calatorie suplimentara de pe cartela.

Ete,...exact ce spuneam si eu...
Multzam...

Bucuresti nu este Barcelona, acolo este alta lume, cand sosesti cu un tren "suburban" in centru validezi si la iesire. Daca n-ai avut bilet si nu te-a prins "nasul", ghinion ca nu mai poti iesi in P. Catalunya...

subway guru wrote:
'Paleativ' e ideea ta 'fixa' ca nu e o conexiune buna la gara...De ce trebuie neaparat sa 'contorsionezi' infrastructura daca exista alte solutii mai bune, mai inteligente, mai ieftine, si mai practice???

Fixa, nefixa, deocamdata platesti inca o data acolo si atata timp cat lucrurile nu se schimba conexiunea de la "poarta de intrare nr 1 in capitala" (cum ne placea pe vremuri sa numim GdN..) este cea mai proasta din retea ,posibil si din lume, atata timp cat nu se mentioneaza un caz similar. Mai discutam cand se implementeaza solutiile sugerate de tine, deocamdata situatia "in teren" este cea pe care o stim cu totii..
Si hai sa fim seriosi canu s-a gandit nimeni la solutii "alternative, inteligente si practice" cand s-a proiectat statia GdN2... . Solutii ieftine, poate da...  
Acum intr-adevar ar exista solutii (suntem si noi "in Europa"), dar atunci nimeni nu se gandea in 1987-1988  la asa ceva sa zica "facem asa, ca oricum exista solutia X alternativa si inteligenta pe care o vom implementa". Ca dovada ca nu s-a implementat nimic la inaugurare. Pur si simplu "asa a iesit", este o improvizatie pentru care nici macar nu ne chinuim de 10 ani sa gasim o solutie... Asa cum ai spus si tu, se putea implementa macar solutia de la Unirii pe perioada cat in pasajul pietonal s-au pus cartoane  pe pereti si tavane. Dar pe nimeni nu intereseaza "problema" GdN...
Ori nu se putea face nimic mai bine indiferent de amplasament (statia GdN1 a fost construita "cu cantec" precum stim") si atunci s-a ales amplasamentul cel mai ferit, care sa nu incomodeze, ori daca se putea face mai mult cu un alt amplasament s-a considerat ca problemele sunt prea mari ca "sa merite" (subtraversarea cladirii garii, stanjenirea circulatiei, etc)

Pana la urma nu stiu care este problema Garii de Nord 1 si 2 ? Ca eu nu inteleg. Sa despicam firul in patru :
Presupunem ca M 4 / M 6  sunt inaugurate pe toata lungimea lor ( cu cap fie la Unirii ptr M 6 fie la Giurgiului ptr M 4 ). Daca omu' se coboara de pe drumurile de fier ale patriei, se indrerapta spre GdN 1 sau GdN 2 functie de locul de destinatie dorit. E bine pana aici ?
Daca omu' e bucurestean si umbla de capul lui Underground schimba jucaria la Basarab.
Din moment ce M 4 s-a nascut ca idee si executie inainte de  epoca capitalista pe mine ma face sa gandesc ca proiectantii nostri aveau ceva in cap de cand s-au apucat de statia Basarab ( M 1 ).

sab wrote:
este cea mai proasta din retea ,posibil si din lume, atata timp cat nu se mentioneaza un caz similar.

Să nu te superi pe mine, dar treaba asta cu Gara de Nord, e un moft! Atâta timp cât ai conexiune la Basarab la ce îţi mai trebuie una şi la Gara de nord?
Uite îţi mai dau un exemplu să vezi ca nu e un caz singular(exemplu e tot de la Paris pentru ca e reteaua pe care o cunosc cea mai bine)
http://carto.metro.free.fr/




