Ai dreptate, nu e solutia scoaterea lor definitiva. Solutia e sa le schimbe, dar daca nu se schimba mai bine se scot. E costisitoare traversarea lor zi de zi de catre autobuze si troleibuze (nu mai spun si de masinile personale).

Scoaterea tramvaielor din Bucuresti ar fi o solutie catastrofala.
- Au capacitate mare de transport
- Sunt cel mai sigur mijloc de transport in conditii de iarna ( zapada / polei )
- In conditiile formarii unui tren de tramvaie cu capacitatea de 600 calatori / garnitura comparatia cu orice autobuz este inutila.

Da, aveti dreptate, dar voi credeti ca o sa se faca asa ceva in Bucuresti? Pana nu le fac separat de carosabil, totul e degeaba...

Goldmund wrote:
Dominatrix,
nu vreau sa spun ca la toate punctele pe care le expui este si ceva fals,insa la monorail,vezi Seattle(din 1961 sau 1963?) si Las Vegas(care e ultimul oras american care a primit ceva pe "gratis")

Monorail-ul din Seattle este mai mult un moft turistic, care pe langa faptul ca a costat enorm la vremea lui, nici nu s-a dovedit o tehnologie de success, dovada ca in aproape 50 de ani, sistemul a ramas tot la lungimea initiala (cam 2km) , iar Seattle a optat tot pentru tramvai (pardon, LRT/Stadbahn/Metrou usor) pentru extinderea transportului public de mare capacitate.

Monorail-ul din Las Vegas din cate am inteles functioneaza multumitor, dar cred ca e foarte putin probabil sa vedem asa ceva la Bucuresti din simplul motiv ca strazile nu sunt suficient de late pentru a permite constructia unei linii suspendate de monorail (sa ne amintim ce scandal au facut locuitorii de pe Titulescu cand s-au plans ca le vor trece masinile de pe podul Basarab prin fata geamului de la etaj), iar in afara orasului, unde poate ar fi loc, nu cred ca s-ar justifica economic asa ceva, plus ca exproprierile ar dura o vesnicie din motivele pe care le cunoastem cu totii.

Goldmund wrote:
metroul din Stuttgart nu are a treia linie de alimentatie,ci se alimenteaza ca un tram.ordinar,din firul suspendat!-si totusi se numeste metrou si nu "metrou usor"care cred ca e o inventie locala...

N-am fost niciodata la Stuttgart, deci nu pot vorbi documentat despre acest caz, dar daca zici ca la periferii, trenurile ies la suprafata (liniile pot fi traversate la nivel de catre automobile si pietoni in aceste zone periferice?), e clar ca e vorba de un Stadtbahn, nu de un sistem de U-Bahn, indiferent de cum se numeste.

Goldmund wrote:
I-am spus si altuia de pe blog:
nu exista nici un studiu profesional care sa-mi indice pt.Londra,Paris sau Tokyo(ca sa luam doar orasele mai ...aglomerate decat Buc.)ca tram ar fi viitorul(in Paris,daca nu ma insel au inaugurat de curand o linie de tram. noua,dupa care ?!-asta la periferie)Metroul,monorail,poate sa fie o solutie pt. viitor...

In Paris exista deja 4 linii de tramvai – complet independente una de alta – si exista planuri serioase de extindere a retelei. In Londra, la fel, se pune accent pe tramvai, sau Tramlink cum il numesc ei (deghizat sub termenul modern de LRT), nu pe extinderea metroului. Asa cum am mai spus, aceste orase au o retea de metrou foarte extinsa, cu statii dese (spre deosebire de interstatiile foarte lungi din Bucuresti) construita in mare parte in vremurile in care costurile de constructie erau mai mici. Bucurestiul nu va avea niciodata o asemenea retea de metrou, iar datorita supraaglomerarii orasului este vital sa exista transport in comun de mare capacitate. Legat de "studiile de specialitate", nu e nici un secret ca tot politicienii au o "influenta" foarte mare in ceea ce priveste rezultatele acelor studii, asa ca de obicei ele vor face recomandari in functie de cum bate vantul politic, nu neaparat ceea ce este "optim" pentru oras.

