3858 ce problemă are mai exact?

Pantograf rupt, au ramas fara piese de rezerva asa ca asteapta sa primeasca unul nou de la Astra.

3868 a intrat în circulație pe linia 21, l-a înlocuit pe 413 în cursul după-amiezii.

WT_fan06 wrote here:
Dacă ar detecta patinaj la accelerare, un soft inteligent nu ar da nisip ci ar reduce inputul pentru a redresa tramvaiul.

Se conduce cu curent electric, nu cu nisip. Asta indiferent de cât de inteligent ar fi softul.

De acord ca reduci si curentul la motorul care patineaza si il maresti la cel care are aderenta insa adrenta roata/sina oricum este mica din capul locului asa ca se da si cu nisip pentru marirea aderentei, tin minte articolul din Jurnalul Feroviar cu testele cu dieselul clasa 66 englezesc de pe Valea Oltului cand au deconectat intentionat nisiparul la demarare si a mers treaba mult mai prost decat cu nisiparul lasat pe automat.

Înțeleg ce zici, însă cred că trebuie făcută o distincție între locomotivă și tramvai.

În primul rând, câte cicluri accelerare de pe loc / frânare până la staționare are o locomotivă și câte are un tramvai? Locomotiva trebuie să fie capabilă să urnească xx vagoane pe o pantă de x%, pentru că acela este criteriu de performanță pentru locomotivă. Evident că în suficiente cazuri va fi nevoie ca locomotiva să fie asistată de nisip. Odată ce s-a pus în mișcare, când va fi următoarea dată când trenul se va opri? În cazul tramvaielor, frânarea va fi peste maximum 1 minut. Rezervoarele de nisip sunt calculate pentru așa ceva. Rezervoarele de nisip nu sunt o problemă pentru locomotive, întrucât spațiu este suficient, iar tonajul în plus datorat nisipului nu are un impact semnificativ. În schimb, când se construiește un tramvai, spațiul este maximizat pentru pasageri, nu pentru a căra nisip aiurea. Așadar, nisipul este o resursă epuizabilă. După ce s-a epuizat, ce faci, mergi la depou?

În al doilea rând, la accelerarea tramvaielor nu contează în cât timp ajungi la viteza de „croazieră” (să nu dăm în exagerări că nu se poate respecta programul sau mai știu eu ce - întârzierea acumulată accelerând mai lent e de ordinul secundelor în majoritatea cazurilor. Aici nu vorbim de fenomene meteo extreme gen viscol, polei, etc. unde nisipul nici nu mai este de mare ajutor). Softul nu are de ce să consume nisip pentru acest lucru. Evident, la frânare contează în cât timp te oprești și este esențial ca performanța la frânare să rămână cât mai puțin afectată de condițiile externe, deci se justifică pe deplin intervenția softului în a utiliza nisip.

#3868 încheie balul în linia 21. A intrat în circulație la schimbul 2, înlocuindu-l pe #413.

Exista doua situatii unde se poate sa nu ai aderenta necesara si sa nu scapi fara sa dai cu nisip:
- la pornirea de pe loc, daca softul reduce puterea sub cea necesara pornirii de pe loc inseamna ca nu pleci si gata, si daca incerci sa pornesti din panta mai si risti sa te duci la vale inapoi
- la urcarea pantelor, daca softul iti reduce puterea sub cea necesara mentinerii vitezei curente inseamna ca pierzi din viteza si poti sa ajungi sa te opresti fara sa urci panta

Ai dreptate. Sigur că discuția mea nu acoperă toate cazurile. Pentru cazurile menționate de tine, nu este mai eficient să intervină vatmanul pentru nisip, ci nu softul? Dacă softul le-ar face pe toate, la fiecare detectare a pierderei derenței ar băga și nisip, mă gândesc. Ceea ce ar fi overkill.

De exemplu astăzi am mers cu 25, iar la plecare și oprire se simțea patinaj. La fel, când am coborât, se vedea că tramvaiul tinde să patineze și softul acționa asupra invertoarelor corectând și limitând, iar la frână tindea să patineze iar făcea urât. Cu ceva timp în urmă am mers cu tramvaiele Imperio pe Constantin Istrati, pe unde merge 7, pe pantă. Ud și frunze,(zi cu ploaie)se comporta ziceai că se rupe. Tatragii imediat ce ieșeau de pe 11 iunie își luau avânt și urcau cu viteză. V3A-iștii mai patinau, dar V3A nu are sprintul Tatrei, însă Imperio m-a cam dezamăgit. Nu știu ce să cred totuși cu motoarele, de putere mai mică, așa o fi sau nu...dar am văzut cum patinau și la Basarab. Bine, acolo am văzut și V3A și Bucur LF patinând, dar vatmanii experimentați își luau avânt .
Însă: am mers cu Bozankaya și Pesa la Iași. Pe Pădurii. Și alte pante mai urâte. Tot pe ploaie. Urcau pe pante ambele fără probleme, nu patinaj, nu aruncat călătorii unul peste altul la frâne. Chiar civilizat. Probabil acolo știu să conducă. Nu am văzut însă la Galați sau Craiova pe ploaie cum merg tramvaiele pe pante și frunze și linie udă. Oricum nu sunt orașe cu pante prea mari, cel puțin Galați.