Este vorba tot de o gara, la Saint Lazare, unde avem conexiuni de mai multe magistrale.
La Saint Lazare exista o legatura intre linia 3 de la Statia Saint Lazare si linia 9 de la statia Saint Augustin. Ei bine nimeni nu prea schimba metroul aici intre liniile astea in ciuda faptului ca exista legatura fara validarea unei noi cartele. Toata lumea schimba la Hauvre Caumartin, o statie mai in jos pe harta, se vede e fix urmatoarea dupa Saint Lazare din comoditatea de a schimba la Saint Lazare pentru ca la Saint Lazare trebuie mers un pic mai mult pe jos. Defapt intre Saint Lazare si Saint Augustin nu schimba nimeni metroul, in afara de cei de la linia 14 cea cu mov pe harta. Nici macar nu sunt trecute conexiunile pe tablite intre statia Saint Augustin si statiile de la gara Saint Lazare in afara de linia 14, chiar daca acestea exista, pentru ca exista in alte zone a Parisului conexiuni intre aceste linii, de exemplu intre linia 13 si linia 9 e conexiune si la Miromesnil, se vede si pe harta, si pur si simplu nu se merita sa schimbi la Saint Lazare, pentru ca ai de mers pe jos
In ciuda faptului ca parizienii au acesta posibilitate nu o folosesc.
Cam asa e si la noi, nu inteleg ce are daca schimbi la Basarab si nu la Gara de Nord2? mai ales ca M4 nu e extins in sud, iar la Gara de Nord ai un pic de mers pe jos.

@andrei11 Cunoastem cu totii "realitatile patriei" si ca trebuie sa schimbi la Basarab si nu la GdN, nu asta era intrebarea. Deasemenea calatorul care vine in Bucuresti se indreapta cuminte si disciplinat prin coltoanele intortocheate spre statia de care are nevoie. iar daca il pune "ceasul rau" sa greseasca directia, atunci se plimba pana la Basarab pe timpul sau sau se duce in statia corecta pe banii sai. Astea sunt realitatile, nu le despicam in patru, noi sa fim sanatosi. Cum spune poetul, "de-o fi una, de-o fi alta, bucurosi le-om duce toate"
@2009 Diferenta intre Paris si Bucuresti este ca acolo li se ofera aceasta transbordare, la noi nu. Parizianul decide daca o foloseste sau nu o foloseste pentru ca nu ii place, ca este prea lunga, ca este prea scurta, prea inalta sau prea scunda sau daca pur si simplu nu ii plac finisajele... Dar i se ofera si el ia decizia...La noi nu i se ofera si hotaraste/a horatat altcineva pentru el. Daca al nostru calator nu nimereste, "sa fie sanatos", cum se spune si sa puna mana sa invete metroul din Bucuresti daca vrea sa-l foloseasca..   Asa cum am spus, nu are rost sa discutam daca la noi este bine sau nu, ne multumim cu ce avem.
O sa intelegi cum vine treaba cu moftul cand M4 va trece pe la Hasdeu si nu ti se va oferi o legatura cu M1 pe motiv ca ai deja una la Basarab si nu se mai justifica alta tehnic si dpdv al costurilor pe care le implica..

Intrebarea mea era alta si o reiau daca nu am fost suficient de clar. Deci intrebarea era de ce este asa la GdN :
1. nu se putea face altceva acolo din cauza statiei GdN1, indiferent de amplasamentul statieI GdN2
2. se putea face altceva, dar cu alt amplasament al statiei GdN2 si din motivele enumerate in postul anterior (sau din alte motive) s-a preferat actualul amplasament
3. se putea face altceva acolo chiar si cu actualul amplasament, dar cu costuri si cu probleme tehnice care nu justificau raportul cost-beneficii.
Deci daca cineva cunoaste raspunsul la aceasta intrebare, va rog... Scurt...1,2,3 sau alt raspuns...

