Cum văd Alstom și Bombardier infrastructura feroviară din România?

Segmentul feroviar din România are nevoie de investiții constante timp de cel puțin 15 ani de acum înainte pentru a ajunge la un nivel similar cu media europeană și pentru a putea realiza interconectări cu coridoarele de transport europene, este concluzia generală a companiilor care au legătură cu acest domeniu.
”România se confruntă, în prezent, cu aceleași provocări cu care s-au confruntat multe alte țări europene. Infrastructura feroviară este doar parțial electrificată, iar aceasta nu este singura problemă. Lucru demonstrat și de specialiștii din Ministerul Transporturilor, care spuneau că pe rutele CFR există 1.322 de puncte periculoase, iar 95% din instalațiile de siguranță a circulației sunt expirate sau ar trebui reparate”, spune Mircea Marian, country manager Bombardier Transportation România.
Opinia lui este împărtășită și de Gabriel Stanciu, director general Alstom Transport România. Potrivit lui, deși infrastructura feroviară este una dezvoltată în materie de de acoperire teritorială, totuși este insuficient exploatată și serios subfinanțată. ”Cred că acest lucru începe să se schimbe datorită programelor de reabilitare pe coridoarele IV și IX Pan-Europene, însă nu va fi suficient până când în bugetul de stat nu se va acorda pondere egală investițiilor în drumuri și în cale ferată”, subliniază Stanciu.
Cei doi mari constructori, Alstom și Bombardier, au planuri mari pentru România, multe legate de parcul de material rulant, care ar trebui înlocuit. ”Acest lucru este valabil pentru aproape toate segmentele de transport: vehicule feroviare ușoare, vagoane de călători, trenuri automate, locomotive”, explică Mircea Marian. Și, odată ce finanțarea va fi asigurată, vor apărea și ofertele. Reprezentanții din Ministerul Transporturilor spun că există planuri reale pentru înlocuirea materialului rulant uzat și că mai este doar o chestiune de timp până când se vor concretiza.
”În România, ne interesează toate segmentele: infrastructură, semnalizări material rulant și servicii asociate de mentenanță”, mai spune Gabriel Stanciu. De altfel, Grupul Alstom înseamnă, în prezent, 2.000 de persoane în România. În context, Stanciu nu exclude, pe viitor, o extindere la nivel local.

http://www.capital.ro/detalii-articole/ ... 56694.html

Când va avea România o cale ferată de mare viteză

Să ne imaginăm că am putea ajunge din centrul Capitalei în centrul Clujului, al Timișoarei sau al Iașiului în trei ore, fără perturbări ale traficului, în orice condiții meteo. Nu e o utopie. Acest lucru ar fi posibil dacă am avea o linie de mare viteză. Cât de departe ne aflăm?

În 2007, Ludovic Orban, la acea vreme ministru al transporturilor, declara că linia de mare viteză, pentru care atunci nici măcar nu era schițat un proiect, ar putea fi construită până în 2015. În realitate, în ultimii ani nu s-a întâmplat nimic din acest punct de vedere, iar o performanță ar fi dacă ar începe construcția în 2015. Sau chiar în 2016, după cum promit acum reprezentanții ministerului. Recent, Anca Boagiu, ministrul de resort, spunea că pentru proiectul pe care toată lumea „îl tratează cu scepticism“, linia de mare viteză care va lega Ungaria de România, se elaborează deja studiul de fezabilitate, care va fi urmat de a doua etapă: finanțarea. „Chiar dacă cei de la minister spun că îi interesează în mod special acest proiect, în prezent nu există niciun grup de lucru sub egida instituției care să lucreze la el“, spune Ștefan Roșeanu, senior partner Club Feroviar.

Pe scurt, un asemenea proiect implică o serie de probleme de infrastructură feroviară, de reorganizare a gărilor, probleme ale operatorului feroviar.  „Un lucru foarte important este modul în care se va interconecta cu sistemul de transport clasic“, explică Roșeanu. Practic, este susținută ideea unei linii (București-Constanța-Brașov-Sibiu-Deva-Arad) care va dubla Coridorul IV, pe care în prezent se fac investiții pentru reabilitare.

