Poate cineva sa localizeze aripa demolata a Muzeului CFR ? Asta ca sa vorbim "pe concret".. Eu nu mi-l imaginez decat in acel "gol" betonat din dreapta.
Daca ar avea legatura cu tronsonul de legatura, atunci demolarea aripii muzeului ar fi trebuit sa se faca undeva prin anii 1984-1985.

Aripa Muzeului CFR demolata incadrata in chenarul rosu.

Si atunci care sa fi fost cauza demolarii ? Daca nu incurca M4  nu vad niciun motiv, mai ales ca locul a ramas "viran".
Daca intr-adevar a fost vreodata "in carti" varianta de statie GdN1 prezentata de andrei11 in pagina anterioara, atunci ar avea sens. Insa eu nu stiu sa fi fost mai mult de o varianta "de lucru", una din cele 5 variante vehiculate, si poate cea mai putin "calificata in finala".
Si in cazul acesta demolarea ar fi trebuit sa aiba loc undeva in anii 1984-1985 pentru a se lega de statia GdN1. Mi-e greu sa cred ca epopeea GdN mai are si alte lucruri nedescoperite inca, adica alte modificari de proiect...
Si varianta prezentata in pagina anterioara are un mare neajuns. Este o statie comuna, la nivel pentru M1 si pentru M3. Daca mai pui la socoteala si inelara insemna o statie terminus la nivel pentru 3 destinatii (din care 2 bineinteles ca aveau traseu comun pana la Crangasi). Ei isi dadeau seama ca Republica nu este OK cu doua destinatii si "tranteau" la GdN o alta statie cap de linie comun ?
Pe de alta parte trebuie sa recunoastem ca o statie GdN amplasata acolo era mult mai buna decat actuala statie, mai ales daca avea si un pasaj care sa te scoata direct la peroanele CFR (si de ce nu, pe Dinicu Golescu). Ing Buzuloiu a propus aceasta varianta, daca nu ma insel, insa s-a preferat amplasamentul actual, mai retras din calea circulatiei.

In prima schita se remarca Muzeul CFR demolat ( cu galben ), avea forma unui "U" cu deschiderea spre Calea Grivitei. Tot acolo, cu rosu, este desenat un presupus amplasament al unei statii de metrou suprapuse, insa cu M 1 si M 3 inversate ca si inaltime ( nu conteaza acest lucru ). Schita nr 2 reprezinta ceea ce am sustinut eu cu un rand mai inainte. Schita nu este facuta de mine, ci copiata dupa o  schita aparuta in revista 'Univers Ingineresc', schita publicata de d-l ing Buzuloiu.

sab wrote:

2009 wrote:
V-am spus ca era gândit ca racord M1? Nici nu avea cum să fie altfel: proiectul inelarei era căzut deja, şi ca urmare a căderii proiectului a căzut şi GdN suprapusă. Deci era logic ca în 1989, acest racord să nu mai facă parte din inelară. Am şi spus-o înainte de a fi publicate schiţele astea că era prevăzut pentru M1...

Nu era gandit ca racord, ci ca "ramificatie" M1, ceea ce insemna ca isi dadusera seama ca ceva nu era in regula cu M1 din acel moment si voiau sa traseze totusi o axa E-V clara, nu una care se invartea in cerc.
Ramane de explicat ce este cu schitele alea care totusi prezinta in 1990 tronsonul ca facand parte din inelara. Sa fi fost o idee imediat dupa revolutie sa se "reinvie" inelara, asa cum era ea in planul initial ? Asta profitand de faptul ca in cateva luni nu apucasera sa se faca mari lucrari la racord si proiectul inca mai putea fi schimbat ...
Iar ideea inelarei nu cred ca picase, doar se schimbase un pic planul si capatul de linie. Ca dovada toate planurile de dupa 1989 prevad inelara. Bine, este cea mai indepartata si neclara magistrala, dar exista in plan si probabil ca va fi construita.
Dar andrei11 a observat ceva foarte interesant. Ati remarcat ca in toate documentele dezvaluite pana acum inelara nu apare decat foarte vag metionata ? Nici inainte de 1989 nu era asa o mare urgenta. S-a tinut cont de ea la Crangasi si...cam atat.