Este clar ca in zona Vasile Parvan ( Schitu Magureanu ) / B-dul Kogalniceanu / Splaiul Independentei ideal este o statie comuna M 1 / M 3 ( la Izvor ), M 4 / M 5. Refuzul de a face o intersectie acolo mi se pare de un rationament extrem de 'ingust'. Vesnicele 'costuri / km' care nu se justifica. Cu acest rationament ( pagubos ) rezulta ca cel mai bine e sa nu mai facem nici o magistrala --> costuri zero, iar magistralele actuale transformate in crescatorii de ciuperci.
Revenind la GdN 1 si 2, reiau intrebarea - probabil ca nici eu nu am fost inteles, nu inteleg de unde provine agitatia asta . La GdN nu este intersectie de magistrale. Nu e logic sa fie, nu are de ce.
Reamintesc pe aceasta cale ca si M 1 si M 2 beneficiaza de 2 intersectii ( sâc   ) deci calatorul decide el insusi unde vrea sa faca transbordarea --> la Unirii sau Victoriei, asa cum a spus si Sab

(Parizianul) - Bucuresteanul decide daca o foloseste sau nu o foloseste pentru ca nu ii place, ca este prea lunga, ca este prea scurta, prea inalta sau prea scunda sau daca pur si simplu nu ii plac finisajele... Dar i se ofera si el ia decizia...

La cele 3 variante de raspuns 1 , 2 sau 3 logica este extrem de simpla si am enuntat-o un pic mai sus : La GdN NU este intersectie de magistrale, deci nu se pune problema creierii unor tunele de legatura intre cele 2 statii - GdN 1 si GdN 2.

Imi pare rau sa te contrazic, dar pe toate hartile asa este simbolizat, "statie de corespondenta intre magistrale". Acum daca noi vrem sa consideram altfel, suntem liberi sa o facem. Daca se facea o statie absolut independenta, fara vreo legatura cu vechea statie, se simboliza distinct pe harti (nu ca statie de corespondenta) si lucrurile erau  "clare si simple ca buna ziua", NU era corespondenta . Dar atata timp cat este altfel intrebarea mea ramane valabila.

subway guru a spus cu putin timp in urma

- a fost 'o teama' de la bun inceput ca o noua statie in gara va creea 'aglomeratie' si atunci s-a gandit un 'transfer' in tandem cu Basarab (care se 'lega' cu alte planuri de viitor ce se infaptuiesc azi cu 'intermodalul' Basarab) si care sa atraga si calatorii de la gara cf Basarab (sau cf Nord-grupa B);

As vrea sa inteleg daca aceast lucru a dus la ceea ce avem astazi, adica intr-un fel s-a transferat nodul care putea sa existe la GdN catre Basarab, cu toate ca se putea mai mult. Sa nu uitam ca nici constructia GdN2 nu a fost usoara, s-a demolat o aripa a Muzeului CFR pentru a se face loc acolo.

Trecand la viitoarea prelungire a M4 , faptul ca s-a tot vehiculat traseul pe la Parvan, coroborat cu zona "mult mai deschisa" ma facem sa cred ca este o varianta foarte "in carti", fata de varianta pe la Izvor care nu ar beneficia nici de avantajul croirii noului bulevard Uranus ( cu dezvoltarile care se vor face pe terenurile ramase libere), pe langa constrangerile tehnice ale lipsei de spatiu. Altfel nu vad de ce varianta Hasdeu ar aparea pe harti.

Sa o luam pe rand :
Ca e simbolizat la gara statie de legatura singurul vinovat e @Subway care a sucit mintile vreunei fatuci responsabile cu desenele. E clar ca la gara nu e corespondenta, indiferent din ce punct de vedere privesti.
Subway a spus altceva, dar s-a trecut cu vederea usor :
- Ceausescu nu vroia statie la Basarab, asa ca s-a ascuns executia statiei denumind-o altfel, nu mai tin minte cuvantul si nici nu-l mai caut acum.
- O sa radeti, dar podul Basarab era in schema, cu statie de tramvai deasupra.
- GdN - gr B ( gara CFR ) era o gara extrem de importanta si frecventata inainte de epoca capitalista a Romaniei.
Asadar daca M 4 vroiai sa o integrezi retelei de metrou si ca sa impui Basarabul statie de metrou pentru motivele aratate mai sus, singura idee logica era ca sa eviti transferul de calatori la Gara si sa obligi ca schimbul de magistrale sa-l faci la Basarab.
Lasand la o parte ca Basarabul era 'intermodal' cu CFR Basarab / tramvaiul cu statia lui de peste linii si cele 2 magistrale de metrou.
Demolarea aripii muzeului CFR nu are nici o legatura cu statia de metrou GdN 2