Numai că, spun analiștii din piață, costurile, în acest caz, ar putea fi mult mai mari – „sunt tuneluri care ar trebui construite de la Comarnic până la Brașov“, explică și Roșeanu. O altă variantă, „mai ieftină“, ar putea fi gândită pe latura sudică, unde „geografia“ permite costuri mai mici.

Francezii au circulat cu primul TGV acum 30 de ani

Pentru oricare dintre cele două variante s-ar opta, este clar că acest lucru ar însemna un salt fantastic pentru România. Mai ales că, spre deosebire de Occident, unde trecerea la linia de mare viteză s-a făcut gradual (francezii au circulat cu primul TGV acum 30 de ani, după ce timp de mai mulți ani studiaseră tehnologiile din alte țări), la noi va fi un salt de la 160 km pe oră la 300 km pe oră, într-un timp mult mai scurt.    

Când se va întâmpla? Gabriel Stanciu, director general Alstom Transport România, încearcă să dea un termen posibil: „La începutul anilor 2020“, punctează el, - perioadă estimată și de Roșeanu -, doar dacă va exista suport politic și investițional continuu. Cu alte cuvinte, spune și Mircea Marian, country manager Bombardier Transportation România, „dacă am compara piața din România cu cea din Franța, vorbind din punctul de vedere al dezvoltării de sisteme de transport feroviar de mare viteză, din momentul în care vor începe investițiile, vor mai trece 10-15 ani.

Ideile Alstom Transport

Din punct de vedere tehnic, oficialul Alstom crede că această linie nu ar trebui să concureze cu liniile existente, care acum se află într-un amplu proces de reabilitare pe coridoarele Paneuropene IV și IX. Acesta propune trasee care să deservească alte zone, pe linii cum ar fi București-Pitești-Râmnicu Vâlcea-Sibiu-Cluj-Oradea și, de acolo, spre Budapesta. Apoi, de la Pitești spre Craiova și Timișoara și, în cele din urmă, de la București spre Brăila, Galați și, mai apoi, înspre și dinspre Iași. Potrivit lui, faza următoare ar conduce spre o legătură prin Bulgaria cu Grecia și Turcia, care să conecteze orașele din vestul țării între ele și, în cele din urmă, să lege  Timișoara de Belgrad. Din acest punct, în funcție de programele vecinilor noștri, linia de mare viteză ar putea fi legată de țările fostei Iugoslavii și de nordul Italiei.

Odată început acest proiect, costurile vor fi destul de mari. „Orientativ, pentru 850 km de linie de mare viteză, costurile depășesc 10 miliarde de euro“, face un calcul simplu Roșeanu. Bineînțeles, dacă vorbim de un proiect mai amplu, așa cum l-a desenat Gabriel Stanciu, costurile vor fi mult mai mari. Un lucru e sigur: dacă sunt bani, vin și idei. Mai rămâne o problemă: cât de repede se va transforma teoria în practică?

De mai mulți ani, România a luat în calcul posibilitatea construirii unei linii de mare viteză. Pentru acest lucru este nevoie de mulți bani, timp și profesioniști.

Câteva cifre din piață:

250 km/h este viteza minimă cu care merge un TGV și caracterizează modelele din generația veche; în prezent, proiectele care se iau in discuție sunt pentru 300 și 350 km pe oră.

1936 a fost anul în care locomotiva cu aburi a atins, la englezi, 200 km pe oră; francezii au circulat prima oară cu un tren de mare viteză în urmă cu 30 de ani.

10 mld. euro este suma minimă necesară pentru construirea unei linii de mare viteză în România; în prezent, acest proiect se află în atenția oficialilor Ministerului Transporturilor.

2020 Mai devreme de acest an nu ne putem gândi că vom circula cu un TGV; analiștii din piață spun că acest lucru este posibil peste 10 – 15 ani.

http://www.capital.ro/detalii-articole/ ... 56814.html

Concedieri in 2012

Vezi:Concedieri 2012 la calea ferata

Notificare CFR CALATORI SA si  VFR VOIAJ SA ,spre ştiinţă: Inspectoratul teritorial de muncă Bucureşti Agentia de ocupare a fortei de munca a municipiului Bucuresti

“Calea ferată ardeleană” de la Hunedoara la Govăjdie va fi reconstruită

Proiectul de reabilitare a traseului fostei mocăniţe, trenuleţul care lega municipiul Hunedoara de Govăjdie şi, mai sus, până la cariera de la Crăciuneasa, va demara anul viitor.