Goldmund wrote:
Aici unde locuiesc-inca o data,caci am rabdare-nu exista vreun mijloc de transport care ar rezolva multumitor totul,din contra! suma multiplelor mijloace de transport in comun la un loc,fac un oras atragator…

Tie iti plac tramvaiele,altuia autobuzele-nu-i nici o crima-mie imi plac metrourile,dar ca in Stuttgart:cu multe statii subterane ....deschise,in care vezi cerul si copacii(oamenii de aici au vrut astfel de statii,sa nu mearga doar prin tunelurile intunecoase. Nu stiu ce e ideal,insa stiu ce-mi place mie si tu sau altul nu-mi pot mie impune ce sa-mi doresc de la potentatii unui oras.Nu va plac autobuzele sau monorailul,autostrazile de oras,nici o problema pt. mine;ele oricum vor exista alaturi de ce iti place tie....

Ai perfecta dreptate; nu exista solutie magica, dar in conditiile din Bucuresti, am dubii mari ca va exista vreodata o retea de metrou si de drumuri suficienta incat sa rezolve problemele de trafic ale orasului. De fapt, ideea in sine ca o linie de metrou sau de tramvai sau o autostrada "descongestioneaza traficul" este o utopie in sine. Strazile vor fi tot timpul aglomerate, dar dezvoltarea transportului in comun tine ambuteiajele "in sah", ca sa folosesc o expresie mai plastica. N-am spus-o eu, ci specialisti in domeniul transportului public.

Legat de mijlocele de transport, problema nu trebuie pusa la modul: mie imi plac tramvaiele, tie iti plac metrourile, administratorilor de pe forum le plac monorailurile, primarilor le plac autostrazile si asa mai departe. Toate acestea sunt moduri complementare de transport, si nu se exclud unul pe altul. La prima vedere, e un concept de la sine inteles, dar daca ne uitam la ceea ce s-a intamplat in ultimii 20 de ani cu transportul public din tara asta nenorocita, vom observa ca factorii de decizie au facut exact ce li s-a parut lor ca e mai bine, sau mai bine zis, ceea ce a fost profitabil pentru ei si acolitii lor. De aia transportul in comun din Bucuresti (si in general din Romania) este astazi in rahatul in care este. Fiindca toti cei de care depinde acest element vital al functionarii unui oras au dispus de el asa cum au vrut. Sau asa cum "le-a placut". De aia mai auzim din cand in cand pe unul cum isi guiţă intelepciunea cu telegondole peste lacuri, metrou usor pe Cheiul Dambovitei si alte tampenii.

Monorailul poate ar fi intr-adevar o solutie buna, dar – repet – latimea strazilor din Bucuresti nu cred ca permite o asemenea implementare. Cat despre metrou, asa cum am mai spus, in unele zone este necesar (de ex. In Drumul Taberei, unde probabil am fi avut metrou inca din anii '80 daca Ceausescu nu venea cu ideile cretine cu oazele de liniste – idee care a impiedicat chiar si introducerea tramvaiului la momentul respectiv). Problema este costul mare de constructie si exploatare, durata medie/mare de implementare, si nu rezolva problema zonelor din oras (destul de multe dupa parerea mea) care nu genereaza suficienta cerere pentru a justifica economic metroul, dar nici nu pot fi deservite adecvat de autobuze, fie ele si articulate si cu banda speciala de trafic.

Goldmund wrote:
trole,
nu stiam ca e important:tramvaiul in Stuttgart poarta denumirea de Stadtbahn…Deoarece acest tram. circula si f. mult prin tunel,doar acolo el devine....U-Bahn,care nu e metrou usor,pentru ca nu exista in Germania un astfel de termen.Crede-ma!U-Bahn=metrou.Ce au termenii englezi cu termenii germani,nu stiu.

Corespondenta aproximativa intre termenii germani, englezi si romanesti este urmatoarea
Strassenbahn – tram/streetcar – tramvai
Stadtbahn – LRT – metrou usor
U-Bahn     - subway/ART – metrou "greu"
Restul sunt variatiuni pe aceeasi tema.

Trole wrote:
Ce am dorit sa evidentiez e ca sistemul din din Stutgart nu poate fi catalogat in categoria 'metrourilor' desi printr-un artificiu de marketing s-a decis utilizarea abrevierii U-bahn. Explicatia e clara pe net. Insa cel mai bun argument anti-metrou este faptul ca reteaua sa nu este in totalitate separata de restul traficului.