Da ca ramificate am vrut sa spun, dar fara sa imi dau seama am scris racord. Iar in ceea ce priveste idea inelarei am mai sups-o, ea picase doar in varianta GdN-LdC. Ea tot exista in minte cuiva, dar de la Crangasi cu capat fie Dristor fie Grigorescu. Parerea mea e ca GdN suprapusa, a cazut datorita incetitudinii inelarei(nu se stia concret se face in viitorul apropriat sau nu). Si fiindca era incerta a cazut si varianta GdN suprapusa, pentru ca trebuie sa recunoastem varianta GdN suprapusa avea legatura exclusiv cu inelara, iar la inceperea constructiei GdN suprapusa s-a tinut cont de inelara. Nivelul inferior era facut mai mult pentru inelara pentru a facilita schimbul intre semiilenara de nord si cea de sud. Deci GdN suprapusa avea mai mult legatura cu inelara nu cu actualul M1 care nici macar M1 nu se mai numea pe aceaa portiune, ci tronsonul de legatura. Si fiindca inelara era incerta nu avea nici un rost sa lasi actualul M1 separat la gara, iar gara suprapusa incurca si calatorii de pe actulaul M1 si nu le folosea nici celor de pe inelara, ea neconstruindu-se intr-un viitor apropriat. Inelara asa se poate oricand construi cu plecare de la Crangasi (eventual cu o noua statie Crangasi), fara a avea o statie GdN suprapusa care sa nu foloseasca inelarei, dar care sa si separe actualul M1.

Actuala M1 in opinia mea nu este buna. Acest lucru l-au spus si unii specialisti mai in tema ca mine cand Ceausescu a propus unirea M3 cu M1, ca va ridica probleme in exploatare, ca este prea lunga.
Adevarul este ca s-a lungit prea mult. Daca ramanea la Semanatoarea era mai bine. Dar s-a dus la Crangasi si de aici la GdN. Pentru ca la momentul respectiv se considera ca GdN este un punct extrem de important si trebuie neaparat ca M1 sa ajunga acolo. Intr-adevar M1 nu era pana la gara, acolo era "tronsonul de legatura", pentru ca M1 era gandita ca o axa E-V . Dar denumirea are mai putina importanta, important este ca exista o legatura directa Republica-GdN.
Tocmai faptul ca o magistrala foarte lunga pune probleme in exploatare a dus si la ruperea inelarei in doua (altfel ar fi avut cca 40 km din Pantelimon pana la LdC si, in mod normal, eu o vedeam direct de la Victoriei la Crangasi si ca o magistrala continua . Inelara nu avea ce cauta pe la GdN. Insa ca sa se ofere cat mai multora "sansa" sa aiba legatura directa cu gara s-a luat hotararea aducerii inelarei la Gdn si ruperea in doua bucati. Acest lucru a facut din GdN o statie extrem de importanta si a trebuit sa se gaseasca solutii deosebite, cum a fost acest proiect de statie pe doua niveluri, destul de rara in lume.
Dar asta este situatia, important este sa nu mai repetam de acum greselile trecutului. Altfel am putea sa prelungim si mai mult M1 si sa-i adaugam , de ce nu, si inelara de sud, astfel incat sa avem o super-magistrala Republica-GdN-D2-Pta Sudului-Crangasi, dar este mult prea mult. M1 nu poate sa faca totul, trebuie trasate axa clare, nu sa acoperi totul cu o singura linie, cum a vrut Ceausescu. Mai bine mai multe linii clare decat o struto-camila ca M1.

@andrei11. Bun, si revin la intrebarea initiala, cand a fost demolata aripa aceea a muzeului CFR ? In 1984-1985 ca sa aiba legatura cu acel proiect al statiei GdN1 sau mai tarziu ? Singura ratiune a demolarii este ca incurca pasajul care dadea la peroanele CFR, altceva nu as vedea.
Insa eu nu stiu ca acel proiect (repet, foarte bun) sa fi fost in pole-position. Stiu ca favorita a fost multa vreme varianta de statie care presupunea demolarea Policlinicii CFR si a mesageriei CFR si subtraversarea cladirii garii . Amplasamentul era undeva in fata caselor de bilete clasa 1.

sab nu vreau sa par rautacios, dar sunt sigur ca daca M1 era separat la gara, fara sa fie inelara, exact cum e acum dar separat la gara, sunt sigur ca de exemplu daca veneai de la Aviatorilor si vroiai ca cetatean sa ajungi la Basarab injurai de mama focului. Eu nu cred ca era ceva bine, dar daca tu asa consideri...fiecare crede ce vrea, dar eu imi mentin pararea. Mult mai usor rezolvi frecventa decat ceva ce nu exista. Cu siguranta daca M1 era separat la gara veneai si imi vorbeai ca autoritatile nu au dat bucuresteanului posibilitatea de alege...