Inițiativa aparține Consiliul Judeţean Hunedoara care s-a asociat cu primăriile Hunedoara, Ghelari şi Teliuc, precum şi cu Asociaţia „Salvaţi Mocăniţa” Hunedoara. În principiu, proiectul prevede reconstruirea căii ferate, care a fost tăiată şi vândută la fier vechi, amenajarea podurilor distruse şi consolidarea celor care au mai rămas în picioare. Practic, din cele 12 poduri de odinioară, în acest moment unul singur mai este în picioare. Calea ferată de ecartament îngust dintre Hunedoara şi Retişoara (Ghelari) a fost prima cale ferată îngustă din Ardeal. Era cunoscută şi sub denumirea de “calea ferată minieră ardeleană” sau calea ferată de interes local Hunedoara-Ghelari. Această linie ferată a fost realizată între 1859 şi 1871 şi apoi consolidată şi prelungită până la Hunedoara, în 1900, pe baza unui proiect austriac. Declinul ei a început în urmă cu 10 ani. În 2001, s-au dezafectat 11 kilometri de linie dintre Zlaşti şi Crăciuneasa. Astfel, a rămas ultima porţiune de 2,3 km între gara mică şi fabrica de var din Zlaşti, care a funcţionat până în 2007. În 2009, s-a trecut la casarea liniilor, materialului rulant şi podurilor rămase. În vara 2010, la solicitarea tinerilor din Hunedoara, comisia de evaluarea monumentelor istorice din cadrul Ministerului Culturii a ieşit, în sfârşit, pe teren, şi a reuşit să claseze drept monument istoric tot ceea ce a mai rămas din calea ferată îngustă.

http://www.adevarul.ro/locale/hunedoara ... 39017.html

Mecanicii de locomotivă reclamă restricţionarea dreptului de călătorie a personalului feroviar

Federaţia Mecanicilor de Locomotivă din România avertizează, într-o scrisoare deschisă, că activitatea feroviară şi siguranţa circulaţiei ar putea fi afectate din cauza restricţionării drepturilor de călătorie pe calea ferată a personalului feroviar şi a membrilor de familie ai acestuia.

Federaţia Mecanicilor de Locomotivă din România a trimis o scrisoare deschisă Guvernului şi Parlamentului prin care îşi manifestă nemulţumirea faţă de decizia de restricţionare a drepturilor de călătorie pe calea ferată a personalului feroviar, a membrilor de familie ai acestuia, precum şi a pensionarilor feroviari.

"Constatăm cu mâhnire un grav abuz îndreptat împotriva feroviarilor din România, prin adoptarea Legii 283 din 14 decembrie 2011 care restricţionează drastic în cursul anului 2012 drepturile de călătorie pe calea ferată a personalului feroviar, a membrilor de familie ai acestuia, precum şi a pensionarilor feroviari, drepturi câştigate în decursul dezvoltării istorice a industriei feroviare româneşti şi consfinţite printr-o serie de acte normative aflate în vigoare. După concedierile colective efectuate pe parcursul ultimilor doi ani şi după suspendarea, pe timpul crizei, a unor drepturi semnificative din contractele colective de muncă, personalul feroviar mai primeşte, cu ocazia sărbătorilor de iarnă, încă un «cadou», fiindu-i practic interzisă călătoria cu mijloacele feroviare pe care le deserveşte", se arată în scrisoarea deschisă.

Sindicaliştii arată că, prin modul în care este organizată calea ferată, personalul feroviar este distribuit pe întreg teritoriul ţării iar deplasarea cu trenul de la domiciliu la locul de muncă sau între subunităţile de cale ferată este o necesitate strict legată de natura serviciului acestuia.