Exact!! Spre deosebire de metroul adevarat, liniile de Stadtbahn/LRT pot fi traversate  (teoretic) de automobile si pietoni (chiar daca nu este o situatie de dorit), iar vehiculele desi circula in general separate de trafic, pot circula si pe liniile tramvaiului clasic.

Idei stranii precum autobuzul expres si alte asemenea solutii dubioase de struto-camila ce vizeaza un autobuz in locul tramvaiului sunt pur si simplu inutile.

Presupun ca proprietarii acestor linii din SUA sau Europa trebuie sa se laude musai cu o gaselnita de transport urban care cica sa rezolve si problema vitezei si problema capacitatii de transport. De ce aleg unii operatori sa mentina aberatii gen autobuze expres:
- au, spre exemplu, 3-4 puncte de plecare cu un mare nod la destinatie
- autobuzele parcurg o portiune din drum pe cai rutiere normale
- autobuzele parcurg o portiune din drum pe cai rutiere cu restrictii de gabarit si cale proprie unde circulatia ar fi mai anevoioasa sau dezavantajata de prezenta automobilelor

Cu toate acestea, in orase medii sau mari, orice inventie ce tine de autobuz express este o mare prostie. Poti fi mai eficient cu troleibuze sau tramvai cu cale de rulare proprie (nu chiar metrou usor) in functie de cererea de calatori si viteza dorita pentru traseu. Singura exceptie de la regula care poate justifica autobuzul expres este doar daca circulatie rutiera este redusa dar cererea ridicata pentru un anumit traseu.

In acelasi mod, traseele cu cale de rulare partajata sunt o mare prostie. Exemple de asemenea trasee:
- cale de rulare pentru tramvai cu ecartament ingust si normal
- cale de rulare pentru tramvai cu covor asfaltic pentru a circula tramvaiele si vehiculele de urgenta
- statii mixte pentru tramvai si autobuz ambele vehicule oprind la acelasi peron
Aceste "inventii" au marele dar de a fi o gaura neagra pentru bugete locale si solutii de compromis teribile. Pentru tramvai pe cale ingusta si ecartament normal, cu ocazia unei modernizari a liniei se alege care ecartament devine standard si vehiculele se adapteaza pentru acest ecartament.
Caile de rulare pentru tramvai si vehicule speciale au un mare dezavantaj: incurajeaza circulatia haotica si eventualele accidente intre tramvai si vehicule de urgenta.
Pentru statiile mixte sau speciale are sens sa se amenajeze in functie de un vehicul standard, nu unul facut la comanda acum 50 de ani. Daca vehiculul se schimba sau nu se mai produce macar nu trebuie reamenajat totul.

Situatia logica a unei cai rutiere intr-un mare oras, cum este Bucuresti, ar fi cam urmatoarea:
- parcari subterane cu niveluri multiple
- alveole in zona benzii 1 pentru statii autobuz si alveole mici pentru stationare vehicule in caz de avarie, nu parcari in spic
- banda 1 si 2 rezervate doar pentru circulatie, la parcarea ilegala se da amenda direct amenda conform numarului de inmatriculare cand se intra in durata de stationare si nu este avarie. In maxim 30 de minute se ridica masina.
- banda 3 rezervata si separata cu garduri, bariere mobile la inceput si capat culoar, pentru vehicule speciale de interventie
- spatiu central amenajat pentru linie de tramvai cu cale de rulare separata pentru ambele sensuri, unde este necesar

In mod curios, pe marile bulevarde din Bucuresti s-ar putea adopta un asemenea sistem care sa nu mai incurajeze vesnicul trafic cu autovehicule si ar permite interventii de urgenta rapide plus un transport public bun. Partea vesela este ca nu avem nevoie de 3 sau mai multe benzi pe sens pentru circulatie generala ci doar de doua, dar bine gestionate.


