Exact, pentru asta ai nevoie de module de interfatare. Nu ii dai un semnal de 5V de comanda ca nu iti porneste motorul. Cineva trebuie sa interpreteze cei 5V de comanda intr-un semnal de putere (i.e tensiune si/sau intensitate).

mcosmin wrote:
Am vaga banuiala ca toate trenurile vor primi un upgrade la sistemele de conducere si protectie automata.
In principiu, poti pune orice fel de natie de ATO pe BM si CAF (si cu putin efort si pe IVA). Pe motor nu il intereseaza de unde ii vin comenzile, el nu vrea decat sa le primeasca intr-un fel cunoscuit lui, iar asta se face prin module de interfatare.

Din ce am inteles, noile CAF-uri vor rula o vreme pe M2, apoi duse pe M5. Asta inseamna ca cele doua magistrale au sisteme de semnalizare compatibile. Oricum, compatibilitatea nu-i o problema, trebuie doar sa se vrea (ca bani obtinem de la UE).

Păi M2 care e și prima modernizată are ATC Bombardier, cum e și în restul rețelei dacă excludem M4, deci presupun că M5 o să aibă tot BM ATC și vor circula CAF-uri echipate la fel ca pentru M2.

Upgrade la conducere și protecție automată? În afară de a se chinui puțin să treacă la conducere simplificată pe IVA, respectiv ATO pe M4 nu văd rostul. (și dacă le-au pus ATP...de ce nu ar putea instala și ATO, că doar au computere de bord acum). Nu prea au mai fost glitch-uri cu ATC-ul Bombardier, mai ales de când au calibrat oprirea la punct fix la peron, zic că nu se merită o schimbare a softului / whatever.

Ah, dacă tot suntem în topicul de CAF. Citisem prin 2014 pe forum pe aici fără să fiu înregistrat... când urmau să intre trenurile CAF că au 'un sistem de raportare automată a datelor tehnice și a unor eventuale defecțiuni prin WiFi, când sunt în depou'. Am trăit cu impresia că Depoul (Berceni?) are un WiFi cu SSID ascuns sau ceva, și fiecare CAF se conectează și raportează acolo. Dar totuși am descoperit săptămând trecută ceva interesant ce nu mai observasem. Fiecare tren CAF emite un WiFi cu numărul și numele acestuia.



N-are nicio legătură cu net-urile lui Digi pentru călători. Emite pe 2.4GhZ, canal 7 și prefixul MacAddress nu este unul recunoscut al vreunei firme de routere. În ambele cazuri pe care le-am urmărit, era emis din capătul dinspre Pipera al trenului. (și cand am ajuns la Pipera și a luat-o înapoi, tot dinspre capătul ăla emitea, opus sensului de mers).

Cumva ăsta e acel WiFi pentru date tehnice? Deși nu mi se pare o metodă eficientă fiecare tren să fie Access Point și presupusul calculator de raportare să se conecteze din depou la fiecare și să le întrebe cum o mai duc. Și această operațiune de raportare nu s-ar putea face tot cumva prin ATC? Plus că raportarea asta tehnică nu am auzit de ea la BM-uri - înseamnă că mecanicii de pe CAF se bazează pe WiFi și nu mai consemnează tot în registru?

M 5 va avea cu totul alt sistem de siguranta decat exista acum in retea, deci nici un tren BM / CAF / IVA nu va circula pe M 5. Evident se poate circula la cale libera, dar nu aceasta este tinta.

Ok.. asta e interesant. Dar de ce nu se pune același ca pe M1-2-3 ca să nu se complice și să poată muta trenuri când vor?    Și cum nu va circula nici un tren BM / CAF / IVA? Nu s-au comandat deja CAF-uri pentru M5? O să fie adaptate cu alt ATP sau nu știu eu bine ce trenuri o să bage?

1) Cand raspunzi la afirmatia de dinainte nu o mai cita,  se subîntelege ca la ea raspunzi.
2) In principiu oricare dintre cele 4 ( 5 ) magistrale este total independenta, ca si numar de trenuri / ca si depouri / ca si intretinere / ca si reparatii, asadar "plimbatul" trenurilor de pe o magistrala pe alta nu e nici necesara nici oportuna.
3) Cine ti-a spus ca vor opera CAF - uri pe M 5 ?
4) Evident ca pe M 5 vor opera sau CAF - uri sau BM - uri ( ma  indoiesc ca vom  lua metrouri din China / Rusia ), dar echipate cu noul sistem de siguranta a traficului.
E cum ar veni ca îţi iei un Mercedes dar care poate fi productie 1937 sau 2015, tot Mercedes se cheama ca ai...
5) Din motive istorice ( nu le discutam acum ) M 1 si M 3 este practic o singura magistrala care "joaca" la 4 capete... De fapt e o  singura magistrala Dristor 2 - Republica si cu 2 "extensii" ( in Militari si in Comua Căţelu )

andrei11 wrote:
Evident se poate circula la cale libera, dar nu aceasta este tinta.

Pai si care este tinta, Andrei? Sa se tina o magistrala inchisa pana ce vine minimul necesar de trenuri? Ca doar nu poti sa o dai in folosita cu primele doua trenuri M5 care vin, daca intelegi. Oricum, poate ne facem sperante inutil vorbind despre situatia asta, pana nu vad ca se apuca de montat CF si finisaje, nu cred.

Eu zic sa se dea drumul cu ce avem pana ce vin treptat viitoarele garnituri batute in cuie. Dar discutia asta o vom avea cel mai bine revelionul urmator.

Da, corect, avand in vedere distanta intre statii nu ar fi pierdere prea mare daca se va circula in sistem de "cale libera", dar repet, nu este aceasta tinta.
Ne mai trebuie pe putin 2 ani si jumatate pana sa ne plimbam cu metroul in Dr. Taberei. Mai e mult de lucru, neluând in considerare "accidentul Eroilor".