"Faptul că personalul feroviar va fi nevoit să-şi plătească transportul cu trenul pentru desfăşurarea activităţilor de serviciu constituie o nouă lovitură asupra drepturilor şi a nivelului de trai al acestuia, care a fost oricum crunt afectat de curba de sacrificiu pe care au trebuit să o suporte în ultima perioadă angajaţii de la calea ferată. Atragem atenţia că prin adoptarea acestei măsuri vor apărea grave disfuncţii în activitatea societăţilor de cale ferată, care este posibil să afecteze activitatea feroviară şi siguranţa circulaţiei", se mai arată în scrisoarea adresată Guvernului şi Parlamentului.

Federaţia Mecanicilor de Locomotivă din România solicită rezolvarea situaţiei menţionate, "potenţial conflictuale", prin anularea art. 19 din Legea nr. 283/2011, lege care, în opinia sindicaliştilor, a fost adoptată prin încalcarea prevederilor Legii Dialogului Social şi a transparenţei decizionale.

http://www.mediafax.ro/social/mecanicii ... r-9075257/

http://www.transferoviarcalatori.ro/home/anunturi.html


Stimati calatori, va informam ca in cursul lunii martie 2012 vom incepe sa operam trenuri de calatori pe sectia Bucuresti - Oltenita. Asteptam aplicatiile dumneavoastra pentru posturile de mecanic si sef tren, pe care le puteti trimite de pe site-ul nostru la sectiunea cariere. Speram intr-o cat mai buna colaborare!

Linia Caciulati - Snagov Plaja in ce stare se prezinta? Se mai poate circula pe ea?

Transferoviar Grup a închiriat trei linii de cale ferată de la CFR

CFR SA a atribuit joi operatorului Transferoviar Grup din Cluj Napoca un contract de închiriere de cale ferată aparţinând infrastructurii feroviare neinteroperabile aferent sucursalei din Bucureşti pentru trei secţii de circulaţie, a anunţat administratorul infrastructurii feroviare, relatează Mediafax.

Contractul a fost atribuit în urma unei licitaţii publice derulate la Bursa Română de Mărfuri, a anunţat vineri CFR SA, fără să precizeze valoarea acestuia.

Astfel, Transferoviar Grup şi-a adjudecat secţiile Bucureşti Sud Călători -Titan Sud, Bucureşti Sud Călători - Olteniţa şi Căciulaţi - Snagov Plaje.

Durata de valabilitate a contractului este de patru ani, iar criteriul de atribuire a fost preţul cel mai mare şi preluarea secţiei în cel mai scrut timp de la adjudecare.

Operatorul feroviar este obligat să preia şi personalul CFR existent sau care îşi desfăşoară activitatea pe secţia sau grupul de secţii aferent necesar pentru asigurarea pachetului minim social existent la momentul închirierii.

Transferoviar Grup a fost înfiinţat în 2003 de omul de afaceri Călin Mitică. Activitatea principală este transportul de marfă şi manevrele feroviare, iar cea secundară reparaţii de vagoane de marfă şi călători şi locomotive. Grupul a intrat anul trecut pe piaţa transportului feroviar de călători, pe două rute din judeţele Buzău şi Bihor.

În luna iunie, CFR SA a interzis accesul pe şine firmei Transferoviar Grup, dar şi operatorilor Servtrans Invest, Regiotrans şi Grup Transport Feroviar din cauza debitelor restante la plata taxei de utilizare a infrastructurii (TUI). După ce acestea şi-au achitat datoriile, o săptămână mai târziu, CFR a ridicat interdicţia.

Închirierea unor părţi din infrastructura feroviară neinteroperabilă reprezintă unul din angajamentele incluse în programul de eficientizare a sistemului feroviar, care vizează reducerea cheltuielilor şi a activităţilor neprofitabile.

În luna noiembrie, CFR SA a atribuit trei contracte de închiriere de cale ferată aparţinând infrastructurii feroviare neinteroperabile aferent sucursalelor Timişoara, Cluj şi Galaţi operatorilor RC-CF Trans, Via Terra Spedition şi Grup Feroviar Român (GFR), parte a grupului Grampet.

Guvernul a decis în iunie închirierea a circa 1.000 kilometri de linii de cale ferată şi închiderea altor aproximativ 1.000 de kilometri tronsoane feroviare, estimând că operaţiunea va genera economii de 109 milioane lei la bugetele companiilor CFR, măsură convenită cu Fondul Monetar Internaţional.

