E extrem de discutabilă situaţia...
CFR Călători operează trenuri supradimensionate, cu mersul făcut aiurea şi în care naşul se comportă de parcă e trenul lui şi nu taie bilete. În situaţia asta, chiar dacă dai subvenţie mai mare, tot nu poţi acoperi pierderile.
Pe când, la un tren privat, sunt folosite automotoare mai mici, cu costuri de exploatare mult mai reduse, dar care merg destul de pline.
Media aia de 10 călători/tren pentru Servtrans nu e corectă. De fapt, 10 călători/tren au bilet, restul merg cu naşul ca la CFR (nu înţeleg de ce patronii nu fac nimic...).
Pentru circulaţia pe secţiile neinteroperabile, privaţii plătesc o chirie anuală şi sunt obligaţi să şi menţină infrastructura şi clădirile în stare corespunzătoare, adică să refacă gările de le zero, că de unde pleacă CFR Călători dispar şi geamurile de la gară, nu mai zic de tabla de pe acoperiş şi alte materiale ,,reciclabile", care toate apar pe inventar şi trebuie puse la loc din banii noilor gestionari de infrastructură. Nu am făcut un calcul, dar pe unele secţii, sumele încasate ar putea fi mai mari decât TUI-ul încasat de la 2 trenuri CFR pe zi.
Pentru circulaţia pe secţiile interoperabile nu văd unde-i problema. Se plăteşte TUI pentru ele, la aceeaşi valoare ca cel plătit de CFR Călători, chiar dacă CFR merge cu 10 vagoane în care bate vântul, iar privatul cu 2 vagoane relativ pline.
Cât despre gradul de încărcare, se poate verifica destul de uşor cât de pline sunt trenurile private, mai ales că se eliberează şi bilete pentru ele, în timp ce la CFR Călători trenurile ori merg goale, ori merg pline cu blatişti, deci apar în statistici ca fiind goale.€

Berceanu propune CFR-iştilor să doneze 1% din salarii pentru infrastructură, sindicatele refuză
Sindicaliştii din CFR resping propunerea ministrului Radu Berceanu de a dona un procent din salarii pentru refacerea infrastructurii şi recomandă salariaţilor că, dacă vor să renunţe la unu la sută din salarii, să doneze banii angajaţilor CFR afectaţi de inundaţii.

Preşedintele Federaţiei Mecanicilor de Locomotivă, Iulian Măntescu, a declarat marţi că ministrul Transporturilor a adresat directorilor de la căile ferate o notă prin care făcea presiuni pentru a colecta venituri necesare refacerii infrastructurii feroviare distruse de inundaţii.

"Noi ne-am întâlnit cu aceşti directori pe 6 iulie şi am respins această măsură, recomandând salariaţilor care vor să doneze un procent din salariul lor, să o facă pentru colegii afectaţi de inundaţii din Moldova", a precizat Măntescu.

Potrivit liderului sindical, nu au fost semnalate presiuni asupra angajaţilor pentru a dona aceşti bani.

"La CNADNR (Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România-n.r.) ştiu că au fost amenintaţi salariaţii că dacă nu donează îi vor da afară, dar la CFR nu am astfel de semnale", spune Măntescu.

Liderul sindical a mai spus că dacă toţi salariaţii ar dona un procent din salariul lor, oricum nu s-ar strânge bani pentru reparaţiile podurilor şi căilor ferate distruse de ape şi că aceste reparaţii ar trebui făcute cu bani din fondul de rezervă al Guvernului pentru calamităţi.

http://www.realitatea.net/berceanu-prop...23167.html€

Experţi: Reţeaua feroviară din România, într-o stare catastrofală din cauza dezinteresului autorităţilor

Căile ferate române sunt într-o stare catastrofală, la 20 de ani de la căderea comunismului, fiind victimele dezinteresului guvernanţilor din toate partidele, după ce odinioară România dispunea de cea mai extinsă reţea feroviară din Europa, apreciază experţii, citaţi de AFP.

