Am onoarea sa postez aceasta prezentare in numele d-lui Mihai Cristian Bucsan.

1970 - De la LHB № ITB 3501 la V3A № ITB 001

Notă: Textul postat este adaptat după revistele vest-germane VERKEHR UND TECHNIK № 4/1969, № 3/1970 și DER STADTVERKEHR № 4/1969. Fotografiile de la muzeul din Braunschweig aparțin lui Cristoph Heine. Fotografiile și desenele "bucsan" aparțin d-lui Bucsan, fotografiile fiind colecționate din presa vremii. Celelalte fotografii sunt publice, circulând liber pe Google.

În anul 1969 sunt date în exploatare la Braunschweig 6 tramvaie simplu articulate pe 6 axe / 3 boghiuri, 1 și 3 fiind motoare și 2 fiind liber. Tramvaiele sunt construite de LINKE HOFMANN BUSCH din Salzgitter, producător consacrat de material rulant feroviar și urban. Noutatea o reprezintă noile linii ale caroseriei, diferite de ce se construise până atunci, parbrizul și luneta rotunjite, uși de acces de un nou tip și o mare noutate, acoperișul vagonului, realizat din poliester armat cu fibră de sticlă. Vagoanele vor avea denumirea GT6 / desen 6xGITwER. Primesc numere de parc de la 15 la 20.

Caracteristici tehnice:
Ecartament 1100 mm;
Dimensiuni: lungime 19350 mm;
                 lățime 2200 mm;
                 înălțime 3186 mm;
Consolă față: 3750 mm;
Consolă spate: 3600 mm;
Ampatament: 6000 + 6000 mm;
Ampatament boghiu 1830 mm;
Diametrul roții 685 mm;
Înălțimea podelei de la buza șinei 900 mm;
Înălțimea primei trepte de la buza șinei 380 mm;
Lățimea ușii 1600 mm;
Spațiul ușii deschise 1500 mm;
Masa netă totală 20700 kg;
Raza minimă de înscriere în curbă 18 m;

Capacitate totală 151 pasageri, din care 41 locuri pe scaune și 110 locuri în picioare (5 pasageri / mp)

Echipament electric SIEMENS. Electromotor de tracțiune GMEINDER MOSBACH, având 120 kW, 2 bucăți, total 2 x 120 kW = 240 kW.

În anul 1975 primesc noi numere de parc, de la 6951 la 6956 și o altă schemă de culoare.





În anul 1996 sunt casate, cu excepția tramvaiului cu № 6953. În anul 1999, acest tramvai este revopsit în culorile originale, recapătă numărul de parc 15 și va fi o piesă istorică funcțională a muzeului din Braunschweig.

În anul 1968, datorită majorării masive a cererii de transport public în București, se studiază, la nivelul conducerii superioare  de partid și de stat, posibilitatea de a se produce în cadrul Atelierelor Centrale ITB, a unui vagon de tramvai, modern, de mare capacitate.

Se optează pentru cumpărarea unei licențe de la producătorul vest-german LINKE HOFMANN BUSCH din Salzgitter. Se cere un vagon modern, dublu articulat, pe 4 boghiuri. Cum producătorul mai sus menționat produsese noile tramvaie simplu articulate pe 3 boghiuri LHB GT6 / desen 6xGITwER pentru Braunschweig, acesta va proiecta și va construi un prototip pe 4 boghiuri, dublu articulat. Denumit LHB GT8 / desen 8xGITwER, va avea boghiurile 1 și 4 motoare și boghiurile 2 și 3 libere. În fapt, precedentului tramvai i se va adăuga un tronson median.

Amintesc, încă o dată, că acest prototip a fost singurul tramvai de acest tip, fiind produs special la comanda autorităților românești. Nu au existat alte unități similare.

Caracteristici tehnice:
Ecartamet 1435 mm;
Dimensiuni: lungime 26060 mm;
                 lățime 2300 mm;
                 înălțime 3186 mm;
Consolă față 3750 mm;
consolă spate 3600 mm;
ampatament 6000 + 6710 + 6000 mm;
Ampatament boghiu 1830 mm;
Diametrul roții 685 mm;
Înălțimea podelei de la buza șinei 900 mm;
Înțlțimea primei trepte de la buza șinei 380 mm;
Lățimea ușii 1600 mm;
Spațiul ușii deschise 1500 mm;
Masa netă totală 28500 kg;
Raza minimă de înscriere în curbă 18 m;

Capacitate totală 276 pasageri, din care 42 locuri pe scaune și 234  locuri în picioare (5 pasageri / mp).

Echipament electric SIEMENS. Electromotor de tracțiune GMEINDER MOSBACH, având 150 Kw, 2 bucăți, total 2 x 150 kW = 300 kW.

La începutul anului 1969, tramvaiul sosește la București, împreună cu documentația aferentă licenței. Încep probele de testare și de omologare. Majoritatea testelor au loc pe linia 19. Va primi numărul de parc ITB #3501. După omologare, este dat în exploatare, cu pasageri, pe linia 19.

Continuare.

După circa 19 ani de exploatare, în 1987, îl găsim revopsit, fără semnalizatoarele originale de pe măștile față și spate.

Anul 1989, în schema de culoare de atunci.

Anul 1970: Tramvaiul produs de LINKE HOFMANN BUSCH circulă în București.

Colectivul de proiectare al ITB, studiind documentația aferentă acestui vagon (nu pe genunchi și nu demontându-l până la ultimul șurub, cum susțin unii binevoitori conspiraționiști și iubitori de folclor urban), ajunge la concluzia că acest tip de tramvai nu se va putea construi în România, conform licenței cumpărate, în condițiile din acea vreme.