Executivul s-a angajat în urma negocierilor cu Fondul Monetar Internaţional să închidă 20% din liniile de cale ferată aflate în administrarea CFR SA, reprezentând aproximativ 4.000 de kilometri, dacă nu găseşte un investitor care să realizeze întreţinerea acestora şi care va fi selecţionat în urma unor licitaţii.

http://www.romanialibera.ro/bani-afacer ... 48551.html

Se pregateste :

1.vanzarea pe nimic
2.comisionul de trucare a licitatiei.
3. re-vanzarea ulterioara la pretul pietei
4. impartirea parandaratului.

CFR scoate la vânzare terenurile din jurul gărilor din Capitală

Compania scoate la vânzare ultimele averi care i-au mai rămas: terenurile. Chiar dacă preţurile pentru pământuri au scăzut foarte mult faţă de anii anteriori, vânzările pot aduce venituri de câteva zeci de milioane de euro.

CFR a hotarât să valorifice la maximum spaţiile şi terenurile comerciale din jurul gărilor. Pentru a fi cât mai profitabile, acestea vor fi vândute sau închiriate. Regionala Bucureşti a întocmit o listă pe care se află aproximativ 114 cu suprafeţe între 1.000 şi 35 de mii de metri pătraţi, aflate în Capitală dar şi judeţele învecinate. Ce nu se ştie este cui ar putea fi vândute terenurile, în ce condiţii şi la ce preţuri.

Printre ofertele CFR, se numără Gara Cotroceni care acum este un teren abandonat iar clădirea a fost închiriată de angajaţi pentru a fi locuită, dar şi Gara Băneasa, care este înconjurată de 3000 de metri pătraţi de teren care valorează nu mai puţin de trei milioane de euro.

http://www.adevarul.ro/locale/bucuresti ... 38743.html

Ha ! Ha ! Ha ! Ce bine-mi pare ! Pe pariu ca la Baneasa o sa vedem nu mai stiu ce minunatie la 1 metru de linie si in 10 ani o sa se inchida circulatia pe M 800 pe motiv ca trenul zguduie si face si zgomot ?

Ce-i așteaptă pe ceferiști în 2012

2012 le aduce ceferiștilor noi amenințări cu pierderea locului de muncă, în condițiile în care Guvernul s-a angajat în fața Fondului Monetar Internațional (FMI) să continue concedierile la societățile feroviare.

În urma disponibilizărilor colective care au avut loc în acest an, care au dus la desființarea a peste 4.500 de locuri de muncă, cele trei mari companii feroviare, CFR SA, CFR Călători și CFR Marfă, au ajuns să aibă cu 54% mai puțini angajați decât în 1990, respectiv circa 47.000 de persoane.

Pe lângă subțierea personalului de la companii, în acest an s-a reușit reabilitarea a 230 de kilometri de cale ferată pe relația Predeal-Câmpina-Bucureşti-Feteşti-Constanţa, care are o lungime totală de 363 km, reducându-se astfel durata călătoriei cu trenul spre stațiunile din Valea Prahovei și spre litoral. De asemenea, au fost demarate procedurile pentru modernizarea liniei de cale ferată care leagă Sighișoara de Curtici. Valoarea lucrărilor licitate sau în curs de licitare, se ridică la 1,85 miliarde de euro (fără TVA).





Pierderi mai mici la CFR SA și CFR Marfă

Pe lista reușitelor din acest an, Anca Boagiu, ministrul Transporturilor, a trecut și reducerea pierderilor la CFR SA, compania care are în administrare infrastructura feroviară, și la compania de transport marfă.

Potrivit MTI, în perioada ianuarie-septembrie, CFR SA a înregistrat pierderi de 262,48 milioane de lei, în scădere cu 55,05% față de aceeași perioadă a anului trecut. La finalul lui 2010, la o cifră de afaceri de 1,1 miliarde de lei, CFR SA a avea pierderi de 1,29 miliarde de lei, potrivit datelor remise către Ministerul de Finanțe.