@punmeister
Oricum orice este la STB ajunge V.M.TP. în câțiva ani.

Mai e un aspect foarte important, în afară de protecții și nisip.
Concepția tramvaiului, respectiv numărul de boghiuri motoare. Cu un număr mai mare de boghiuri motoare, greutatea aderentă crește, la fel și uniformitatea repartiției forței de tracțiune/ frânare dinamică.
Siemens Avenio din Munchen (dar și Bremen, Nuremberg, Copenhaga), cu aceeași configurație, are 3 boghiuri motoare din 4.
PS Nu știu cum sunt tramvaiele noi din Iași din acest punct de vedere.
PS2 Despre aderență s-a scris însă aici acum mai mult de 1 an. https://forum.metrouusor.com/ViewTopic?postId=429682&handler=ByPostId
Acum vedem practic rezultatele. Un tramvai frumos, dar cu manevrabilitate limitată. Aș zice că d-aia și rămâne des pe separatoare.

Cele din Iasi au motorizare de 66%, doua boghiuri bi-motoare si unul purtator, atat pe PESA cat si pe Bozankaya.

Sarcina conducatorului de vehicul in ce priveste manevrarea comenzilor trebuie sa fie cat mai simpla ca sa aiba disponibila cat mai multa atentie pentru aspecte de siguranta, de aici justificarea automatizarilor. Daca vrem sa functioneze bine atunci trebuiesc facute sa functioneze bine, daca vrem sa facem tot felul de romanisme atunci mai bine ne intoarcem la Tatra si V3A reostatic.

Nenea_titi wrote here:
De exemplu astăzi am mers cu 25, iar la plecare și oprire se simțea patinaj. La fel, când am coborât, se vedea că tramvaiul tinde să patineze și softul acționa asupra invertoarelor corectând și limitând, iar la frână tindea să patineze iar făcea urât.

Am remarcat asta constant in ultimele saptamani pe 1/10, 21. Foarte ciudat. Clar nu cred ca acest comportament este "by-design". Ceva nu pare a fi bine...

Este ceva cam "fishy". Nu prea concep ca un tramvai nou să se comporte în halul ăsta, să facă la plecare și frânare niște zgomote de parcă se rupe, patinează la frunze și linie umedă de numa', am văzut că și astea se duc târâș pe linie (și uite cum se fac roțile pătrate) ca V3A cu federe,  uneori tind să patineze la plecare (aici zici că se va dezmembra pentru că softul se chinuie să reducă turația cât să poată să plece, nu ca la V3A se învârte roata de parcă are 100 la oră).
Acum stau și mă întreb:
1) Sunt tramvaiele slabe și necorespunzătoare?
2) Sunt vatmanii neșcoliți? Nu le-au descoperit toate neajunsurile și particularitățile? Totuși circulă de 1 an.
3) se adeverește treaba cu motoare prea mici?
4) Produs de serie mică cu comandă specială pentru București? Deja se vede că urlă AliExpress în el, la finisaje și execuție. Doar e ASTRA-CRRC.
5) Produs nefinisat în fază de testare funcțională.

Acum nu finisajele mă interesează, am mers ani la rând cu V3A care nu mai are nevoie de comentarii. Nu îmi petrec viața în ele, dar stau și mă gândesc, cum vor merge (dacă vor mai merge) aceste tramvaie peste vreo 5 ani? Dar peste 10 ? Apucă 20 fără ca URAC să le adapteze boghiuri de V3A (îi cred în stare) ?  Nu sunt ele grozave, nici infrastructura nu le ajută, iar exploatarea lasă de dorit. E drept că STB e încă la nivelul Thomson, IK4 sau TV2E, în fine.
Bine ar fi ca toate aceste neajunsuri să se corecteze (poată fi corectate) din software. Nu de alta, dar se pare că softul duce la avarii mecanice care mai târziu duc la avarii electrice și...structurale într-un final.