Nu cred ca s-a ascuns EXECUTIA, nu prea cred ca-i puteai ascunde ceva, cred ca s-a opus darii in exploatare (dupa ce s-a executat), nu stiu din ce motive, dar din moment ce initial s-a aprobat nu cred ca era ceva de care sa nu stie. Denumirea folosita a fost "galeria largita Basarab", insa din moment ce statia a fost proiectata si executata inainte de a se visa la M4 cred ca avea si ea un rost in reteaua de metrou. Ce se intampla daca se facea M3 pe sub Titulescu si nu mai incapea M4 la Basarab ? Nu se dadea in folosinta Basarab ?
Nu mai spun de "impunerea Basarab-ului ca nod", in conditiile existentei M3. Ce daca nu era nod, se putea face nod intermodal M1-tramvai daca planurile erau aceleasi. Sau atunci nu era pasajul Basarab ? Trebuia sa fie era in plan, altfel nu se justifica pasajul rutier Pta Victoriei. Totusi era o mica problema, prea multe noduri.  GdN, Basarab, Victoriei la doar o statie distanta una de alta...
Eu cred ca demolarea muzeului CFR are legatura cu statia de metrou, prea s-au legat, poate ne lamureste subway guru daca este asa sau nu ...
Basarab-ul se putea impune ca nod M1-M4 si daca exista o corespondenta la GdN. Asa cum a spus si 2009, se prefera in general varianta comoda, iar daca la Basarab era mai comod ca la GdN toata lumea cobora la Basarab si nu se aglomera GdN. Asa cum multi prefera sa mearga de la Unirii la GdN cu M2 si schimbare, decat sa mearga direct cu M1 ocolind aiurea prin oras si asteptand 7-8 min la M1 fata de cca 2 min la M2..Dar inca o data, calatorul alege, are mai multe alternative.
Hai sa facem un exercitiu de imaginatie si sa ne gandim cum era la GdN daca se executa statia suprapusa M1-M3...Nu era nod si atunci si era aglomeratie ? Care era diferenta ? Ba chiar in varianta unei legaturi "onorabile" la GdN, in situatia cu M4 erau mai putini calatori ca in situatia cu M3. Iar in varianta prelungirii M4 sper (si iarasi sper..) ca se va gasi o solutie pentru o a doua legatura cu M1, indiferent de traseu. Altfel o sa fie distractie mare.

Ce este cu acea gaura si cat de adanca este? Nu cred ca-i pt lift...

App, ceva noutati? SubwayGuru...?

sab wrote:
insa din moment ce statia a fost proiectata si executata inainte de a se visa la M4 cred ca avea si ea un rost in reteaua de metrou. Ce se intampla daca se facea M3 pe sub Titulescu si nu mai incapea M4 la Basarab ? Nu se dadea in folosinta Basarab ?

sab wrote:
Nu mai spun de "impunerea Basarab-ului ca nod", in conditiile existentei M3. Ce daca nu era nod, se putea face nod intermodal M1-tramvai daca planurile erau aceleasi. Sau atunci nu era pasajul Basarab ? Trebuia sa fie era in plan, altfel nu se justifica pasajul rutier Pta Victoriei. Totusi era o mica problema, prea multe noduri.  GdN, Basarab, Victoriei la doar o statie distanta una de alta...

Eu nu inteleg un lucru. De ce trebuie sa facem atatea supozitii si atatea conexiuni precum si exercitii de imaginatie total aiurea? Ne lansam in ipoteze false. Trebuie sa gandim lucrurile asa cum apar ele in prezent nidecum sa facem atatea conexiuni mai mult sau mai putin logice.