Și CFR Marfă a reușit să-și reducă pierderile. Astfel, potrivit MTI, în primele nouă luni ale anului, compania feroviară de transport marfă a pierdut 50,27 milioane de lei. Compania încheia anul 2010 cu o pierdere de 535,23 milioane de lei.

Bani pentru achitarea datoriilor către furnizorii de energie

Pe ultima sută de metri guvernul condus de Emil Boc a aprobat alocarea către Ministerul Transporturilor a 450 de milioane de lei pentru plata datoriilor companiilor feroviare către furnizorii de energie electrică.

La finalul lunii octombrie, Anca Boagiu declara că societățile feroviare datorează furnizorilor de energie electrică 1,983 miliarde lei, din care 831 milioane lei reprezintă doar penalităţi.

2012 sub spectrul privatizărilor și al concedierilor

Guvernul s-a angajat în fața Fondului Monetar Internațional (FMI) să continue concedierile la companiile feroviare, să impună patru zile de concediu fără plată pentru angajaţii societăţii Intervenţii Feroviare, să închidă liniile de cale ferată care nu pot fi vândute la licitaţii şi să încheie contracte de parteneriat public-privat pentru spaţiile comerciale ale CFR.

Numărul total al ceferiștilor care vor pleca din sistem nu a fost făcut public până în acest moment, însă, potrivit scrisorii de intenție a Guvernului, de la Electrificare CFR vor pleca 85 de oameni, iar de la Intervenții Feroviare, circa 28 de persoane. Celor rămași la Intervenții Feroviare, companie care a fost inclusă în primăvara acestui an pe lista companiilor de stat monitorizate de FMI, li se va impune patru zile de concediu fără plată.

Concedieri se vor face și la celelalte companii feroviare, însă numărul exact al disponibilizaților va fi cunoscut, cel mai probabil, la începutul lunii ianuarie.

Închideri sau închirieri de linii

Circa 2.000 de angajați ai CFR SA vor rămâne fără un loc de muncă în urma  reducerii numărului total al liniilor de căi ferate aflate în administrarea CFR SA la maximum 15.500 kilometri.

În acest sens, vor continua licitaţiile pentru închirierea a 1.600 kilometri de linii cale ferată, astfel încât numărul total al liniilor aflate sub management privat să ajungă la un total de 4.000 kilometri. Liniile de cale ferată pentru care licitaţiile vor eşua vor fi închise până la sfârşitul lunii aprilie, informează Mediafax, citând scrisoarea de intenție a Guvernului către FMI.

Potrivit informațiilor CFR, la finalul lui 2009, lungimea totală a liniilor de cale ferată ale infrastructurii feroviare era de 20.210 kilometri (reţea desfăşurată), din care 17.691 kilometri infrastructură feroviară publică şi 2.519 kilometri infrastructură feroviară privată.

Și în acest an, Guvernul a decis închiderea a aproximativ 1.000 de kilometri tronsoane feroviare considerate nerentabile şi închirierea altor circa 1.000 kilometri de linii de cale ferată, estimând că operaţiunea va genera economii de 109 milioane lei în bugetele companiilor CFR.

CFR Marfă, privatizată până în toamnă

Guvernul intenționează să vândă pachetul majoritar de acţiuni la CFR Marfă către un investitor strategic până în luna octombrie, fiind luată în calcul şi atragerea în acest proces a Băncii Europene pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD) şi a IFC, divizia de investiţii a Băncii Mondiale.

CFR Marfă avea, în 1990, 30.554 de angajați. În urma mai multor valuri de concedieri colective, în vară pentru companie mai lucrau circa 8.000 de persoane. Compania feroviară de transport marfă avea la finalul anului trecut o cifră de afaceri de 999,26 milioane de lei și pierderi de peste 535 de milioane de lei.

http://www.capital.ro/detalii-articole/ ... 58718.html

Gara din Călăraşi, pe lista Ministerului Transporturilor pentru modernizare

Ministerul Transporturilor si Infrastructurii (MTI) va aloca în 2012 circa 24 milioane euro pentru modernizarea şi reabilitarea a 20 de staţii de cale ferată şi pentru informatizarea mai multor gări. Pe lista investiţiilor se regăseşte şi gara din Călăraşi