De ce "injurai de mama focului" ? Daca voiai sa ajungi de la Aviatorilor la Basarab schimbai M2 cu M1 la Unirii si cu o schimbare ajungeai unde voiai, nu era asa o mare problema. Acuma daca o luam asa putem cum zici tu o sa incepem sa ne intrebam de ce nu au deviat M2 pe la gara sa nu mai faci nicio schimbare daca vii de la Pta Sudului sau orice punct de pe M2 si vrei sa iei trenul.....
Trebuie sa fim constienti ca nu poti sa unesti toate punctele de importanta mare ale orasului cu o singura magistrala, astfel incat sa nu schimbi deloc metroul. O schimbare este OK, doua cam la limita. De aceea eu sustin ca M4 pana nu va ajunge la Eroii Revolutiei va fi "oaia neagra" a metroului. De ce nu pui asa problema si cu M4, daca vii de la 1 Mai si vrei sa ajungi la pe M2 trebuie sa schimbi de 2 ori, de ce te legi numai de tronsonul GdN-D2 ca ar fi fost "defavorizat" ca linia se termina la gara ?
N-ar fi fost deloc defavorizat, ba chiar as spune ca era o magistrala corecta, care se intersecta cu M1 la Dristor si la GdN, deci nu calatoreai prea mult, indiferent daca voiai sa te indrepti spre E sau spre V, iar cu M2 se intersecta la Victoriei. Care ar fi fost problema cu aceasta magistrala D2-GdN, ca nu inteleg ? Cu o singura schimbare ajungeai oriunde in Bucuresti, ceea ce este cazul ideal...
Problema care se pune acum este de principiu, daca le-ai dat celor de pe semiinelul nordic sansa sa aiba legatura directa cu centrul, chiar si ocolita, de ce sa-i privezi pe cei de pe semiinelul de sud, care vor trebui sa schimbe ? De ce sa nu facem de ex acum o magistrala Republica/AS-Pta Unirii-Semanatoarea (sau Lujerului) si apoi spre sud pe traseul inelarei sa le oferim si lor o legatura directa cu Pta Unirii ?
Deci, ca sa concluzionam, o inelara este o inelara, adica o linie care ocoleste centrul orasului. Ideea de baza a fost sa li se ofere ambelor ramuri legatura directa cu gara, asta a fost motivul pentru care, dupa ruperea inelarei in doua GdN era capat de linie.
Noi insa am inventat inelara de N care trece exact prin centru, pe la Pta Unirii,aici este problema. De aceea sustin ca nu este bine si ca axele de tranzit trebuie sa fie foarte clar definite si sa nu amestecam liniile de tranzit cu inelarele.
Inelara in varianta initiala nici mie nu mi se parea ca era buna. Pentru ca de ex daca veneai din Militari si voiai sa ajungi la Obor trebuia sa schimbi o data la Eroilor si apoi la GdN. Cu aducerea inelarei de N la D2 s-a rezolvat aceasta problema. Insa poate ca, in loc sa aiba capat la GdN, mai bine era ca cele doua semiinele sa aiba capat la Lujerului.
Dar, asa cum am spus, sa ne concetram asupra ce puteam face de acum incolo sa nu repetam greselile trecutului. Si, asa cum am spus, nu doar eu consider ca prelungirea M1 dincolo de GdN nu a fost buna, asa ca nu trage in pianist.... Chiar as mai vrea sa aud opinii in acest sens, daca este bine sau nu ca s-a legat fosta M3 de M1.  
Poate ca pe tine te avantajeaza dar ea, ca principiu, nu este OK. Axele sunt axe, inelarele sunt inelare.
Alt exemplu , ce daca avem legatura directa Pta Unirii-Gd ? Pentru o mare parte a calatorilor ea este inutila, cei mai multi iau M2 si schimba la Victoriei decat sa ocoleasca cu M1. Deci daca exista o problema, exista la trasarea axelor initiale ale metroului.
Chiar si sa admitem ca nu se mai dorea continuarea inelarei si asta a condus la toate modificarile din 1986-1987, tot nu este OK ca idee. Inelara de sud era singura sansa de a avea metrou pentru anumite cartiere sau zone (de ex Dr Taberei sau Ferentari, Zetari, Toporasi, chiar si Berceniul  (Nitu Vasile), atins doar tangential de M2). Deci cum se spune, aveam un plan, trebuia sa ne tinem de el. Iar daca planul nu era OK trebuia vazut inainte de a se incepe investitia acolo, nu sa schimbi din mers.