În timp ce UE se reorientează către reţeaua feroviară pentru a proteja mediul, România, membru al Uniunii din 2007, acţionează tocmai invers, comentează agenţia franceză.

Între 1990, anul revenirii la un sistem democratic, şi 2009, numărul celor care călătoresc cu trenul s-a micşorat de şase ori, ajungând de la 407,9 milioane la 70,3 milioane, potrivit Oficiului de statistică.

Iar degringolada continuă. "Traficul ar putea scădea cu 10% în 2010", a declarat directorul departamentului de călători al companiei feroviare naţionale CFR, Liviu Pescăraşu.

Numărul maşinilor s-a triplat în 20 de ani, trecând de la 1,3 la patru milioane, românii îndreptându-se către un "lux" rar în perioada comunistă.
"Este aproape la fel ca în Franţa, unde s-a renunţat la tramvai în epoca maşinii ... pentru a se reveni la acesta ulterior", subliniază Ştefan Roşeanu, de la Asociaţia industriilor feroviare.

Renunţarea la călătoria cu trenul se explică şi prin prelungirea duratei traseelor determinată de infrastructura din ce în ce mai precară. Viteza comercială este de abia 50 de kilometri pe oră.
Între oraşele turistice Sibiu şi Braşov, legăturile directe sunt întrerupte de mai multe luni din cauza unui pod avariat.

Întârzierile de una până la trei ore sunt tot mai dese pe numeroase trasee. Atunci, în pofida confortului vagoanelor pe marile linii, călătorii renunţă la acest tip de transport.

Potrivit datelor oficiale, 40% din căile ferate şi 96% din podurile feroviare au nevoie de reparaţii majore.
"România trebuie să investească mai mult în infrastructura feroviară care se distruge rapid din cauza lipsei de întreţinere", a declarat pentru AFP Comisia Europeană.
"Lipsa de dinamism a sectorului feroviar nu este cu siguranţă bună pentru economia românească", aflată deja în recesiune, adaugă aceasta.
Din cauza infrastructurii deficitare, Ford nu reuşeşte să exporte 1.000 de maşini pe care vrea să le producă pe zi la Craiova, a explicat ambasadorul Statelor Unite.

Cu siguranţă, liniile sunt în renovare în cadrul proiectelor europene, cum ar fi cea între Constanţa şi Bucureşti. Acest traseu de 225 de kilometri este parcurs în prezent cel mai adesea în cinci ore, o durată mai mare decât în perioada comunistă.
Durata acestuia trebuie redusă la două ore şi 30 de minute la jumătatea lui 2011, afirmă ministrul Transporturilor, Radu Berceanu.

Restricţii de viteză vor persista totuşi până în 2015, renovarea podului peste Dunăre nefiind luată în considerare iniţial, avertizează directorul adjunct al proiectelor europene pentru CFR, Radu Irimia, care de la sosirea sa încearcă să pună în funcţiune numeroase proiecte.

Pe o porţiune renovată cu fonduri europene între Bucureşti şi Câmpina, lipsa de întreţinere conduce din nou la restricţii de viteză, a declarat pentru AFP o sursă din domeniu.

Deşi criza este adeseori evocată ca un element explicativ, experţii amintesc că România a cunoscut zece ani de creştere fără ca reţeaua feroviară să beneficieze de investiţiile necesare.
După ce a primit 610 milioane de euro de la UE, Bucureştiul dispune în principiu, din 2007, de 1,85 de miliarde de euro pentru infrastructura feroviară.
"Această situaţie catastrofală rezultă dintr-o lipsă de voinţă politică ce durează de mai mulţi ani", conchide Roşeanu. Ministrul Transporturilor nu a răspuns întrebărilor AFP.

Antena3.ro

http://www.antena3.ro/romania/experti-r...03865.html€

CFR Călători, în pierdere. Biletele de tren s-ar putea scumpi cu 9 procente

Societatea CFR Călători va trebui să majoreze preţul biletelor, cu aproximativ 9%, pentru a-şi optimiza situaţia financiară, în contextul pierderilor pe care le înregistrează în prezent.