Uite cum vad eu ca stau lucrurile:
Se termina constructia statiei Crangasi, iar de la Crangasi incepe realizarea tronsonului spre gara in Pantelimon. Se incepe realizarea unei statii suprapuse, dar brusc aceasta varianta cade precum si M3 care merge la Dristor 2 si nu la Pantelimon asa cum era initial. Parerea mea e ca s-a renuntat la suprapusa pentru ca s-a decis continuarea traseului la Dristor 2 si nu la Pantelimon, iar acum in situatia asta nu mai era necesar sa ai o suprapusa la gara si capat de magistrala, pentru ca tronsonul spre Dristor era mult mai scurt si nu reprezenta o magistrala reala ca lungime, fata de cel pentru Pantelimon si pur si simplu era mult mai practic fara suprapusa ca si capat de magistrala ca o continuare a tronsonului Crangasi-GdN.
Parerea mea e ca s-a renuntat la Pantelimon, nu din motive de sol in zona pietei Delfinului, sau neaparat costuri. Eu zic ca s-a renuntat pur si simplu pentru faptul ca deja se contura inelul central, si din moment ce inelara de sud ajungea la Grigorescu in viitor, era mult mai practic sa duci M3 la Dristor pentru ca sa ai deja construita partea de nord a inelului de metrou, iar impreuna cu viitoarea inelara de sud sa ai inelul complet. Mie mi se pare total aiurea  in conditiile actuale ca M3 sa fi mers in Pantelimon si sa nu ai metrou pe tronsonul Iancului Dristor. Asta cum il acopereai? Cu M5 care de la Ianacului sa o fi luat la Dristor2? e total nepractic si consider ca s-a luat o decizie buna ca M3 sa ajunga in Dristor ci nu la Pantelimon.
Se construieste Basarab, statie inchisa o perioada de timp, din motive ca e prea apropiata de Gara de Nord (asta a si fost motivul, vezi caz similar Piata Romana). Statia ramane inchisa. Intre timp apare ideea M4 ca o magistrala careia nu i se da importanta de la GdN in sud. Ea apare pur si simplu ca un racord pentru calatorii din Bucurestii Noi cu restul retelei, ci nicidecum ca o extindere in sud, intr-un viitor apropiat. Astfel era suficient sa o duci pana la Basarab, unde sa ai legatura cu M1 si obiectivul era implinit. Au dus-o totusi pana la Gara de Nord ca sa aiba totusi legatura si cu gara. La Gara de Nord, nu s-a pus accent pe legatura cu M1 atata timp cat aveai una la Basarab, iar magistrala au adus-o aici pur si simplu sa aiba si o legatura cu gara, daca tot ajunsese la Basarab.
De aceea nici nu s-a incercat subtraversarea cladirii si constructia unei legaturi fara validarea unei noi cartele pentru ca ea a aparut ca un plus la retea. Putea tot asa de bine de exemplu ca M4 sa se termine la pod Grant si sa aiba acolo cu M1 legatura si gata! Eu zic ca M4 a fost tratata pur si simplu ca un racord scurt pentru locuitorii din Bucurestii Noi si nimic mai mult, iar Basarab a fost prima statie unde puteai sa ii faci legatura cu M1. Eu zic ca la momentul constructiei statiei Basarab, nici nu se stia de M4. Statia a fost construita pur si simplu ca o statie normala pe care tovarasul a inchis-o din cauza distantei mici pana la gara. Ulterior se pare ca se decide ca M4 sa ajunga aici precum si constructia pasajului Basarab, iar ea a devenit statie importanta pe parcursul timpului. E posibil totusi sa se fi construit Basarabul si cu scopul de a conecta statia in viitor cu pasajul Basarab si statia de tramvai, dar nidecum pentru M4, iar statia putea sta linistit inchisa atata timp cat Pasajul Basarab nu exista inca.