Dar ce fac de exemplu daca vin de la Aviatorilor si vreau sa ajung pe M4 schimbam la Victoriei, Ok! mai schimbam la gara sa zicem, dar sa mai schimb si la Basarab era deja prea de tot. Iar varianta Unirii: veneam de la Aviatorilor la Unirii si apoi schimbam si mergeam pe M1 la Basarab si acolo iar schimbam. Si sa zicem ca exista M4 complecta, tot nu era bine: vreau de exmplu sa ajung tot de la Aviatorilor la Crangasi. Era mai bine sa schimb la Unirii si sa fac inconjurul orasului? sau sa fac doua schimbari si la Victoriei si la gara? E exagerat sa faci atatea schimbari pentru niste statii una dupa alta. Iti spun sincer ca eu in cazul de fata nu mai foloseam metroul.

Mi se pare ca discutia deviaza inutil spre parti pur si simplu nesemnificative. Marii specialisti "2009" si "sab" sunt prinsi intr-o discutie inversunata de ce nu avem legaturi intre magistrale in mod optional ca sa se poata intersecta oriunde ai chef. Pe scurt TROLLS. Nu ar fi mai corect sa stergem discutiile astea sterile si sa vorbim de lucruri mai importante?

Un detaliu interesant ar fi urmatorul: cum se face ca brusc dupa 22 Decembrie 1989 si Ianuarie 1990 apar mentiuni de lalaiala gen "recalculare devize", "reutilizare fonduri nealocate din 1989" si alte prostii in lipsa unei directive clare: cat se aproba, cat se foloseste si pentru ce. Pana si modul in care se va face recalcularea este ca si cum nu exista in tot IMB vreun director economic competent ca sa nu mai vorbesc de exprimari cretine de felul  "Va rugam a lua masuri urgente impreuna cu actorii mentionati din I.M.B. de realizare in termenele prevazute a lucrarilor ...". Sa inteleg ca idiotii din guvern au venit instantaneu dupa Decembrie 1989 si au inceput sa aiba o voce puternica in pofida minciunii si aparentei continuitati date de falsul FSN.

Se pare ca unii ridicau in slavi ca deh, pana in 1993 s-a mai facut ceva la metrou cand, de fapt, s-a mers in regim de avarie de atunci dar cum bugetul pe 1990 putea fi vizibil (cheltuieli reale) doar in 1991 lucrarile au mai continuat din interte. Probabil ca incepand cu 1991 oricum nu mai conta avand in vedere ca puseul inflationist tocmai incepuse si valoarea era pur ipotetica. Spun asta si pentru ca unii naivi mai cred ca Ilic* si sleahta lui (cuprinzand cam toate numele grele de azi) a mai fost interesat de ceva decat salvarea unor aparente.

Corect, nu poti avea magistrale trasate in functie de interesele particulare. Altfel ajungem la discutii sterile si interminabile.
Exemplul de manual este Praga, unde au niste linii simple, fara vreo inelara si nu isi pun problema ca sunt prea multe statii de la pct A la pct B si ca le-ar trebui o legatura mai simpla sa nu ocoleasca tot orasul. Au 3 linii care se intersecteaza doua cate doua si totul functioneaza OK. Asa trebuia sa facem si noi, sa trasam axele si apoi inelarele.
Greseala noastra insa a fost ca am trasat magistralele arbitrar, fara vreo legatura cu fluxurile de calatori. Si cand se mai amesteca si "marele carmaci" si trasa "indicatii pretioase"...

Normal ca toti care s-au succedat dupa 1989 n-au facut nimic pentru infrastructura in general, nu numai pentru metrou. Se vede si la CFR, la autostrazi. De aceea avem si astazi lucruri incepute in 1989 si nefinalizate, ca se aloca bani putini si insuficienti. Este o situatie inadmisibila, dar astia suntem si aceia au fost oamenii care ne-au condus. Nu mai putem intoarce roata timpului.
De cati ani suntem "amenintati" cu M5 ? Deja unii dintre noi nici nu macar mai cred ca se va mai face , a se vedea scepticismul de pe forum...

Cred ca ultimul mesaj pune punctul pe i: s-au facut destule lucruri fara suficient cap si fara sa corespunda fluxurilor reale de calatori.
Pe de alta parte, realitatile de dupa 90 si mai ales 2000, cand industria din Bucuresti practic a cam sucombat, difera substantial de cele avute in vedere la proiectarea traseelor metroului.
Ce sens aveau racordurile dupa ce au inceput marile disponibilizari din "fabrici si uzine" si recesiunea economica?
Poate acum sa se revitalizeze acele periferii si lumea sa se mute, fiind incurajata de metrou.