Potrivit sumelor propuse în bugetul pentru anul 2012, pentru modernizarea a 15 staţii, printre care şi Călăraşi se estimează cheltuieli de 12 milioane de euro. Giurgiu, Slatina, Piteşti, Râmnicu Vâlcea, Reşiţa Sud, Sfântu Gheorghe, Târgu Mureş, Slobozia sunt doar câteva dintre staţiile care vor intra în reabilitare. Construită la începutul anilor 80, gara din Călăraşi a fost placată cu marmură, la dorinţa lui Ceauşescu, însă în timp nu au mai fost realizate niciun fel de investiţii. În prezent, gara din Călăraşi pare părăsită. Nimeni nu intră şi nici nimeni nu iese din ea. Nici peronul nu este mai animat. Din cele peste 10 case de bilete, doar 3 sunt deschise.

Mândria Bărăganului

Cândva, gara era o mândrie în oraşul din inima Bărăganului. Clădirea este impunătoare, sfidând chiar şi alte gări din oraşe cu pretenţii. Paradoxal, doar 12   trenuri, şi toate personale, ajung la Călăraşi. Călărăşenii care nu au maşini proprietate personală, dar au drumuri de făcut, aleg, de cele mai multe ori, să circule cu microbuzul ori cu autocarul. E mai practic, mai comod şi mai rapid. La tren nu se duc prea mulţi pentru că nu au legătură din gara Ciulniţa, un punct feroviar important situat pe magistrala Bucureşti-Constanţa, să ajungă la destinaţie. Cu personalul circulă doar navetiştii.

http://www.adevarul.ro/locale/calarasi/ ... 38153.html

Romanii nu se mai inghesuie in gari. S-au învăţat să meargă cu avionul

Video: http://www.zf.ro/analiza/romanii-nu-se- ... ul-9130508

Calea ferată ajunge carcasă goală până la privatizare: Guvernul şi CFR declară pierdute 800 de vagoane

94% din vagoanele şi locomotivele societăţilor de cale ferată au ieşit din patrimoniu în urma aplicării unor sechestre ciudate.

Calea ferată din România va rămâne, cel mai probabil, o carcasă goală până la momentul la care va avea loc privatizarea acesteia. Guvernul s-a angajat ca anul viitor să vândă un pachet semnificativ din acţiunile CFR Marfă, respectiv 50%, şi să păstreze din linia ferată interoperabilă, aceasta fiind alcătuită în principal din tronsoanele de interes pentru transportul feroviar al UE. Dacă privatizarea va mai întârzia mult sau dacă mult lăudaţii manageri privaţi nu vor sosi cât de repede la cârma societăţilor de stat, există riscul ca acestea să nu mai deţină foarte multe active valoroase. An de an cele trei societăţi mai pierd câte un teren, câte un hotel, mai vând câte un bloc cu locuinţe de serviciu. Sute de vagoane au părăsit în perioada ianuarie 2009- mai 2011 patrimoniul companii feroviare de stat, potrivit unui raport întocmit de Corpul de Control al primului-ministru, Emil Boc.

841 vagoane sechestrate

Potrivit documentului guvernamental indicat "dintr-un total de 894 de vagoane marfă şi uz administrativ (spre exemplu vagoanele folosite de CFR SA la transportul materialelor de construcţii - n.r.) şi MR tracţiune (material rulant de tracţiune, anume locomotivele - n.r.) ieşite din patrimoniul privat al CFR SA în perioada 1 ianuarie 2009 - 31 mai 2011, un număr de 841 au ieşit ca urmare a aplicării sechestrelor". Principiul este următorul: pentru a nu bate la ochi că vagoanele atât de necesare firmelor private de transporturi feroviare de marfă sunt vândute prea ieftin şi pentru a ocoli licitaţiile obligatorii prin lege, societăţile de cale ferată nu îşi îndeplinesc obligaţiile contractuale sau nu îşi plătesc dările la stat. Ulterior se pune sechestru pe acestea şi apoi, deoarece datoriile în continuare nu sunt plătite, societăţile sunt executate şi pierd materialul rulant pentru datorii incomparabil mai mici decât valoarea acestora. "Sechestrul este doar o formă de a acoperi faptul că vagoanele nu mai sunt. Firmele private nu aveau de unde să aibă vagoane, altundeva decât de la CFR Marfă sau de la fostele căi ferate uzinale", spune un şef de compartiment din CFR Marfă. În cei aproximativ 10 scurşi de la apariţia primului operator privat de transporturi feroviare, firmele de profil au reuşit să ajungă la un parc de zeci de mii de vagoane şi sute de locomotive, majoritatea fabricate anterior anilor '90, obţinute de la companiile de stat. Primii doi operatori pe piaţă, anume Grup Feroviar Român (GFR) şi Servtrans Invest au împreună 10.000 de vagoane şi peste 300 de locomotive.