2009 wrote:
Parerea mea e ca s-a renuntat la Pantelimon, nu din motive de sol in zona pietei Delfinului, sau neaparat costuri. Eu zic ca s-a renuntat pur si simplu pentru faptul ca deja se contura inelul central, si din moment ce inelara de sud ajungea la Grigorescu in viitor, era mult mai practic sa duci M3 la Dristor pentru ca sa ai deja construita partea de nord a inelului de metrou, iar impreuna cu viitoarea inelara de sud sa ai inelul complet. Mie mi se pare total aiurea  in conditiile actuale ca M3 sa fi mers in Pantelimon si sa nu ai metrou pe tronsonul Iancului Dristor. Asta cum il acopereai? Cu M5 care de la Ianacului sa o fi luat la Dristor2? e total nepractic si consider ca s-a luat o decizie buna ca M3 sa ajunga in Dristor ci nu la Pantelimon.

In plus daca M3 ar fi ajuns in Pantelimon, nu se mai putea realiza un inel central de metrou, el fiind frant intre Iancului si Dristor, indiferent daca acest tronson ar fi fost deservit in viitor de oricare alta magistrala.,
De aia s-a si renuntat la suprapusa la GdN precum si M3 in Pantelimon sa poti realiza inelul. Altfel inelul nu se putea realiza el fiind separat la gara si la Iancului, si astfel nu mai era un inel si nu aveai cum sa il corelezi cu inelul de sud.

Eu ce am vrut sa spun in ce ai citat tu este ca Basarab putea fi impus ca statie "de referinta" si nod intermodal indiferent de existenta sau nu a M4. Asa cum la Crangasi este nod intermodal si nu se intalnesc doua magistrale.

Despre fosta M3 nu cred ca esti foare aproape de adevar, renuntarea la suprapusa nu are nicio legatura cu traseul spre Dristor. Asa cum a ajuns in Dristor putea sa ajunga si in Pantelimon, fara statie suprapusa. Asa cun ne-a "luminat" subway guru intai s-a hotarat ca statia GdN sa nu mai fie suprapusa, s-a renuntat la nivelul inferior in timp ce lucrarile erau in toi si abia apoi s-a definitivat traseul noii magistrale M3. Motivul renuntarii la suprapusa a fost plangerea unui director (Constantinescu parca) cum ca era dificil de construit acea statie suprapusa.

Referitor la inelara de sud ea nu mai ajungea la Grigorescu si nici nu va mai ajunge, ci tot la Dristor. Din momentul in care a picat statia suprapusa GdN gandita ca statie terminus pentru inelara de nord la etaj si pentru M1 si inelara de sud la subsol a picat clar si ideea inelarei de sud. In conditiile actualei statii Crangasi nu se mai pot face multe. Poate cu o statie Crangasi 2 sau cu unul/mai multe peroane adaugate.
Insa parerea mea este ca nu vom avea o inelara reala, ci una franta la Crangasi. Oricum inelara nu trebuie sa se inchida perfect, exista inelare care se inchid si altele care au capete diferite. La noi inelara a fost gandita cu doua capete, unul in Pantelimon si altul la Catelu, in plus nu era nici continua, ci era "franta" la GdN. Normal ca datorita modificarilor aduse de  "carmaci" acum trebuie sa cautam alte solutii si s-a gasit ca inelara de sud sa ajunga tot acolo la Dristor, sa se inchida oarecum cercul.

Referitor la M4, ea a fost dusa pana la GdN tocmai pentru prelungirea spre sud, asa cum a precizat subway guru la pag 19 a acestui topic. S-a ales aplasamentul actual pentru a se putea lua spre viitor curba de inscriere pe sub D. Golescu. Si mai este si amorsa de la Eroii Revolutiei care spune ca pe acolo trebuia sa treaca o linie in viitor, deci se cam leaga lucrurile. Bineinteles ca putea fi tot un racord, Giurgiului-Eroii Revolutiei (Pieptanari), dar cred ca totusi se intentiona o linie completa in viitor pe axa N-S. Un amanunt ar fi ca pe M4 este cea mai scurta interstatie din retea, deci daca Ceausescu nu a fost de acord cu interstatia Basarab-GdN de pe M1 ca este prea scurta nu vad cum ar fi fost de acord cu ceva si mai scurt sau asemanator. Deci statia GdN2 a fost executata "cu bataie mai lunga" nu doar sa lase calatorii unui racord la Basarab. Parerea mea..