In viitor, M5 si M7 (cand o sa fie) vor fi foarte utile si vor genera un trafic major. La fel, M6, daca s-ar construi sub Bd. Mihalache, dinspre Victoriei.
Sa nu mai vorbim de CFR, unde e clar ca multe linii nu corespund nevoilor actuale de trafic. De exemplu, de ce nu exista o linie directa, clara, Brasov - Sighisoara (exista) - Tg. Mures (nu exista, cel putin nu asa) - Cluj? Ar genera trafic de calatori, fara indoiala. La fel, linia Pitesti - Ramnicu Valcea - Sibiu - Cluj ar deservi o axa de transport majora (lipseste, evident, veriga Pitesti - Ramnicu Valcea, iar celelalte tronsoane sunt partial in mare suferinta).

Sau in prezent, va dati seama ce util ar fi un tramvai 35 de la Depoul Militari pana la Victoriei, dar iata ca nu se face pentru ca traseul e "prea lung" si alte elucubratii de genul asta, care n-au nicio relevanta intr-o lume normala, pentru ca noi toti platim din buzunare aceste minunate regii si companii, sa ne deserveasca pe noi, nu sa-si faca trasee pe care sa se plimbe aiurea.

sab wrote:
Si, asa cum am spus, nu doar eu consider ca prelungirea M1 dincolo de GdN nu a fost buna, asa ca nu trage in pianist.... Chiar as mai vrea sa aud opinii in acest sens, daca este bine sau nu ca s-a legat fosta M3 de M1.

Un dezavantaj al faptului ca M3 a ajuns in prelungirea M1, in loc sa fie linie separata esate si faptul ca indiferent de valorile viitoare de trafic, tot traseul respectiv nu va putea fi exploatat niciodata la capacitatea maxima teoretic posibila datorita bifurcatiei de la Eroilor. O magistrala separata cu capat in Pantelimon si depou dedicat nu ar fi intampinat aceasta problema. Pe de alta parte, probabil ca mutarea capatului la Dristor 2 a fost o idee buna , din prisma unei deserviri mai bune a axelor naturale de transport ale orasului, in speta tronsonul nordic al inelului central. Mai mult, odata cu aceasta modificare M3 a ramas fara un depou propriu, iar cin cazul mentinerii solutiei initiale cu Gara de Nord statie suprapusa (si M3 separat Gara de Nord - Dristor 2), ar fi aparut complicatia suplimentara a parcarii ramelor pe aceasta magistrala, care nu s-ar fi putut rezolva decat prin transferul zilnic de trenuri intre M1 si M3 la Gara de Nord, ceea ce ar fi "bulversat" zilnic circulatia si pe M1 si pe M3. Concluzia este ca in acest caz, fiecare alternativa ar fi avut avantajele si dezvantajele ei.

@sab: La Praga metroul este completat armonios de tramvai, care nu a fost scos din centru pe motiv ca dubleza metroul (de fapt nici nu prea il dubleaza fiindca liniile de metrou in general nu urmeaza aliniamentul strazilor cu linii de tramvai), si in plus de asta acolo pe toate cele 3 linii de metrou se circula la 2-3-4 minute cel mult la orele de varf.
@George: Tramvaiul 34 NU poate ajunge in Miltiari, fiindca le cade retina lui Dr. Oetker si Crit daca vad Tatra pe pasaj. Calatorii? Cu cat sunt mai putini, cu atat avem mai putina bataie de cap, iar daca nu le covine, sa mearga cu taxiul sau masina mica. Asta e mentalitatea, din pacate.

N O T A  - Privind realizarile si perspectivele metroului bucurestean[/u:2y17tij3]
August 1990