Şefii CFR nu ştiu nimic

Rugaţi să spună ce număr de vagoane şi de locomotive a fost cedat de compania lor în perioada menţionată în actul de control al Guvernului, conducerile CFR Călători şi CFR Marfă contrazic raportul corpului de control al primului-ministru Emil Boc şi afirmă că nu au pierdut niciun activ în urma vreunui sechestru.
Directorul CFR SA Ioan Stoicescu nu a oferit un răspuns în luna ce s-a scurs de la formularea solicitării noastre şi nici nu a fost ieri disponibil pentru a oferi informaţiile. "Vă facem cunoscut că CFR Marfă SA nu a avut ieşiri din patrimoniu de material rulant de tracţiune ca urmare a aplicării de sechestre", spune Monica Andrei, purtător de cuvânt al firmei de stat. Un răspuns similar a fost oferit şi de CFR Călători.
Cu sau fără sechestru pe ele, vagoanele însă dispar. "Pe hârtie societatea mai are cel mult 39.000 de vagoane. In practică nu foloseşte mai mult de 15.000-20.000 de vagoane. Multe nu au avut RK făcut (reparaţia capitală - n.r.) şi s-a considerat că e prea scumpă efectuarea acesteia şi s-au vândut la fier vechi. Alte stau trase prin gări precum Bucureşi Obor sau Ploieşti Sud. Sunt dezasamblate treptat şi la urmă vagonul dispare cu totul", spune sindicalistul CFR Marfă. Acum trei ani la Constanţa au dispărut nu mai puţin de 27 de vagoane cu totul, despre care s-a presupus că au fost ridicate de pe şine şi duse la fier vechi cu totul.

Fluxul vagoanelor în natură

In 2008, parcul de vagoane al CFR Marfă era cu cel puţin 4.000 de unităţi mai mare decât în prezent. Tendinţa a fost însă inversă în cazul principalei companii feroviare private ce face concurenţă CFR, respectiv GFR. Parcul acesteia a crescut de la 2.300 de vagoane, în 2008, la aproximativ 9.000 de vagoane în prezent.

http://www.romanialibera.ro/bani-afacer ... 49375.html

Iubitorii de feroviar, faceti-va un pic de timp si votati "da", se pare ca CFR-ul are nevoie de incurajari pentru o chestie de bun-simt, care ar fideliza calatorii frecventi si le-ar aduce multe beneficii...

http://www.cfrcalatori.ro/

Pana acum sunt putine raspunsuri...

In Germania exista BahnCard 25, 50, 75 si chiar 100...cu reduceri procentuale corespunzatoare...
Eu cand am mai fost acolo am cumparat BahnCard 25 si pot spune ca intr-o luna, cu cateva calatorii - foarte scumpe la ei, in general - s-a amortizat cu prisosinta....

O prietena de-a mea, care face naveta zilnic cam 100 km, lucreaza in alt oras, are BahnCard 100 %, clasa 1, si circula tot anul gratuit, calatorii nelimitate, ba chiar gratuitate la transportul in comun intr-un numar de orase alese. Boierie. Scumpa e drept, 3600 euro, dar ganditi-va: daca ati castiga cateva mii de euro pe luna, n-ati da 3600 euro ca sa calatoriti gratis cu ICE, IC/EC, adica cu trenuri foarte rapide, civilizate, frecvente, si scapi de tot balamucul cu masina proprie, parcare etc. fara sa trebuiasca sa te muti dupa serviciu?!