In teorie o strategie inteligenta de transport apeleaza la mijloace astfel:
- autobuz pentru distante scurte, frecvente reduse de circulatie sau trasee nepermanente, circulatie intensa redusa spre medie
- autobuz express pentru distante medii, frecvente reduse de circulatie sau trasee nepermanente, circulatie intensa redusa spre medie
- troleibuz pentru distante medii, frecvente medii catre inalte de circulatie, trasee permanente, numar mediu de calatori, si circulatie rutiera intensa
- tramvai cand ai distante medii, frecvente medii catre inalte de circulatie, cerere mare de calatori si circulatie rutiera medie
- tramvai cu cale proprie de rulare pentru distante medii, frecvente medii catre inalte de circulatie, cerere mare de calatori si circulatie rutiera intensa
- metrou usor cand ai distante medii spre mari, frecvente inalte de circulatie, cerere deosebit de mare de calatori, circulatie rutiera intensa
- metrou cand ai distante mari, frecvente mediii spre inalte de circulatie, cerere foarte mare de calatori, circulatie rutera intensa
- tren suburban cand distantele sunt foarte mari, frecvente medii de circulatie, cerere extrem de mare de calatori, circulatie rutiera medie spre intensa pe rute similare

@fider,
ai scris ca din carte,documentat.Faptul ca tu ai comentat cum ai comentat un mijloc de transport in comun precum "autobuzul express"este tipic locului...care eventual preia o idee si niciodata nu vine nimeni din regiunea respectiva cu o idee noua,pentru intreaga lume.Iar "autobuzul express"nu este in "locul tramvaiului",ci foloseste pentru o anumita distanta linia de tramvai pentru ca acolo nu exista o strada adecvata pt. autobuz-e simplu,nu?-nu se exclud unul pe altul!
Am mai aratat odata cu date...ca Stuttgart la o suprafata egala cu a Bucurestiului de azi,dispune de 7 linii de tramvai,acoperind bine orasul.Daca ai mai multe linii,ori blochezi altceva,ori se blocheaza tramvai pe tramvai si aici tramvaiele circula dupa un orar dupa care eu imi fixez ceasul!Dar topografia unui oras nu permite peste tot o linie de tramvai noua,decat foarte greu,cu investitii mari in tuneluri,etc..Atunci apelezi la alte mijloace de transport in comun,de ex. la autobuze articulate,care,te asigur pot lua orice curba din Bucuresti!Ultima generatie de autobuze(doar articulate)Mercedes sunt Hybrid si consuma mult mai putina motorina,circula aproape fara zgomot si polueaza mult mai putin.
Ai scris tu:"banda 3 rezervata si separata cu garduri, bariere mobile la inceput si capat culoar, pentru vehicule speciale de interventie"-asta chiar ca nu pot sa-mi inchipui.Pe Magheru,Calea Victoriei,Catargiu,Aviatorilor,asa ceva?Sau unde?!
La ultimile doua puncte ai dreptate:metroul si trenul suburban trebuie sa fie foarte mult dezvoltate pe teritoriul metropolei.
Mai exista o "solutie"din Karsruhe,un oras din vestul Germaniei:un tramvai care circula si pe caile ferate germane,o portiune de cativa km.pana in urmatorul orasel din aria metropolitana a orasului!
http://www.youtube.com/watch?v=wvOO22EU ... re=related

In primul rand, ca sa nu iesim din topic, rog un moderator sa mute ultimele mesaje de aici in acest topic. Cred ca sunt mai potrivite acolo.

fider wrote:
Idei stranii precum autobuzul expres si alte asemenea solutii dubioase de struto-camila ce vizeaza un autobuz in locul tramvaiului sunt pur si simplu inutile.Presupun ca proprietarii acestor linii din SUA sau Europa trebuie sa se laude musai cu o gaselnita de transport urban care cica sa rezolve si problema vitezei si problema capacitatii de transport.

Pe ce te bazezi? Exista orase care au dezvoltat foarte bine sistemul bazat pe autobuze expres, sisteme care functioneaza mult, mult mai bine decat a functionat RATB'ul pe orice linie de autobuz sau tramvai. Exemple care imi vin acum in minte sunt Sao Paolo si Ottawa.

fider wrote:
De ce aleg unii operatori sa mentina aberatii gen autobuze expres:
- au, spre exemplu, 3-4 puncte de plecare cu un mare nod la destinatie
- autobuzele parcurg o portiune din drum pe cai rutiere normale
- autobuzele parcurg o portiune din drum pe cai rutiere cu restrictii de gabarit si cale proprie unde circulatia ar fi mai anevoioasa sau dezavantajata de prezenta automobilelor