Conform datelor remise Agerpres de Ministerul Transporturilor, compania a făcut deja mai multe hotărâri de guvern, care nu au intrat încă în şedinţă spre aprobare, prin care se cerea o creştere cu nouă la sută, mai ales că operatorul feroviar naţional de călători are probleme
cu veniturile.

CFR Călători a majorat deja tarifele cu circa patru la sută, de la 1 iulie, în urma majorării TVA, după ce precedenta creştere, cu 8,1 la sută, s-a produs la 1 septembrie 2007.

Societatea CFR Călători a avut a avut pierderi de 73,29 milioane lei în primul trimestru şi o cifră de afaceri mai mică cu 16,9 la sută faţă de primele trei luni ale anului trecut. Principalele cauze ale pierderilor au fost scăderea traficului de călători şi reducerea compensaţiei alocate comparativ cu aceeaşi perioadă a anului 2009.

Antena3.ro€

Trenurile merg mult mai încet ca acum zece ani

Două ore şi jumătate până la Constanţa, tot atât până la Braşov, şapte ore şi jumătate Bucureşti - Timişoara. Pare un film SF, însă aceştia erau timpii de parcurs cu trenul ai distanţelor respective în urmă cu zece ani de zile


Din cauza neglijării investiţiilor în infrastructură, într-un deceniu trenurile au ajuns să străbată aceleaşi distanţe într-un timp mult mai mare, viteza de deplasare scăzând de la an la an.

Gândul a comparat Mersul Trenurilor din 1999-2000 cu cel în vigoare în momentul de faţă. Concluzia este una singură: pentru distanţe care în urmă cu zece ani erau străbătute pe calea ferată în două ore şi jumătate acum este nevoie de patru ore sau chiar şi mai mult
Distanţa de 225 km dintre Bucureşti şi Constanţa era străbătută acum zece ani de trenul Intercity Expres 501 Marea Neagră în două ore şi 34 de minute. În prezent, acelaşi tren Marea Neagră, decăzut între timp la rangul de rapid, face până la Constanţa trei ore şi 47 de minute. Începute în 2006, lucrările de modernizare a Magistralei 800 care leagă Capitala de litoral ar fi trebuit să se încheie încă de anul trecut, însă abia de la anul sunt promisiuni că se va circula în condiţii decente.

Deocamdată, au fost finalizate doar două tronsoane, de la Bucureşti la Fundulea şi de la Feteşti la Constanţa, lucrările fiind întârziate pe cel mai mare sector, dintre Fundulea şi Feteşti, unde lucrează italienii de la Astaldi. Dincolo de problemele de aprovizionare cu piatră spartă, nici compania italiană nu lucrează la capacitate maximă. În cursul zilei de ieri, de exemplu, toate utilajele erau parcate lângă calea ferată şi niciun muncitor nu putea fi zărit la lucru.
Întârzierile austriece de la Predeal

Pe un alt tronson de cale ferată, Câmpina - Predeal, lucrările de modernizare ar fi trebuit să fie finalizate din acest an. Austriecii de la Porr au întârziat însă foarte mult graficul de lucrări, astfel încât nici la anul nu este sigur că se va putea circula în condiţii optime. În 2000, trenul Euro Night 370 Ister, care face legătura între Bucureşti şi Budapesta, ajungea la Braşov în numai două ore şi 32 de minute. Acum, timpul de parcurs al aceluiaşi tren Ister, dacă ar fi să dăm crezare Mersului Trenurilor, este de două ore şi 54 de minute. Teoretic, pentru că în practică întârzierile pot depăşi şi trei ore.

Până la Arad, diferenţa de timp este mult mai mare. În 2000, trenul pleca din Bucureşti la 19,20 şi ajungea la Arad la 4,00 dimineaţa, adică după opt ore şi 40 de minute. Acum, durata oficială a călătoriei a crescut la zece ore şi 39 de minute.

