Mai simplu şi mai logic e să faci poduri auto sau numai pietonale acolo unde e nevoie.

Având in vedere configurația din teren, cu șoseaua aproape lipită de linia de metrou si cu linia de metrou constituind granița dintre două UAT, un pod suprateran către Popești NU va putea fi construit niciodată așa simplu.
Asta presupunând ca Popestiul ar avea posibilitățile financiare. PS4, care ar avea posibilități mai mari, nu cred ca ar fi așa interesată, ei si-au văzut visul cu ochii, au trântit un obstacol urban ieftin si o stație oribilă la sol, cu un perete subteran liber "posibil acces pe viitor pentru orașul Popești". Restul probabil ca trebuie sa îl facă Popeștiul. Știm cat de greu s-a născut pasarela pietonală,  un pod rutier nu prea vad cum...
Am mai discutat subiectul podului aici https://forum.metrouusor.com/ViewTopic?p ... ByPostId .Un pod corect (Basarab de ex NU este unul corect, nu are toate direcțiile "atacate") ar arata cam așa, exceptând apa din jur. Iți poți închipui un așa obiectiv construit in Romania/Popești?
Ți se pare mai simplu așa ceva decât sa îngropi o amarată de linie de metrou ? Nu mai vorbesc de aspectul estetic absolut oribil al unei astfel de "împletituri aeriene"...
La un pasaj subteran nici nu vreau sa mă gândesc...

Eu m-am referit la stupizenia să "îngropăm" Gara de Nord sau - şi mai rău - să o mutăm la Chitila !

Eu nu inteleg de ce va certati pe tema rebrusmentului. La Madrid de exemplu acest tip de rebrusment e la ordinea zilei, indiferent ca e vorba de liniile vechi sau de cele noi (mai putin la Moncloa, capatul nordic al L3, Nuevos Ministerios, capatul central al L8 si evident inelarele L6 si L12).

Pentru ca nu vorbim despre M1 sau M3 care nu au intervale de succedare individuale de sub minute, ci de M2, cu intervale ce se doresc a ajunge pana la 2-1.5 min.

X-ul inainte de statie este un bottleneck pentru o magistrala cu intervale foarte mici de succedare.

La Pipera poti avea 4 trenuri (nu se ajunge astazi in situatia asta pentru ca Berceni in sine nu are X, ci doar o diagonala, deci suporta max 3 trenuri), in timp ce la Arghezi capacitatea de rebrusare scade la numai 2 trenuri.

Mi-am explicat AICI ce aveam de zis. Daca aveti contraargumente detaliate, VREAU sa le aud, vreau sa vad niste calcule matematice de timp, niste scheme ceva. Pentru ca nu vad substanta.

L1 si L10 la Madrid sunt echivalentul M2 ca grad de incarcare si o duc bine mersi cu X inainte de statiile terminus.

Folosesc echipe suplimentare de mecanici?

Nu.

Din sectiunea de Stiri.

Metrorex mai are de angajat o bună parte dintre oamenii care vor lucra în stația ce prelungește M2 cu 1,5 km.

Ce fel de posturi vor fi necesare si cate?

60.

„Nu are. Nu a angajat deloc, nici măcar nu a deschis o selecţie. Cum să te duci cu personal pe care-l angajezi mâine să facă serviciul undeva unde nici nu ştie să ajungă la uşa care trebuie să ajungă. Sunt necesare cel puţin 60 de persoane. Va trebui să îi ia din alte staţii să îi ducă acolo”, a subliniat acesta.

https://www.digi24.ro/stiri/economie/tra ... -2337335

Înteleg, mulțumesc.

Revin.

60 de angajati pentru o statie?Pentru ce este nevoie de atatia oameni totusi? Nu e de mirare ca Bucurestiul e intr-un top negativ   al angajatilor pentru 1 km de retea de metrou.

Eu as fi curios cati dintre cei 60 au responsabilități legate de titluri de calatorie (vanzare, validare, reparat porti defecte etc). In Oslo sunt zeci de statii de metrou care sunt efectiv doar doua peroane, cateva panouri de informare a calatorilor si atat, evident cu zero angajati. Insa nu au turnicheti (de unde motivul pentru intrebarea mea).

Intrebarile corecte sunt urmatoarele:
- cati interactioneaza direct cu publicul calator
- cati sunt cu functii de conducere (ca doar nu sunt 60 de executanti)
- cati din personanul de executie pot fi inlocuiti cu personal din alte statii (un electrician din Leonida de ex poate sa schimbe un bec si in Arghezi, deci nu ai nevoie de 2 care fac acelasi lucru)