Autobuzele expres nu sunt deloc o aberatie, ci un complement normal al celorlate mijloace de transport intr-un oras mare ca suprafata in zone cu densitate medie. Motivele pentru care unii operatori aleg aceste rute sunt cu totul altele decat cele mentionate de tine, si anume:

1) trasee lungi, cu flux mediu / mare si DIRECTIONAL de calatori (adica autobuzele sunt pline intr-un sens dimineata si in sensul opus dupa-amiaza), care leaga un mare nod la destinatie cu zone mai departate in care cererea este uniform distribuita. Aceste autobuze ar circula fara oprire (sau cu opriri putine) intre nodul central si zona respectiva (unde ar functiona ca un autobuz normal, cu opriri in fiecare statie). Eventual, traseul ar putea fi dublat de un "autobuz local" care sa circule pe acelasi traseu, dar cu opriri in fiecare statie. Un exemplu poate putin fortat ar fi sa existe de exemplu o linie expres intre Universitate si Granitul, cu opriri numai la Mosilor/Izvorul Rece, la Piata Iancului, la Bd. Marelui Stadion si de acolo opriri in fiecare statie pana la capat.

2) trasee care fac legatura dintre 2 noduri importante pe care exista un flux mediu de calatori care calatoresc de la un nod pana la celalalt, iar cererea pentru acel traseu prin zonele intermediare strabatute este mica din diferite  motive (legaturi mai bune, densitate populatie/servicii mica etc.) Un exemplu bun este linia 780 intre Gara de Nord si Otopeni).

3)trasee cu cerere medie care au directionalitate orara slaba si incarcarea este distribuita destul de uniform pe parcursul zilei, datorita faptului ca varful de trafic in punctele de interes deservite nu coincide cu ora de varf. Aceasta este situatia in care autobuzele expres sunt cele mai recomandate. Exemple bune sunt liniile 780 si (intr-o mai mica masura) 783.

Legat de arterele pe care ar circula aceste autobuze ("normale" sau cu "cale proprie"), asta tine in primul rand de cererea existenta pe traseu, fiindca pe o ruta de suprafata cu intersectii la nivel, indiferent de tipul de vehicul folosit, nu poti asigura un interval de succedare sub 2 minute cu vehicule care sa opreasca in fiecare statie. Asta e valabil inclusiv in cazul folosirii benzilor speciale sau caii de rulare proprii. Cu autobuze expres care sa dubleze autobuzele locale, acest lucru poate fi realizat (mai greu, e adevarat, mai ales in zonele aglomerate), daca sunt create benzi separate de depasire in statii.

fider wrote:
Cu toate acestea, in orase medii sau mari, orice inventie ce tine de autobuz express este o mare prostie. Poti fi mai eficient cu troleibuze sau tramvai cu cale de rulare proprie (nu chiar metrou usor) in functie de cererea de calatori si viteza dorita pentru traseu. Singura exceptie de la regula care poate justifica autobuzul expres este doar daca circulatie rutiera este redusa dar cererea ridicata pentru un anumit traseu.

Fals. Exista o diferenta mare intre capacitatea maxima a unei linii de autobuz "normale", fie ea cu banda separata de trafic si cererea minima de transport de la care se poate justifica investitia in tramvai sau metrou usor. Am mai discutat asta in topicul de aici. Iar troleibuzul nu poate fi in nici un caz mai eficient decat autobuzul in situatiile descrise anterior din simplul motiv ca vehiculele nu se pot depasi unele pe altele, iar capacitatea troleibuzului este practice identica cu cea a autobuzului. Si apropo de viteza, pentru calatoriile intre 2 puncte mai indepartate intre care exista o solicitare mica sau medie, autobuzul expres este mai eficient decat tramvaiul sau metroul usor, pentru ca viteza medie dezvoltata este mai mare datorita statiilor putine.

fider wrote:
In acelasi mod, traseele cu cale de rulare partajata sunt o mare prostie. Exemple de asemenea trasee:
- cale de rulare pentru tramvai cu ecartament ingust si normal
- cale de rulare pentru tramvai cu covor asfaltic pentru a circula tramvaiele si vehiculele de urgenta
- statii mixte pentru tramvai si autobuz ambele vehicule oprind la acelasi peron
Aceste "inventii" au marele dar de a fi o gaura neagra pentru bugete locale si solutii de compromis teribile. Caile de rulare pentru tramvai si vehicule speciale au un mare dezavantaj: incurajeaza circulatia haotica si eventualele accidente intre tramvai si vehicule de urgenta.