Şi până la Cluj-Napoca durata călătoriei a crescut simţitor în ultimii zece ani. În 2000, trenul rapid 631 Avram Iancu străbătea ruta Bucureşti - Cluj-Napoca în opt ore şi şase minute. Acum, acelaşi tren Avram Iancu, ridicat însă la rang de Intercity, parcurge aceeaşi distanţă în opt ore şi 41 de minute. Bineînţeles, fără a lua în calcul întârzierile.

De la Bucureşti la Galaţi, în 2000 se putea ajunge cu trenul accelerat 1671 în trei ore şi 51 de minute. În prezent, tot cu acceleratul (11671) durata călătoriei este de patru ore şi 14 minute. Şi spre Timişoara trenul merge mai încet. În urmă cu un deceniu, trenul Intercity 591 pleca din Bucureşti la 15,30, ajungea la Craiova la 18,05 (două ore şi 35 de minute) şi la Timişoara la 22,56 (şapte ore şi 26 de minute). Acum, acelaşi tren IC face trei ore şi trei minute până la Craiova şi opt ore şi 14 minute până la Timişoara.

INFO Cu nouă ore mai târziu de la Constanţa la Cluj-Napoca

Chiar dacă, oricum, timpul oficial de parcurs al trenului accelerat care leagă Mangalia de Cluj-Napoca şi apoi de Oradea este foarte mare, în urmă cu două zile, garnitura a acumulat şi o întârziere-record. La Bucureşti a ajuns cu 170 de minute după ora programată, iar până la Cluj-Napoca întârzierea a totalizat 540 de minute, adică nouă ore.

http://www.gandul.info/financiar/trenur...ni-6902171€

Chiar ieri am venit de la mare cu un rapid si am facut de la constanta pana in bucuresti 3 ore si 30 de minute . Nu am avut nici macar un minut de intarziere . Chiar nu mi-a venit sa cred . Poate in 2011 se va finaliza tronsonul fundulea -fetesti si se va putea merge la mare cu 140 km/h constant.

Mrs wrote:

În 2000, trenul Euro Night 370 Ister [...] pleca din Bucureşti la 19,20 şi ajungea la Arad la 4,00 dimineaţa, adică după opt ore şi 40 de minute. Acum, durata oficială a călătoriei a crescut la zece ore şi 39 de minute.

A venit nevastă-mea azi de la Arad la Bucureşti cu R473 "Ister". Nici la duşmani nu dorim.
Tren de noapte, de lung parcurs. Nu se vând locuri la cuşetă/vagon de dormit, călătorii fiind îndrumaţi să-şi ia loc din tren. Din 5 vagoane prost numerotate (ex: vagonul 426!?) unul e de dormit, altul e cuşetă. Locuri bineînţeles că nu mai erau. De fapt trenul era aşa de aglomerat în cele 3 vagoane rămase disponibile încât s-a circulat în picioare. Despre mizeria din tren şi frigul care l-au îndurat călătorii az-noapte nu mai zic.
Durata călătoriei? 11 ore şi jumătate!€

Apropo de vagoanele de dormit, cred ca ati observat ca unul dintre avantajele romanilor fata de restul Europei este acela ca in Romania amatorii de senzatii tari au la tot pasul sansa de a-si satisface "nevoile". O calatorie cu vagonul de dormit in Romania e o aventura pentru care altii ar si plati, numai ca sa fie siguri ca e bine organizata.

Calatoria de 11 ore si jumatate intre Arad si Bucuresti cu Ister-ul de care vorbeste colegul de forum de mai sus e mic copil fata de chinurile elaborate, mai ceva ca cele BDSM la care este/va fi supus nenea de la avatar, prin care am trecut eu personal cand am mers cu vagonul de STRES, pardon de dormit, pentru care am platit si o gramada de bani, pe ruta Bucuresti – Brno (Cehia) cu trenul Pannonia care merge la Praga.