Sunt 100% sigur ca vor circula cele 8 CAF-uri noi care trebuie sa soseasca pt M2.
Sunt de asemenea 100% sigur ca si M1/2/3 vor avea acelasi sistem de semnalizare ca M5. Nu este economic sa ai 2 sisteme separate. Dar cu Metrorex nu se stie niciodata.
In legatura cu problema WiFi. Poate se gaseste un hacker sa sparga parolele sa vedem ce e cu ele. Poate CAF-urile or fi avut internet wifi gratuit pt utilizatori si Metrorex nu a implementat sistemul. Este oricum interesant de vazut despre ce e vorba.

Păi o să transfere 13 CAF-uri de pe M2 pe M5, că licitația cu dedicație CAF prevedea ca din 51 de trenuri să vină într-o primă tranșă 13 trenuri. Nu știu nimic despre celelalte 2 tranșe.

Ce CAF-uri? Ce licitatie? Alea 8 CAF-uri intra pe M2. Ca sa nu mai ramana calatorii ca prostii la peron cu calatoria platita si sa-si bage carja in el de Metrorex. Iar licitatia aia... e in pom si pomul e in padure. O padure undeva prin masivul Fagaras.  

Noul coleg își cere scuze pentru întârziere dar a fost la plimbare (cu metroul evident   ). Deci nu lucrez la Metrorex și nici nu cunosc pe nimeni care să facă asta așa că principalele mele surse de informare sunt acest forum și presa. Inițial când s-a auzit de faimoasele licitații pentru trenuri noi și veșnicele contestații... am presupus că pe M5 vor intra CAF, fapt confirmat de presa online.

http://metropotam.ro/Utile/metrorex-anunta-ca-magistrala-5-va-avea-pana-la-urma-trenuri-noi-caf-art2099840743/
http://www.economica.net/metroul-de-drumul-taberei-va-avea-pana-la-urma-tot-trenuri-spaniole-caf-noi-sau-mutate-de-pe-m4_108948.html

Deși licitația a fost contestată de Astra Vagoane parcă (panică panică, oare vine IVA 2.0?   ), aparent s-a și livrat primul tren?
http://www.wall-street.ro/articol/Companii/192822/spaniolii-de-la-caf-au-livrat-prima-garnitura-de-metrou-pentru-magistrala-5.html

Revenind la ATP și ATO, mi se pare logic să se folosească tot Bombardier ATC, poate altă versiune mai avansată. Aș zice că s-ar face această schimbare de versiune upgradand softul trenurilor (aplicandu-mi cunostintele IT.. presupun că pot pur si simplu să achizitioneze licențe și să reflash-uiască romul trenurilor și al computerelor de control fără să schimbe fizic echipamentele), în final fiind toate magistralele cât de cât compatibile între ele.

Acum cu WiFi-ul. Putem vedea că și Oltul își etalează semnalul WiFi.


Am 3 motive să mă îndoiesc că era pentru călători și nu s-a implementat. Probabil se făcea cu AP ROAMING dacă era pentru călători: trenurile transmit cu routere o rețea cu același nume (SSID), respectiv userul ramane conectat dintr-un tren în altul. Apoi, dacă erau pentru călători probabil MAC-ul era al unui vendor cunoscut, nu LOCAL ADMIN care mie îmi indică faptul că ar fi legat acest transmițător la ceva dispozitiv cu chipset proprietar (ex. computerul de bord al trenului), și apoi mai e și această declarație luată de pe acest forum:
"Noile trenuri de metrou produse de CAF au câte două locuri special amenajate pentru persoanele cu mobilitate redusă,au un sistem de autodiagnoză care informează imediat mecanicul asupra eventualelor defecţiuni ale trenului și cum se pot remedia aceste probleme, dar și un sistem de teletransmisie de date. Prin intermediul acestui sistemse transmite automat prin Wi-Fi starea echipamentelor trenului, astfel încât, atunci când trenul ajunge în depou, nu se mai impune o analiză amănunțită care să scoată la iveală defecţiunile trenului. Sistemul de teletransmisie prin Wi-Fi ține doar delatura tehnică a trenului și nu vizează furnizarea de internet gratuit pentru călători, așa cum s-a vehiculat anterior" - a precizat Dan Tudorache, şef serviciu Material Rulant la Metrorex.

De spart și sniffuit traficul nu prea e realizabil fiind rețea WPA2. Chiar dacă ai merge cu laptopul în tren și ai tot asculta după pachete până ghicește cheia ar dura câteva ore bune și ai mai și pierde semnalul la capăt când întoarce și s-ar mai uita și paznicii urât la temerarul care ar vrea să intercepteze comunicațiile wifi. Plus că probabil rețeaua e inactivă până nu se retrage trenul la depou unde oricum nu ajungi tu cu laptopul să îl interceptezi. Totuși ar fi interesant să știm niște detalii: care e secvența de conectare (care aparat la care), ce protocol, ce date, cum și unde se stochează etc. Eu tot presupun că e un înlocuitor pentru registrul ala unde se trec parametrii și face mai lejeră necesitatea de a inspecta zilnic trenul pentru defecte.

Comanda de 8 CAF-uri este strict pentru M2 (suplimentare la 24 trenuri in circulatie). Vor mai ramane probabil 2 BM-uri rezerve.
BM-urile astfel disponibile vor migra pe M1+M3 pentru suplimentare.

IVA pe M2 no fu*king way!

Uitati de IVE-ele albastre. Au fost un experiment super nereusit si sunt istorie!

Stimati colegi, discutiile off le gasiti la "generale". (viewtopic.php?f=21&t=143&start=1876)