La punctul 1, perfect de acord. Standardizarea tipurilor de vehicule e cea mai buna solutie pe termen lung. La punctul 2, n-ai dreptate. Daca "bordura" respectiva e suficient de inalta sau calea de rulare e amenajata de asa natura  incat sa descurajeze mitocanii sa intre cu masina proprie pe acolo, solutia functioneaza. Faptul ca asta nu prea se potriveste cu nesimtirea si mitocania de pe malurile dambovitene e alta problema. Un efect secundar observat in unele orase care au aplicat aceasta metoda este cel de "calmare a traficului" pe arterele respective, deoarece soferii sunt nevoiti sa fie mai atenti la regulile de circulatie, deci implicit reduc viteza in aceste zone.  

La punctul 3, iar nu sunt de acord. Sa-ti dau un exemplu: in Cehia, pe strazi cu linie dubla de tramvai si cu o singura banda rutiera pe sens, in zona statiei de tramvai, s-a aplicat urmatoarea solutie: liniile de tramvai se "despart" (practic linia tramvaiului ajunge pe banda 1) iar in mijlocul strazii este amenajat un spatiu verde cu trecere de pietoni la mijloc. Practic, in statii drumul se ingusteaza la o banda pe sens. Ideea a fost sa se elimine accidentele provocate de cretinii care nu opresc in spatele tramvaiului cand acesta deschide usile in statii, iar calatorii se imbarca direct de pe trotuar, disparand posibilitatea sa fie loviti de masini cand sunt in zona carosabila. Pe strazile pe care circula si autobuze/troleibuze, evident ca si acestea opresc tot acolo, deci statia e comuna pentru toate vehiculele de transport public. Din cate am vazut, solutia aceasta functioneaza binisor.

fider wrote:
In mod curios, pe marile bulevarde din Bucuresti s-ar putea adopta un asemenea sistem care sa nu mai incurajeze vesnicul trafic cu autovehicule si ar permite interventii de urgenta rapide plus un transport public bun. Partea vesela este ca nu avem nevoie de 3 sau mai multe benzi pe sens pentru circulatie generala ci doar de doua, dar bine gestionate.

Ideile nu sunt rele, dar nu vad unde ai putea implementa asa ceva in Bucuresti. Pur si simplu, strazile nu sunt suficient de late (majoritatea lor), fiindca e nevoie de 3 (nu 2) benzi pe sens + spatii pentru alveole, iar parcarile sunt total insuficiente.

fider wrote:
In teorie o strategie inteligenta de transport apeleaza la mijloace astfel:

Fider, in mare parte sunt de acord cu ce spui, dar nu intru totul. O tehnologie de transport se alege  in functie in primul rand de cererea maxima existenta pe un coridor in punctul de maxima aglomerare la ora de varf. Exceptia este trenul suburban, care, apropo nu trebuie sa aiba frecventa mare de circulatie, dar trebuie sa lege un punct de interes major cu altele aflate la distante mari una de alta pe acelasi coridor de transport. Daca unul din puncte este in centrul unui oras si celelate in zone periferice sau in alte orase – satelit (asa cum se intampla de obicei), este foarte important sa existe mijloace de transport pentru transbordarea pasangerilor in acele puncte periferice, pentru a face trenul cat mai accesibil calatorilor.
Legat de frecventa de circulatie – repet – trenul suburban in general nu are nevoie de o frecventa mare si nici macar medie (in multe cazuri nici nu se justifica in zilele nelucratoare sau chiar in afara orelor de varf), fiindca fluxurile de transport deservite de asa ceva sunt in general puternic concentrate directional si orar.