In primul rand, asa-zisul vagon de dormit semana mai mult cu un bordel pe roti, si asta, nu numai din cauza luminii slabe (ce vreti, e criza!) si a fumului de tigara de pe culoar (desi fumatul e INTERZIS in vagonul de dormit), ci mai ales din cauza intimitatii fortate la care am fost supusi pe drum, cele doua "paturi" din compartiment fiind, de fapt, doua banci aflate la distanta de-o palma una de alta. Noroc ca mai eram cu altcineva, dar si asa primul lucru pe care l-am facut odata ce m-am instalat a fost sa ma asigur ca mecanismele de blocare a usilor functioneaza, fiindca la ce fauna era prin tren, nu stii niciodata la ce sa te astepti.

Sa vedeti ce placut e sa te invarti pe toate partile in patul din vagon, ca un pui la rotisor, si "dominatorii", pardon insotitorii de vagon sa-ti spuna: "ce sa facem, ca s-a stricat aerul conditonat de la canicula asta?". In primul rand, toata noaptea n-am inchis un ochi, fiindca pe langa faptul ca totul scartaia in jur de parca imi suna in cap coloana sonora a unui film horror, nici jaluzeaua de la geam (sau cum naiba se cheama) nu se putea lasa jos, fiindca era defecta si am vazut toata noaptea "flash-uri" de la lumina din gari si de la locomotive. Plus ca trebuia sa ascult si sforaitul cetatenilor din compartimentul vecin. Cum naiba au reusit aia sa adoarma, nu stiu.

mindmasster wrote:
Chiar ieri am venit de la mare cu un rapid si am facut de la constanta pana in bucuresti 3 ore si 30 de minute . Nu am avut nici macar un minut de intarziere . Chiar nu mi-a venit sa cred . Poate in 2011 se va finaliza tronsonul fundulea -fetesti si se va putea merge la mare cu 140 km/h constant.

Stai ilinistit ca in 2011 se apuca de poduri, deci se mai prelungeste. Si mai e o problema, pe care vad ca nu o mentioneaza nimeni: chiar daca se va circula cu 140 km/h pana la Constanta, ce faci mai departe? Ca doar "marea" nu inseamna numai Constanta, iar cei mai multi turisti merg mai departe. Vad ca Mazarea viseaza la Sosea de Coasta si alte tampenii, dar cu linia ferata Constanta - Mangalia cum ramane? Tot tractiune diesel si viteza de tot rahatul pe linia aia simpla la care se sta "la cruce" si cu statiile alea in curba, gandite cretin, incat la trenurile de vara, care sunt destul de lungi, nici insotitorii din tren si nici personalul statiei (acolo unde exista asa ceva) nu pot cuprinde cu privirea situatia urcarilor/coborarilor pe ansamblul trenului, ca tie si frica sa nu porneasca trenul cu tine pe scara si sa cazi sub roti?
Se vorbeste de vreo 30 de ani de electrificarea si dublarea liniei. Cand se va intampla asta? Sau o vor apuca numai stranepotii nostri?

ionut.iosub wrote:

Mrs wrote:

În 2000, trenul Euro Night 370 Ister [...] pleca din Bucureşti la 19,20 şi ajungea la Arad la 4,00 dimineaţa, adică după opt ore şi 40 de minute. Acum, durata oficială a călătoriei a crescut la zece ore şi 39 de minute.

A venit nevastă-mea azi de la Arad la Bucureşti cu R473 "Ister". Nici la duşmani nu dorim.
Tren de noapte, de lung parcurs. Nu se vând locuri la cuşetă/vagon de dormit, călătorii fiind îndrumaţi să-şi ia loc din tren. Din 5 vagoane prost numerotate (ex: vagonul 426!?) unul e de dormit, altul e cuşetă. Locuri bineînţeles că nu mai erau. De fapt trenul era aşa de aglomerat în cele 3 vagoane rămase disponibile încât s-a circulat în picioare. Despre mizeria din tren şi frigul care l-au îndurat călătorii az-noapte nu mai zic.
Durata călătoriei? 11 ore şi jumătate!

Nu doresc nimanui sa mearga o noapte intreaga in picioare cu trenul, dar nu inteleg de ce nu si-a rezervat loc la cuseta/vagon de dormit. 100% se poate face asta in avans, am facut-o si la Bucuresti si la Budapesta si la Belgrad...poate pur si simplu nu s-a inteles cu personalul de la Budapesta, care incerca sa ii spuna ca nu mai sunt locuri rezervabile pentru trenul din data respectiva.

