Eu nu prea vad de ce ar fi necesara aceasta prelungire atata vreme cat avem pasaj denivelat la DNCB si o cursa de autobuz poate duce oamenii la T. Arghezi…

Ca sa se mai toace niste bani... si nu putini...

Pe un alt forum a demarat o discutie despre rebrusarea la Arghezi. Mai precis, ar putea dpdv tehnic sa circule toate trenurile de pe M2 la Arghezi? Care dintre cele doua statii (Berceni sau Arghezi) are capacitatea mai mare de rebrusare?

Copiez aici ce am raspuns pe forumul respectiv:

Aghezi are un X situat inaintea statiei, precum Dristor 2 si Saligny. Schimbarea postului de conducere este concomitenta cu debarcarea si imbarcarea.

La Berceni, rebrusmentul se face dupa statie (dupa debarcarea calatorilor), similar Pipera. Asta inseamna ca schimbarea postului de conducere se face in afara statiei, lasand libere peroanele. Insa, Berceni nu a profitat niciodata la maximum de acest lucru, deoarece dupa statie, contrar cazului Pipera, nu se afla un X, ci o diagonala simpla. Ce inseamna asta? Daca la Pipera poti avea cu totul 4 trenuri (2 la peroane, 2 in zona de rebrusare), la Berceni poti avea doar 3 trenuri (2 la peroane, 1 la rebrusare). Asta cam face diferenta intre 90 si 120 de secunde interval (o crestere de 33% a intervalului, in detrimentul calatorilor). Solutia pentru Berceni este inlocuirea diagonalei cu un X pentru a permite 2 trenuri dupa statie.

Rebrusmentul cu X inaintea statiei (Arghezi, Saligny, Dristor 2) limiteaza capacitatea de rebrusare la doar 2 trenuri, iar orice este peste, asteapta, cu calatori, eliberarea uneia dintre liniile de la peron. Avand in vedere intercalarea M1/M3, intervalele de succedare pe tronsoanele unice M1 si M3 nu scad niciodata sub 4-5 minute, deci Saligny si Dristor 2 fac față la situatia data. Dar nu cred ca Arghezi ar face față pentru M2, este un punct terminus deficitar dpdv al rebrusarii, raportat la frecventa M2.

Din ce am citit, la Londra, la unul dintre capete astepta un "echipaj" care prelua trenul care intra in stație, iar mecanicii care veneau cu acel tren se pregăteau si preluau următorul tren.
Se micșora astfel mult timpul de rebrusare.

Mare smecherie sa circule un metrou ca pe M1, cu aceeasi cadenta ca si spre Pantelimon de la Republica, pe M2 spre Arghezi. Nu-i necesar sa cari aer aiurea, sa consumi curent inutil si sa faci kilometri numai ca a mai fost crapat un fund de la  ”o sticla se sampanie” la inaugurare.

Ce te faci, insa, ca acolo ai Park&Ride-ul?

ByOnu, la Rebrusmente e ceva mai complicat.  Citeşte acest topic.
Singurul tip de rebrusment rapid este acesta: Rebrusmentul de la Pipera are dezavantajul că în varianta de traseu cu verde de ieşire spre linia 1 linia 2 este blocată cu metrou la peron.

ByOnu wrote:
Ce te faci, insa, ca acolo ai Park&Ride-ul?

Că parcă P&R de la Străuleşti şi Cora sunt sufocate de autoturisme !

@ByOnu
Asa si, ai P&R de 4(patru) ani la Straulesti si ce-i cu asta?!

survola wrote here:
Din ce am citit, la Londra, la unul dintre capete astepta un "echipaj" care prelua trenul care intra in stație, iar mecanicii care veneau cu acel tren se pregăteau si preluau următorul tren.
Se micșora astfel mult timpul de rebrusare.

A funcţionat un astfel de sistem şi în România  Socialistă la staţia "Republica"
Până la urmă au decis că mai economic ar fi să deschidă un al doilea cap în Balta Albă, respectiv la AS. ( denumirea actuală )

Ca ai X-ul inainte sau dupa statie nu iti schimba frecventa minima pe care o poti obtine pe magistrala pentru ca in final ai tot doar 2 locuri unde mecanicii pot face schimbarea postului, odata ce ambele sunt ocupate al 3-lea tren trebuie sa astepte.
Avantajul de a avea X-ul inainte de statie este ca durata rebrusarii pentru un anumit tren scade si in unele situatii poti obtine frecventa minima a magistralei cu un tren mai putin.
Avantajul de a avea X-ul dupa statie este ca fluxurile de calatori de pe peron nu se intersecteaza, adica ai un peron doar pentru coborare si un peron doar pentru urcare, peronul pentru coborare este mereu gol deci coborarea se face reped si fara probleme, si este clar la ce peron trebuie sa astepti pentru urcare sau care este trenul care pleaca primul in cursa.

