Daca elimini bateria atunci BMS iti alimenteaza direct tractiunea si auxiliarele, depinde cat de multa putere poate debita BMS-ul ca daca poate debita doar cam 50% din cat consuma tractiunea atunci nu o sa ai suficienta putere.

cris_m wrote here:
Lasand la o parte discutiile despre baterii si constructia ceva mai robusta fata de alte "surate" chinezesti, astazi am remarcat o problema foarte serioasa de proiectare.

Este vorba de pozitia barelor de sustinere verticale care sunt fixate de scaune. Acestea sunt pozitionate necorespunzator, calatorii care stau asezati pe scaunul dinspre interval riscand sa se loveasca cu capul de acestea. Din punctul meu de vedere, acesta este un real risc de siguranta, in special la un impact frontal sau la o franare brusca... Din acest punct de vedere, o implementare corespunzatoare este la autobuzele Mercedes-Benz Citaro, prinderea barelor fiind in lateralul scaunului, aproximativ in dreptul umarului pasagerului asezat pe scaun...

Pentru o mai buna vizualizare a problemei, atasez poza de mai jos, cu titlu informativ. Observati-o pe doamna din dreapta cum sta cu capul usor inclinat, tocmai pentru a nu lovi cu capul de bara...

20260413_160711.jpg (1.59 MB; downloaded 912 times)

Din pacate toate Yutong-urile U1x din Europa au venit configurate asa.

@shoppy

BMS nu alimentează nimic, doar gestionează bateria. Nu participă la tracțiune, doar monitorizează: SoC, SoH, Tensiunea per element, rezistență internă, curentul de descărcare, încărcare, căderile pe fiecare element în parte. El se leagă pe CAN BUS, și la bord furnizează datele necesare : procentaj baterie, autonomia medie, precum și un mic diagnostic și eventual erorile specifice. Dacă vorbești doar de rețea, atunci BMS nu mai e util. În BMS nu intră tensiune înaltă, el doar monitorizează toți elemenții de baterie ce tensiune e pe fiecare, face suma lor și aia e Tensiunea la borne. Eu ziceam că la un fel de update, mașina ar putea merge și fără baterie. Adică se anulează BMS și se scoate bateria și devine troleibuz clasic.

Bateria nu se conecteaza direct la 750V(sau ce se nimereste sa vina din retea), exista un modul care gestioneaza tensiunea si curentul de incarcare, in popor se spune ca face parte din BMS, daca nu face atunci cum se cheama? (daca eram alimentati pe alternativ ii ziceam redresor, asa ce este, convertor CC - CC, sursa statica?)
Iar acel modul este dimensionat pentru incarcat bateria in anumite conditii si anumiti timpi, asa ca are niste limite la puterea pe care o poate debita, limite stabilite de componente fizice(suprafata sectiune conductor, dimensionare condensatori, bobine de soc, sunt de curent, ce o mai fi pe acolo), poti sa legi motoarele direct la el dar daca puterea lui este mai mica decat ce pot absorbi motoarele atunci nu o sa mearga, nu conteaza cate bife dai prin soft.

Depinde

Ce spui tu, se referă la sursă de încărcare. De moment ce se cuplează la 750 V pe rețea, are un sistem de conversie, care încărca bateria de la rețea, un sistem de reglare a curentului de încărcare. Normal se cheamă OBC (ON BOARD CHARGER) sau IC (INTEGRATED CHARGER). Ce spui tu se cheamă modul de încărcare, care este defapt o sursă în comutație. Bateriile nu se incarca liniar ci în pulsuri. Dacă o încarci în CC direct, se distruge. E valabil la orice tip de acumulator. BMS comandă sistemul de încărcare, spune sursei cât să dea.

La Yutong probabil este un sistem 100% integrat, adică intra 750 V, intra CCS, ies 750 v ( sau mai puțin), și totul este permanent gestionat de bms. BMS mai are și rol de siguranță, deoarece dacă una din baterii e foarte slăbită, fie face bypass fie oprește funcționarea mașinii. BMS gestionează bateria atât pe încărcare cât și pe descărcare. (BMS are și telefonul mobil). Practic între captatori și mașină există acest sistem integrat. Sursă care face din 750v - 24v se cheamă sursă statică ( sau convertor dc-dc). Sursă care face din 750 V, 3x400/230v se cheamă invertor auxiliar (pentru compresor, servo pompă,  aer condiționat, etc). Sursa care asigură 3x400/230v la tracțiune se cheamă invertor de tracțiune, de tip VVVF. Sunt ferm convins că dacă se scoate acel sistem integrat, și se leagă direct la rețea, poate merge ca troleibuz normal. Asta dacă probabil se fac niște modificări soft, firmware.