Domninatrix a scris:
"Legat de frecventa de circulatie şi“ repet şi“ trenul suburban in general nu are nevoie de o frecventa mare si nici macar medie (in multe cazuri nici nu se justifica in zilele nelucratoare sau chiar in afara orelor de varf), fiindca fluxurile de transport deservite de asa ceva sunt in general puternic concentrate directional si orar."-nu as dori sa te contrazic,insa nu e chiar asa:
in München sau Stuttgart(orase pe care le cunosc mai bine)S-Bahn-ul(acest tren interurban/suburban)face legatura intre orasele-satelit si centrul metropolei respective,dupa cum urmeaza:
o data la 15 minute in orele de varf si odata la 20 minute restului de intervale,cu o garnitura sau chiar doua mai putine...Multi calatoresc in alte intervaluri decat cele de varf:pensionarii,studentii,anumiti oameni care ies/intra in alte ture de servici decat cele obisnuite,singles sau casnice ce se duc la cumparaturi.Desigur,important este ca aceste mijloace de transport sa existe,ca de folosit vor fi folosite,mai ales daca exista densitatea urbana pentru care este rentabila constructia de tren suburban...In Germania,in mare,S-Bahn-ul foloseste calea ferata existenta,insa:
-acolo unde nu sunt patru linii ferate,trebuie construite pana la patru!doua pentru tren,doua pentru S-Bahn
-acolo unde nu exista cale ferata,trebuie sa se construiasca de la A...doua cai ferate,cate una pentru un sens
-plus tunelurile care ajung pana in centrul metropolei,sau,in cazul orasului Stuttgart,strabat intreg orasul pana in capatul celalalt al orasului,doar prin tunel...In Tokyo exista o statie de S-Bahn peste o sosea suspendata,care trece peste alta sosea suspendata,care toate trec peste un pod!!-lucrarile acestea sunt complexe,dar nu imposibil de executat daca exista o vointa politica

@Goldmund: N-am fost niciodata nici la Munchen, nici la Stuttgart deci nu pot vorbi documentat despre aceste orase, dar de curiozitate care este aria de acoperire a S-Bahn'ului acolo? Sau cu alte cuvinte, care este distanta pe calea ferata dintre cele mai indepartate orase deservite de S-Bahn si centrul metropolitan pe calea ferata? Cat de dese sunt punctele de oprire intermediare? Densitatea populatiei este mare de-a lungul coridorului sau cum? Cei din orasele-satelit folosesc in principal alte mijloace de transport ca sa ajunga la gara sau gara este situata suficient de "central" in orasele-satelit ca multi sa poate ajunge la ea si pe jos?
Pun intrebarile astea, fiindca trenul suburban in conceptia larg acceptata (pe care am descris-o in mesajul anterior) in general este folosit pentru legarea unor puncte departate de un punct central, iar cererea de transport in zonele intermediare este mica, fie pentru ca de acolo exista legaturi mai bune de transport, fie pentru ca densitatea urbana este mica in acele zone.
Iar ceea ce ai descris tu imi pare mai mult un fel de metrou "de cursa lunga" daca zici ca si in afara orelor de varf circula la 20 de minute. Evident ca in functie de specificul zonei metropolitane in discutie, sistemul poate fi diferit, dovada si sistemul hibrid de tram-train de la Karlsruhe si Kassel pe care l-ai descris

Dominatrix wrote:
@Goldmund: N-am fost niciodata nici la München, nici la Stuttgart deci nu pot vorbi documentat despre aceste orase, dar de curiozitate care este aria de acoperire a S-Bahn'ului acolo? Sau cu alte cuvinte, care este distanta pe calea ferata dintre cele mai indepartate orase deservite de S-Bahn si centrul metropolitan pe calea ferata? Cat de dese sunt punctele de oprire intermediare? Densitatea populatiei este mare de-a lungul coridorului sau cum? Cei din orasele-satelit folosesc in principal alte mijloace de transport ca sa ajunga la gara sau gara este situata suficient de "central" in orasele-satelit ca multi sa poate ajunge la ea si pe jos?
Pun intrebarile astea, fiindca trenul suburban in conceptia larg acceptata (pe care am descris-o in mesajul anterior) in general este folosit pentru legarea unor puncte departate de un punct central, iar cererea de transport in zonele intermediare este mica, fie pentru ca de acolo exista legaturi mai bune de transport, fie pentru ca densitatea urbana este mica in acele zone.
Iar ceea ce ai descris tu imi pare mai mult un fel de metrou "de cursa lunga" daca zici ca si in afara orelor de varf circula la 20 de minute. Evident ca in functie de specificul zonei metropolitane in discutie, sistemul poate fi diferit, dovada si sistemul hibrid de tram-train de la Karlsruhe si Kassel pe care l-ai descris