@ Dominatrix, curioasa experienta ta, cu ce tip de vagon ai mers? Cumva era al cehilor? Nu de alta, dar n-am intalnit pana acum la vagon de dormit romanesc stilul sovietic cu doua banci jos in loc de doua supraetajate...ce-i drept probleme cu aerul conditionat am avut si eu spre Budapesta, pana la urma am deschis geamul si mi-am pus castile €

Statul subvenţionează companiile de transport private care fac concurenţă CFR Călători

Cum să faci o companie de stat să moară încet, dar sigur? Scoţi bani de buget pentru un concurent aflat pe piaţă. Este exact şi cazul CFR Călători, companie care pare căpuşată chiar din interior, acum când mii de oameni sunt ameninţaţi cu şomajul. Jurnalul Naţional scrie, în ediţia de luni, cum a primit o companie privată 80 de milioane de euro, subvenţii de la stat.

Una dintre firmele care profită din plin de subvenţiile de la stat este Regiotrans, din Braşov. Numai la ultima rectificare bugetară, compania - binecunoscută pentru profitabilele contracte cu statul - a mai primit 5 milioane de euro de la ministerul condus de Radu Berceanu. Situaţia a fost semnalată chiar şi premierului Emil Boc. Sindicaliştii Confederaţiei RO transport au trimis o scrisoare deschisă către şeful Executivului, în care explicau modul absurd în care erau făcute subvenţiile.

"După o analiză atentă am observat că Regiotrans SRL a transportat în cursul anului 29.000 de pasageri, ceea ce înseamnă o subvenţie de aproape 1.200 de euro pentru fiecare pasager transportat. Stimate domnule prim-ministru, prin această scrisoare vă rugăm să dispuneţi de urgenţă o rearanjare a bugetului, ca aceşti bani să fie direcţionaţi către CFR Călători pentru a putea plăti datoriile către furnizorii de material rulant" se arată într-o scrisoare deschisă semnată de confederaţia RO Transport.

Cum era de aşteptat, statul român nu a mişcat un deget. Jurnalul Naţional scrie că de vină pentru situaţie este chiar legislaţia, unică între statele din Uniunea Europeană. Pe scurt, în vreme ce în alte state subvenţiile se acordă în funcţie de numărul pasagerilor, în România banii de la stat sunt acordaţi în funcţie de numărul de kilometri de cale ferată. Problema a fost sesizată chiar şi de reprezentanţii FMI, care au cerut modificarea legii. Situaţia datează încă din 2007, cînd guvernul a adoptat o hotărâre prin care o parte din infrastructura feroviară era închiriată de statul român către companii private. Totul, pentru ca CFR să scape de liniile ferate pe care nu le mai putea întreţine.

Până la urmă, paradoxul face ca angajaţii din companiile private de căi ferate să primească sporuri din subvenţiile oferite pe tavă de Ministerul Transporturilor, în timp ce angajaţii instituţiei s-au ales cu o reducere cu 25% a salariilor.

Antena 3

http://www.antena3.ro/romania/statul-su...06162.html€

Eu totusi inteleg si altceva din legislatia in vigoare: liniile date in folosinta acelor operatori privati trebuie intretinute de ei, nu?

Este intr-adevar un caz relativ unic in UE (si care s-a dovedit pagubos in trecut in Marea Britanie), dar mi se pare ca ziarul face in mod eronat comparatia nr. pasageri Regiotrans vs. nr. pasageri CFR Calatori cand de fapt comparatia ar trebui sa fie nr. pasageri Regiotrans+costuri intretinere linii Regiotrans vs. nr. pasageri CFR Calatori (din moment ce de liniile CFR Calatori se ocupa CFR Infrastructura)

lecter wrote:
Eu totusi inteleg si altceva din legislatia in vigoare: liniile date in folosinta acelor operatori privati trebuie intretinute de ei, nu?