Daca ai peroane laterale e normal sa ai rebrusarea in spate iar cu peron central sa ai rebrusarea in fata.

La noi nu s-a aplicat regula aceasta, cel puțin pana la D2. A se vedea Republica și Industriilor, cu peron central. Ce mi se pare mie ciudat este ca atunci erau IVA și mecanicii nu puteau sa se deplaseze prin interiorul trenului, ca acum.  Cel mai probabil era o echipa "de rezerva", cel puțin la Republica.
După părerea mea, la Republica s-a rupt filmul odată cu sacrificarea unei linii pentru a face legătura cu măreața stație Antilopa.

Si mie mi se pare ciudata alegerea de la Arghezi, nu știu de ce nu au făcut X-ul sau o diagonală după stație. Om vedea ce permite maxim acest X înainte de stație, după părerea mea este total nepotrivit pentru frecvența M2. Pană acum nu avem o situație reală cu X înainte de stație, care sa ceară o frecvență ridicată, AS si D2 nu sunt exemple cu care sa putem compara. Iar la D2 nu avem un simplu X, acolo avem in realitate o configurație complexă, cu 3 linii.
Se vorbea pe la colturi de modernizarea M2, care sa permită 90 secunde... Cu TA, puține șanse...

Nu comparăm  P&R Străulești cu P&R Arghezi, din motivul simplu ca nu se compară M2 cu racordul M4.

andrei11 wrote here:
Că parcă P&R de la Străuleşti şi Cora sunt sufocate de autoturisme !

orex wrote here:
@ByOnu
Asa si, ai P&R de 4(patru) ani la Straulesti si ce-i cu asta?!

Nu exista unitati de comparatie intre Granitul / Straulesti si IMGB.

Granitul nu e la metrou (P&R ar fi avut, probabil, mai mult sens la M1 Pantelimon, la pachet cu extinderea lui 55 pana acolo).

Straulesti e la metrou. Dar la ce metrou? Frecventa scazuta si iti trebuie 2 transbordari per cursa pentru a ajunge la M2 (M1 cu ale sale intervale de 8-10 minute este un bottleneck pentru oricine vrea sa ajunga de pe M4, pe M2). Si da, majoritatea vor pe M2...

Statia Berceni, insa, este sufocata de autoturismele navetistilor (stiu asta atat de la colegi sateni bercenari sau popisteni, cat si de la comentariile pe paginile Primariei S4 unde mereu se plange lumea de lipsa posibilitatii de parcare la Berceni). Lumea vrea pe M2 si este dispusa sa lase masina la intrarea in oras pentru M2, contrar Straulesti si Granitul. M2 are intervale bune, atinge majoritatea punctelor de interes din oras, dar mai ales, ajunge in zona Pipera fara transbordari suplimentare.

Problema mea cu scenariul de a avea, sa zicem, doar 3-5 trenuri pe ora la Arghezi, este ca ar insemna daca pierzi trenul la mustata, sa astepti 10-20 min dupa urmatorul. De ce ai mai parca la Arghezi si sa risti, cand la Berceni garantat prinzi trenul fara emotii?

Pentru ca la Berceni/ Leonida nu prea prinzi loc de parcare. Și, daca la Arghezi parcarea va fi fără plata, combinat cu introducea parcării cu plata la Berceni și Leonida, va duce la folosirea P&R Arghezi.
În mod cert, nu are sens sa duci doar o parte din metrouri la noua statie. Trebuie duse toate. Altfel  prelungeai pe o singura linie cu costuri reduse și faceai ulterior un proiect cum trebuie (subteran), dacă se va pune intr-adevar vreodată problema prelungirii dincolo de DNCB.
Asa a fost inițial proiectul, cu o stație pe linie simpla, similar Pantelimon. Dacă au modificat, ma gândesc ca s-au gandit la ceva mai deștept...