Unele baterii au sistemul de încărcare și BMSul integrat în ele, ca și sistemul de gestionare a temperaturii (de regulă cu antigel). Practic ai IN, OUT , Tensiune comandă. De multe ori și sistemul de încărcare e tot în cutia bateriilor, unii producători schimbă cu totul dacă se duce o celulă.

Ca sa fii ferm convins ca OBC si bateria se pot elimina trebuie sa stii ca tractiunea se alimenteaza la 750V, de unde stii asta?

La toate autobuzele electrice, tensiunea de tracțiune este între 600 și 850 Vcc (altceva bateria nu dă) Asta deoarece e nevoie de forță, sunt motoare de putere mare plus puteri instalate foarte mari. La camioane la fel. La turisme, bateriile au tensiunea mai mică, 300-450 V. Iar cotețele pe roți (mă refer la mașinile alea de 2 locuri) alea pot fi și pe 48V sau 96 V, dar la 4 CP (la electrice, rata de conversie KW-CP este 1 KW = 1.341 CP, la termice este 1.36), nu ai nevoie de mai mult.

Referitor la ce ai întrebat, majoritatea invertoarelor de tracțiune au o marjă de intrare destul de mare. Tracțiunea are în mod sigur intrare pe 600-850 Vcc, iar ieșirea pe 3x400 sau 3x415v. Astăzi cum în tracțiune se folosesc PMSM, invertoarele pot fi foarte mici.

Ar fi dezastros pentru durata de viața a bateriei ca toate componentele circuitului să fie legate în serie și astfel curentul să treacă prin baterie, indiferent de modul de utilizare(conectat/neconectat la rețea).

Bateria aia este gestionată până la urmă. Bateriile de stocare de energie au același regim. Deci practic ai un troleibuz cu stocare

Aaa este o deductie, in regula, interesant, eu gandeam ca in industrie unde standardul este de 380V si asta si la motoare de 3 ori mai mari decat ce ai intr-un troleibuz, iar apoi motoarele specializate cu adevarat mari se alimenteaza direct din medie tensiune, acolo unde nu exista standardul de 750V ca nu pune nimeni un transformator de 750V langa cel de 380V doar pentru eficienta sporita a catorva motoare de putere medie dar cand pleci de la zero cu un sasiu gol si trebuie sa storci si ultimul km de autonomie ai mult mai multa libertate.

Motoarele trifazice de CA (3x400V) sunt standard demult în tracțiunea urbană. Există invertor care transformă 750V (500-950 Vcc) în curent alternativ cu frecvență variabilă. Apropo, la 750 Vcc (bănuiesc că la asta te referi) nu merge transformator. Deoarece transformatorul pentru a își îndeplini funcția are nevoie de inducție, pe care doar curentul alternativ îl produce.

La mașinile mici, bateriile de 48-400 V sunt ceva obișnuit. Chiar și la utilitare ușoare. Dar la camioane, autobuze, ai nevoie de tensiuni mai mari.

În sistemele de stocare, bateriile sunt încărcate și descărcate constant.

Revenind la Yutong, eu cred că totuși are momente când trage doar din rețea sau doar din baterie sau din ambele, funcție de necesitățile de moment sau de softul care gestionează bateria (ce e în bms).
Sunt unele vehicule la care doar stația de încărcare face tot. Practic bateria rămâne doar fizic pe mașină, electric e separată prin contactori la încărcare. Așa e la sistemele CCS. Gestionarea se face prin stație, BMS vehicul comunică printr-un protocol cu stația. Există pe net funcționarea sistemului.

Da, sigur, in industrie este CA, nu insist pe diferenta CA / CC pentru ca s-a spus pe aici ca un convertizor de frecventa ce controleaza un motor oricum incepe cu un bloc de redresare care transforma CA in CC si apoi genereaza forma de unde cu ce frecventa si amplitudine vrea el sa injecteze in motor, asa ca daca deja suntem in CC convertizorul este chiar mai simplu ca iti vine CC din start.
Ce imi este mie frica este ca oamenii au zis ca daca oricum nu vor conecta convertizorul direct la 750 atunci nu are rost sa scoti din baterii 750 ca sa dai intr-un convertizor cu intrare pe 750 si iesire pe 380(ca asa este motorul), si au pus si iesirea bateriilor si convertizorul pe intrare de 380, ca un convertizor cu intrarea pe 380 fata de unul pe 750 este disponibil mai repede si mai ieftin.

Pare ca sunt 2 unități de AC
Ceea mica din spate o fi pentru “motor”?

Sau HVACul pentru sofer. Nu de alta dar si la Citaro E3, ACul pentru sofer este in spate.