1. Date Generale
- Populatia orasului Bucuresti :
in 1975 – 1.650.000 locuitori,
in 1990 – 2.400.000 locuitori
-Nr de calatori / zi : 4,5 – 5 milioane / zi
- Mijloace de transport de suprafata : tramvaie electrice, autobuze, troleibuze, maxi taxi si taxiuri.
Reteaua de metrou aprobata si realizata in Bucuresti in lungime de 56,8 km cu 39 de statii se compune din :
-Magistrala 1 de metrou Militari – Titan pe directia Est – Vest in lungime de 28,9 km cu 19 statii de metrou, 2 depouri, un dispecerat central ( comun pentru toate magistralele ) si atelierele centrale de reparatie Militari ( cu o prima etapa de realizare ).
-Magistrala 2 de metrou IMGB – Pipera pe directia Nord – Sud in lungime de 18,9 km cu 14 statii de metrou si un depou.
-Magistrala 3 de metrou – Gara de Nord – Dristor 2 in lungime de 9,0 km cu 6 statii de metrou si un depou
Metroul bucurestean a fost inceput in anul 1975 in baza Decretelor 14 si 17 din Ianuarie 1975 care a derogat inceperea executiei pe baza studiilor preeliminare  asupra circulatiei, prognozei fluxurilor de calatori pana in anul 2000, asupra terenurilor de fundare si tehnologiilor care se pot aplica in terenurile din subsolul orasului,  studii intocmite de unitatile si institutiile municipiului orasului si pe baza documentarii facute in paralel intre anii 1971 – 1975 la metrourile din Paris, Moscova, Leningrad, Viena, Montreal, Budapesta, Milano, Praga, etc.
Proiectarea si realizara retelei de metrou s-a facut si se face si astazi de catre Intreprinderea „Metroul” Bucuresti unitate special organizata, inca de la inceput in 1975 cu functiuni de proiectant general, urmand ca exploatarea s-o faca „Intreprinderea de Exploatare a Metroului”, infiintata in 1977 in cadrul Ministerului Transporturilor si Telecomunicatiilor.
In proiectare au fost antrenate la rezolvarea problemelor si a proiectelor unitati specializate si autorizate ca cele energetice, telecomunicatii, automatizari, etc. In executie au fost antrenate unitati din ministerele : Constructii Industriale, Transporturi si Telecomunicatii, Energiei Electrice, Consiliul National al Apelor, unitati ale C.M.P.B. – ului, Marmura, etc, care pe langa unitatile proprii de execuie ale I.M.B.– ului au lucrat ca subantreprize, iar pentru dotarea si echiparea metroului cu utilaje fixe si mobile au contribuit toate ministerele industiei romanesti, dar in special consrtuctiile de masini, electronica si electrotehnica.

DATE    TEHNICE
-Terenul din vatra orasului Bucuresti este constituit din stratificatie aluvionara – nisipuri, argile nisipoase, pietrisuri, argile prafoase, loesuri ( pana la 350 – 400 metri adancime )
-    adancimea apei freatice – 4 – 10 metri de la suprafata.
-    Metroul din Bucuresti integral in subteran, de mica si medie adancime.
-    Adancime minima – minus 10 metri
-    Adancimea maxima – minus 22 metri
-    Ecartament : 1.432 mm.
-    Panta maxima, in cale curenta 20 %
-    Curbe, in traseu curent – raza peste 200 metri
-    Lungimi peroane  -  120 metri
-    Latimi peroane laterale – 4 – 7 metri
-    Latimi peroane 8 – 15 metri
-    Distantele intre statiile de metrou cuprinse intre 900 si 1800 metri

Tehnologii de executie si solutii constructive
S-au aplicat 2 tehnologii de baza :
- Incinte de pereti mulati sprijiniti sau ancorati asecate prin epuismente, cu structuri de beton armat pentru galerii si statii executate deschis de la suprafata.
-Tuneluri executate in subteran cu scutul armate cu inele de beton prefabricat. Diametrul exterior al scutului 6.510 mm. Diametrul interior, tunel simplu 5.200 mm.
Tehnologia de inghetare teren, injectii si etansari, asecare prin epuismente hidraulice, tehnologia de executie a peretilor mulati, ancoraje, betoane hidrotehnice, izolari, insonorizari, etc, au completat cele doua tehnologii de baza la executia metroului din Bucuresti.
Statiile de metrou amplasate  in  intersectiile principale si in vadurile traditionale de circulatie ale orasului, facilizeaza o incarcare cat mai uniforma a magistralelor de metrou, un finisaj rezistent de piatra naturala, usor de intretinut in exploatare, dotate cu echipamentele necesare de dirijarea circulatiei, - taxare – escalatoare- precum si functii de aparare civila.
Materialul rulant si dotarile functionale si tehnologice
Trenurile de metrou sunt formate din doua sau trei rame, o rama fiind compusa din 2 vagoane permanent cuplate, cu posturi de conducere la ambele capete.
 Caracteristicile tehnice ale vagoanelor sunt
-    lungimea vagonului peste tampoane : 19.000 mm
-    latimea maxima ale vagonului : 3.100 mm
-    Inaltimea libera interioara : 2.230 mm
-    Ecartament : 1.432 mm
-    Greutate ( vagon gol ) : 34.00 Kg
-    Capacitate de transport:
-    - locuri pe scaune : 34 calatori
-    Locuri in picioare la 5 calatori / mp : 166 calatori
-    Capacitatea totala nominala : 200 calatori

-    tensiunea nominala : 750 V.c.c.