Allow me...
S-Bahn Stuttgart:
- deserveste o zona cu 2.200.000 oameni
- lungime totala a liniilor 195,5 km
- 77 statii
- 7 linii
- 101,6 milioane pasageri/an
- cel mai lung traseu: S1 - 77km
- toate liniile subtraverseaza orasul avind traseu comun intre Schwabstrasse si Hauptbahnhof (gara "centrala"), cel putin pe acest traseu poate fi considerat metrou
- interval de succedare (pentru fiecare linie)15 - 30 minute (35 - 60 minute pentru ultima cursa)
- densitate puncte de oprire depinde de densitatea populatiei in zona. in medie sunt 2,5km intre statii, statia cea mai lunga fiind intre Schabstrasse si Universitaet (5km) cele mai scurte fiind in zona comuna (Schawbstrasse - Feuersee - Stadtmitte - Hauptbahnhof).
- garile sunt in principiu centrale, exceptie fac localitatile foarte mici unde zona industriala este mai importanta decit zona rezidentiala (atrage mai multi calatori). La gara poti ajunge pe jos sau cu autobuzul (in unele situatii chiar cu trenul).

S-Bahn este un hibrid intre metrou si tren naveta, avind cite ceva din fiecare.

Noch etwas?  

Multumesc pentru explicatii. Am cautat si eu informatii pe net despre S-Bahn'ul din Stuttgart si intr-adevar si mie mi se pare mai mult un sistem hibrid intre Tren suburban (la periferii si in localitatile-satelit) si metrou/Stadtbahn (in zona centrala). Si intr-adevar, fiecare linie are un interval de succedare de 15 minute la ora de varf, deci un interval combinat pe portiunea centrala de 2 minute si jumatate, ceea ce este in sfera metroului mai degraba decat a unui tren suburban. Si am inteles ca in centru intoarcerea se face printr-o bucla "clasica", precum tramvaiele, fara rebrusare. Nici nu s-ar putea altfel la acea frecventa de circulatie.
Foarte interesant sistemul. Iar distanta medie de 2,5 km dintre statii il face mai mult Stadtbahn/metrou usor "de cursa lunga" decat tren suburban in acceptiunea generala a termenului. Banuiesc ca si zonele deservite sunt in general "dense".

Dominatrix wrote:
Corespondenta aproximativa intre termenii germani, englezi si romanesti este urmatoarea
Strassenbahn – tram/streetcar – tramvai
Stadtbahn – LRT – metrou usor
U-Bahn     - subway/ART – metrou "greu"
Restul sunt variatiuni pe aceeasi tema.

Notiunea de "metrou usor" a fost inventata de politicienii bucuresteni. Termenul este fals si ca atare nu este folosit nicaieri. Notiunea de Light Rail inseamna tramvai. Ca acesta este uneori separat de traficul auto, este doar o imbunatatire, dar tot tramvai ramine (vezi "Rail, Light" aici).

In Germania metroul se cheama Stadtbahn, insa se foloseste termenul U-Bahn din acelasi motiv pentru care si in America se spune "subway" si daca liniile de metrou sunt supraterane. Asa a prins la public.

Strassenbahn – tram/streetcar – tramvai
Stadtbahn = U-Bahn – metrou

In unele locuri tramvaiul poate circula pe aceleasi linii ca si metroul insa folosesc peroane diferite (de exemplu, pina nu demult, cazul tramvaiului 15 din Stuttgart). Asta ar putea fi o idee pentru Bucuresti, ca in unele locuri tramvaiul sa coboare si sa avem statii comune metrou + tramvai, in plus eliberind si unele intersectii de tramvai. Nu va fi ieftin insa.

Multe din solutiile din lumea civilizata pot fi adaptate pentru Romania. E pacat sa nu folosim experienta celorlalti si sa mergem pe aceleasi idei fixe de la facerea lumii incoace. Din cite am citit, Ceasca a trimis o echipa sa studieze ce exista in strainatate inainte de a se apuca de proiectarea metroului. Cred ca este necesar repetarea experientei pentru ca cel putin RATB-ul este total rupt de realitate (la Metrorex am vazut ceva semne de imbunatatire). Un singur exemplu: te afli singur intr-o statie RATB oarecare: cum afli in ce directie merge autobuzul/tramvaiul/troleleibuzul care opreste acolo? cum afli daca astepti sau nu in statia care trebuie?