Într-adevăr, operatorii privaţi trebuie să întreţină şi liniile şi clădirile şi instalaţiile fixe (semnaluzrae, macaze, bariere etc.). Problema e următoarea... când pleacă CFR Călători de pe o secţie, pleacă până şi tâmplăria din gări, nu mai zic de cablurile de oţel de la semnalizarea mecanică, şuruburile de pe liniile abătute şi paletele metalice de la semnale. Însă privatul le primeşte pe inventar şi trebuie să le refacă din banii lui.

Desigur, ziarul scrie ce e plătit să scrie, că doar e al lui Felix.€

CFR aruncă 300.000 de euro pe hărţi de zgomot

Proiectul nu poate fi implementat dintr-un motiv simplu: condiţia principală, ca 164 de trenuri să treacă zilnic printr-un singur punct feroviar, nu este îndeplinită.

În luna aprilie a anului trecut, Compania Naţională de Căi Ferate "CFR" SA atribuia un contract de 300.000 de euro pentru încropirea unei strategii de amplasare a hărţilor de zgomot. Vestea bună este că, din totalul fondurilor europene de 1,8 miliarde de euro pentru calea ferată, CFR a reuşit să absoarbă 300.000 de euro.
Vestea proastă este că, potrivit cerinţelor europene, proiectul poate fi implementat la un trafic de 164 de trenuri pe zi. Specialiştii CFR contactaţi de Jurnalul Naţional atrag însă atenţia că în România nici un nod de cale ferată nu are însă un astfel de trafic. În consecinţă, aşa-zisul studiu de fezabilitate analizează un proiect ce nu poate fi implementat. Nu în România. Până una, alta, s-au stabilit tronsoanele pe care vor fi "aplicate planurile de acţiune ale hărţilor strategice de zgomot". Firma Enviro Consult, cea care a câştigat licitaţia organizată de CFR SA, este şi cea care va analiza tronsoanele de cale ferată Bucureşti Nord - Chitila şi Saligny - Palas, precum şi staţiile de cale ferată Ploieşti Sud, Arad, Simeria, în vederea amplasării hărţilor de sunet. Sunt urmărite, bineînţeles, potrivit "Programului operaţional sectorial transport 2007-2013", axa prioritară 3, căi ferate cu un trafic mai mare de 60.000 treceri de trenuri/an.
Succesul "răsunător" al acestui proiect apune uşor în faţa haosului care domneşte pe căile ferate române. În ultimii 20 de ani, viteza trenurilor de călători sau marfă a scăzut atât de mult, încât au adus costuri artificiale extrem de mari, arată specialiştii.
Bilanţul ultimilor ani nu arată deloc îmbucurător. În ciuda faptului că României i se cuvin miliarde de euro numai pentru investiţiile fe­roviare, banii aşteaptă încă proiectele ce se fac că vin. În consecinţă, cu o infrastructură feroviară aflată în plin proces de degradare şi cu un mate­rial rulant ce trebuia scos de mult din circulaţie, CFR este departe de visul european al unui trafic feroviar ci­vilizat şi modern. Numai pentru reînnoirea parcului de material rulant, România are la dispoziţie 230 milioane de euro.
În urma solicitării trimise de Jurnalul Naţional biroului de presă al CFR Călători, am reuşit să aflăm că aceşti bani sunt incluşi în "Planul Operaţional Sectorial al Transportului (POS-T) 2007-2013", la axa prio­ritară 2, dar că finanţarea trebuie asi­gurată de fonduri europene regionale nerambursabile (50%) şi cofinanţate de la buget (50%). Biroul de presă nu a răspuns însă la întrebarea privind motivele pentru care nu s-a reuşit accesarea acestor bani mai bine de trei ani. Am fost redirecţionaţi în schimb, pentru alte lămuriri, către Autoritatea de Management POS-T din cadrul Ministerului Transporturilor.