-    sistem de comanda cu controler de mers si frana reostatica autocompensata.
-    putere instalata pentru tractiune : 2 ori 215 kw
-    acceleratie medie la pornire : 1,2 m / s2
-    acceleratia medie : 1,1 m / s2
-    viteza maxima in exploatare : 80 km / h
-    viteza comerciala : 36 km / h

Proiectarea vagoanelor s-a facut de catre Intreprinderea „Metroul Bucuresti” in colaborare cu Intreprinderea de Vagoane Arad care a realizat si fabricatia acestora.
Pentru desfasurarea activitatii in conditii de confort, securitate deplina a calatorilor si continuitate, siguranta si regularitate a circulatiei, metroul este dotat cu un complex de instalatii, utilaje si echipamente fixe, realizate integral in tara  in solutii dintre cele mai evoluate pe plan mondial si prin care se asigura :
-    iluminatul spatiilor si tunelurilor
-    informarea, taxarea si protectia calatorilor
-    ventilarea si incalzirea spatiilor tehnice si publice
-    alimentarea cu apa si evacuarea apelor uzate
-    prevenirea si stingerea incendiilor
-    alimentarea cu energie electrica pentru tractiune si serviciile statiilor si tunelurilor
-    siguranta, conducerea si automatizarea traficului
-    telecomunicatiile operative si radiocomunicatiile cu trenurile aflata in circulatie – televiziune cu circuit inchis.
-    Intregul sistem este supravegheat si condus centralizat, prin instalatiile de telemecanica energetica si de trafic, dotate cu calculatoare de proces.
-     Proiectarea de sistem apartine intreprinderii „Metroul Bucuresti” – proiectant general – in colaborare cu institute specializate in proiectarea de utilaje si echipamente.

3. REALIZARI  LA  RETEAUA  DE  METROU
Pana in prezent au fost puse in functiune urmatoarele magistrale si tronsoane de metrou :

– Magistrala 1  Militari – Titan[/b:2y17tij3]
Tronson I – Semanatoarea – Timpuri Noi :  8,1 km  cu 6 statii : 19 decembrie 1979
Tronson II – Timpuri Noi – Titan ( Republica ) 9,2 km cu 6 statii - 29 Decembrie 1981 – nu  e adevarat, primul calator a beneficiat de metrou in 2 Ianuarie 1982.
Tronson III – Eroilor – Militari : 7,8 km cu 4 statii 19 August 1983
Tronsonul IV – Semanatoarea – Crangasi : 1,0 km cu 1 statie : 24 dec. 1984
Tronsonul V – Crangasi – Gara de Nord : 2,8 km cu 2 statii : 24 Decembrie 1987

Magistrala 2 IMGB – Pipera
Tronson I + II    I.M.G.B. – Unirii 2 -  10,4 km cu 8 statii : 31 dec. 1985
Tronsonul III + IV Unirii 2 – Pipera : 8,5 km cu 6 statii : 23 Oct 1987

MAGISTRALA III -  GARA DE NORD – DRISTOR 2
Tronson Gara de Nord – Dristor 2 – 7,2 km cu 6 statii – 17 August 1989
Republica – Pantelimon – 1,8 km cu depoul -  26 Iulie 1989
Adica un total de 56,8 km metrou cu 39 statii de metrou, la care se adauga un dispecerat central 1979 – depoul Ciurel 1979 – Depoul Militari si Atelierele Centrale de reparatie   Militari in 1981, depoul IMGB in 1987, depoul Pantelimon in 1990.
In anul 1992 se vor mai pune in functiune tronsoanele :
Gara de Nord 2 – Laromet – 6,5 km cu 6 statii
Salajan – Linia de Centura – 4,7 km cu 4 statii,
Aprobate prin Hotararea Guvernului 467 / 3 mai 1990 atacate derogatoriu din August 1989 si care se gasesc in plina executie.
In 1991 se va ataca, probabil, in ipoteza aprobarii de catre guvern, a tronsonului :
Dr. Taberei – Universitate 2  in lungime de 9,0 km cu 8 statii si 1 depou facand parte din viitoarea Magistrala 5  DRUMUL  TABEREI – UNIVERSITATE 2 – PANTELIMON, obiectiv cu S.T.E. – ul pornit in circuitul de avizare din 3 mai 1990.
Ritmul mediu realizat in executie in perioada  1975 – 1990   este de 3,8 km traseu cu 2 statii / an, o viteza ridicata daca ne comparam cu alte orase pe plan  mondial :
Berlin 1,6 km / an,  Madrid : 1,7 km / an,  Milano : 1,8 km / an,  Montreal : 2 km / an,  Moskova : 4 km / an,  Tokyo si Mexico : 4,5 km / an, Paris : 5,3 km / an.
In rezumat s-au realizat  investit din 1975 – pana in 1990 la cele 3 magistrale puse in functiune, conform anexei 1: TOTAL  INVESTITII : 20.893.000 mii lei / C + M 17.268.000 mii lei la care se mai adauga 2.400.000 mii lei la total investitii valoarea ramelor de metrou, adica un volum mediu de 1.500.000 mii lei / an din care C + M 1.200.000 mii lei sau 1.800.000 mii lei / an din care C+M 1.500.000 mii lei / an in anii de varf ca 1985 – 1988, sau realizari pe constructori, la cele 3 magistrale in functiune, din 1975 – 1990 :
- M.C. Ind.                      – 14,1 %
- M.T.Tc.                        – 15,9 %
- M.E.E.                         – 7,3 %
- C.N. Ape                     - 3,4 %
- C.P.M.B.                     – 1,5 %
- Marmura                       - 1,7 %
- Diversi                          - 0,9 %
- I.M.B.                            – 55,2 %