De altfel, în luna februarie a acestui an, Johannes Ludewig, directorul executiv al Comunităţii Companiilor Europene de Cale Ferată şi Infrastructură (CER), a explicat că, în condiţiile în care traficul feroviar în zona Eurasia va creşte semnificativ în următoarea perioadă, România ar putea ieşi de pe lista marilor competiţii. "În situaţia dificilă în care se află România, mai ales în această perioadă de criză, cum ar putea să facă faţă pe piaţa internaţională? Rezultatele pozitive nu au cum să apară în scurt timp", spunea Johannes Ludewig. De asemenea, Ludewig a arătat că, dintre toate statele membre UE, România este pe ultimul loc în ceea ce priveşte investiţia în calea ferată. Astfel, ţara noastră a cheltuit în medie 147 de euro/km de infrastructură. Prin comparaţie, Luxemburg a cheltuit mai mult de 636.000 de euro/km, fiind pe primul loc în lista ţărilor UE în ceea ce priveşte investiţiile în infrastructura feroviară. Oficialul a precizat că, dacă ar fi să comparăm România cu Luxemburg, ambele membre UE, ţara noastră cheltuieşte zero euro per kilometru de cale ferată, fapt care nu e deloc în concordanţă cu politica UE în domeniu. La o distanţă consi­derabilă de România se găsesc Lituania, cu o investiţie de 853 de euro/km de cale ferată, şi Estonia, cu 7.581 de euro/km de cale ferată, iar Bulgaria investeşte 8.453 de euro/km de linie.
Nu de puţine ori, atât specialişti feroviari din străinătate, cât şi reprezentanţi ai delegaţiei FMI au vorbit despre faptul că în România Guvernul este obligat să susţină calea ferată şi să compenseze diferenţa dintre veniturile obţinute din vânzarea biletelor şi costurile reale de transport. Din păcate, rezultatele implicării statului în sectorul feroviar nu se prea văd. Aşa cum a relatat şi Jurnalul Naţional în articolul "Grasul de 80 de milioane de euro din spatele CFR Călători" publicat la 30 august, statul găseşte bani pentru finanţarea operatorilor privaţi de cale ferată, dar puşculiţa bugetului nu mai are nici un cent disponibil pentru cofinanţarea programelor europene. Pentru CFR Călători, operatorii de cale ferată au devenit o altă gaură neagră la buget şi un concurent greu de egalat datorită costurilor mult mai mici pe care le au. În timp ce societatea merge din pierdere în pierdere, Ministerul Transporturilor a vărsat din bugetul statului, numai în ultimii doi ani, subvenţii de 80 milioane de euro. Nu mai departe de anul trecut, delegaţia FMI a atras la rându-i atenţia asupra subvenţiilor nefireşti acordate de statul român. Oficialii au cerut autorităţilor române să renunţe la subvenţionarea companiilor de stat care au datorii mari la buget. Lista prezentată anul trecut în luna noiembrie cuprindea 10 nume. Printre companiile vizate s-au aflat şi CFR Marfă, Călători şi CFR SA (n. red. - cea care gesti­o­nea­ză in­fra­structura). Acestea nu au fost alese întâmplător, asta pentru că ele se găsesc pe lista celor mai mari datornici la stat: CFR SA, cu o datorie de 427 milioane de lei, şi CFR Mar­fă, datoare cu 232 milioane de lei. Din păcate, în România func­ţi­o­nea­ză deja celebra formulă: "rămâne cum am stabilit". Astfel că, în ciuda nu­me­roaselor critici primite pentru modali­tatea aleasă în susţinerea operatorilor privaţi, Ministerul Transporturilor continuă să îşi urmărească propria politică. Mai mult, în plină criză, Guvernul a decis şi majorarea tarifelor pentru infrastructura fe­roviară, măsură ce va facilita drumul către colaps atât a CFR Marfă, cât şi a CFR Călători. Până una, alta, ne putem lăuda cu o investiţie frumoasă din fonduri europene - hărţile de zgomot! Sunt mai mult decât necesare în ţara în care traficul feroviar este pe ultimul loc în Europa.

Sursa: Jurnalul.ro
http://www.jurnalul.ro/stire-observator...54313.html€