Volume de lucrari pe kilometru de metrou
- Sapaturi – 100.000 – 172.000 mc
- Betoane : 43.000 – 56.000 mc
- Armaturi : 4100 – 4700 tone
- Confectii metalice : 1000 – 1700 tone

Consumuri de materiale pe kilometru de metrou
- Ciment :        26.000 tone
- Metal :           5500 tone
( din care otel beton : 4.600 tone )
-    cabluri electrice, semnalizare, telecomunicatii : 120 km cabluri
(din care  cabluri de forta 62 km )

Costuri pe kilometru de metrou
TOTAL   INVESTITII : 450.000 mii lei / km
C + M : 375.000 mii lei / km
In preturi 1989.
Deci in Bucuresti s-au realizat 3 magistrale de metrou care sunt in exploatare in lungime de 56,8 km cu 39 de statii, sunt in curs de realizare 2 tronsoane Salajan – Linia de Centura si Gara de Nord 2 – Laromet in lungime de 11,2 km cu 10 statii in valoare de 4.550.000 mii lei cu 3.710.000 mii lei constructii montaj si cu termen de punere in functiune in 1992 si mai este pe circuitul de avizare a S.T.E.- ului Tronsonul  DRUMUL  TABEREI  -   UNIVERSITATE 2 ( din Magistrala 5 Dr. Taberei – Pantelimon ) in lungime de 9,0 km cu 8 statii, in valoare de 4.210.000 mii lei cu 3.360.000 mii lei la constructii montaj cu incepere din 1991 si punere in functiune in 1995.
Pana in anul 2000  se vor mai realiza lucrari aprobate si necesare pe magistralele 1 – 2 – 3 – in valoare de 1.514.000 mii lei cu 1.140.000 mii lei la C + M, conform graficelor anexate.
Aceste lucrari, unele oprite din „diverse cauze” se vor realiza din valorile aprobate prin devizele generale.

INTREBARI – COMENTARII - CARCOTELI

1)    -Magistrala 3 de metrou – Gara de Nord – Dristor 2 in lungime de 9,0 km cu 6 statii de metrou si un depou
Care o fi depoul acela ? – Mister...

-    2)Metroul din Bucuresti integral in subteran, de mica si medie adancime.
Intre Dimitrie Leonida si Berceni metroul iese la suprafata, dar deja suntem rautaciosi / carcotasi...

-    3) Adancime minima – minus 10 metri. Oare statia  „Izvor” atata o avea ? Sa mai studiem...si ca sa nu uit de statia „Pantelimon” dar probabil Pantelimonul nu e statie, ci jumatate de statie.
-    -4) Panta maxima, in cale curenta 20 % – aici sigur este o greseala, cred ca au vrut sa spuna 2,0 %
5) Tronson II – Timpuri Noi – Titan ( Republica ) 9,2 km cu 6 statii - 29 Decembrie 1981 – nu  e adevarat, primul calator a beneficiat de metrou in 2 Ianuarie 1982.
7) Republica – Pantelimon – 1,8 km cu depoul -  26 Iulie 1989 – interesant, eu tot timpul am avut impresia ca am avut posibilitatea inainte de 1989 sa ma plimb cu metroul la Pantelimon ( Antilopa ).
Stimati useri, peste cateva zile va urma un document halucinant despre metroul Bucuresti, o sa vedeti cum oameni mari, pe bani multi, aiureaza si debiteaza cele mai mari halucinatii  din istoria metroului bucurestean. Atentie, data documentului este August 1990.. Sper ca vineri seara sa aveti documentul respectiv pe forum.