De ce? Aleatoriu, câteva motive:
- echipament electric SIEMENS? Nu se aprobă valută.
- electromotoare de tracțiune GMEINDER MOSBACH? Nu se aprobă valută.
- poliester armat cu fibră de sticlă pentru realizarea acoperișului? Nu se aprobă valută.
- geamuri curbate pentru parbriz și lunetă? Nu se aprobă valută.
- văzute din plan, părțile de atac, frontală și posterioară, au caroseria curbată, ce se poate realiza numai cu presă specială. Nu avem un astfel de utilaj, ar trebui importat. Nu se aprobă valută.

"Deci, descurcați-vă numai cu ce se poate produce în țară..."

Colectivul de proiectare al ITB proiectează, pe baza documentației licenței LHB, un tip de vagon care să înglobeze numai materiale și echipamente ce se pot produce în România.

Din considerente de standardizare, vagonul V3A va fi proiectat cu consola față egală cu consola spate, lungimea sa fiind cu 150 mm mai mare decât a vagonului LHB.

Caracteristici tehnice:
Ecartament 1435 mm;
Dimensiuni: lungime 26210 mm;
                 lățime 2300 mm;
                 înălțime 3186 mm;
Consolă față 3750 mm;
consolă spate  3750 mm;
ampatament 6000 + 6710 + 6000 mm;
Ampatament boghiu 1830 mm;
Diametrul roții 685 mm;
Înălțimea podelei de la buza șinei 900 mm;
Înălțimea primei trepte de la buza șinei 380 mm;
Lățimea ușii 1600 mm;
Spațiul ușii deschise 1500 mm;
Masa netă totală 35000 kg;
Raza minimă de înscriere în curbă 18 m;

Capacitate totală 300 pasageri, din care 41 locuri pe scaune și 259 locuri  în picioare (8 pasageri / mp).

Echipament electric ELECTROAPARATAJ.
Boghiurile vor fi produse la INTREPRINDERA DE REPARAȚII AUTO GRIVIȚA. Pe tot parcursul construirii vagoanelor V3A, V2A cât și a vagoanelor TIMIȘ 1 și TIMIȘ 2, IRA Grivița va rămâne unicul producător a acestor boghiuri, pentru ecartament de 1435 mm.
Electromotor de tracțiune UMEB (IMEB), având 120 kW, 2 bucăți, total 2 x 120 kW = 240 kW.

Viteză maximă 70 km/h
Viteză comercială 20 km/h

Va primi numărul de parc ITB #001.

Continuare.

Comparație frontală și posterioară, LHB ITB 3501 versus V3A ITB 001





Comparație în plan, LHB ITB 3501 versus V3A ITB 001

1976 - Au apărut semnalizatoare de direcție față, identice cu cele de serie. Au dispărut stopurile originale, în număr de 2 x 4 bucăți, fiind înlocuite cu stopuri identice cu cele de serie.




1980 - Au dispărut ramele  de protecție din jurul boghiurilor.




1982 - Clasicul tampon ITB, cu care fusese dotat inițial, a fost înlocuit cu tampon compatibil cu cel al vagoanelor TATRA T4R.




1982 - În august - septembrie 1982, vagonul prototip V3A ITB 001, suferă niște modificări experimentale, în sensul că, tot aparatajul electric de pe acoperiș este mutat sub podeaua secțiunii 1 și sub podeaua secțiunii 3 (după modelul TATRA T4R). Fiind un eșec lamentabil, se renunță la acest experiment (de care a avut parte, în în aceeași perioadă și prototipul V2A cu numărul de parc ITB 4001). În scurt timp, în octombrie, vagonul este readus la starea inițială.




1985 - La fel ca și la celelalte vagoane V3A, prototipul ITB 001 va căpăta panoul de siguranțe în spatele postului de conducere, pe peretele lateral, lucru ce va implica reducerea lungimii geamului lateral al postului de conducere.

1987 - În acest an îl vom vedea în culoarea galben, ca pe majoritatea celorlalte tramvaie.





1988 - V3A ITB 001, în schema de culoare de atunci, cu sigla ITB.

În urma deciziei din 1991 de a casa 41 de unități V3A și unitatea LHB, atât #001, cât și #3501 sunt casate și nu mai apucă să fie înlocuite cu unități noi de tip V3A-93, cel mai probabil din motive birocratice (V3A-93 fiind considerate, în acte, doar banale modernizări cu anii originali de fabricație, ci nu vehicule integral noi după cum este cazul în realitate).

Pe langă 001, au fost casate și 002, 003, 004, 009, 011, 018, 019, 020, 022, 031, 032, 033, 035, 038, 040, 041, 042, 043, 046, 048, 058, 059, 060, 061, 065, 070, 071, 072, 074,  077, 078, 079, 081, 082, 084, 085, 086, 087, 088, 089.

Mulțumiri colegului GPS pentru completare.

Comentariu personal. Da, sunt unul din cei care au susținut că tramvaiul V3A a fost furat după cel nemțesc, de fapt sunt singurul care a afirmat acest lucru aici, nu văd nicio problemă în a recunoaște că m-am înșelat. Bine că s-a lămurit acest aspect. Puteai să mă nominalizezi direct, nu prin formula (nu pe genunchi și nu demontându-l până la ultimul șurub, cum susțin unii binevoitori conspiraționiști și iubitori de folclor urban).  
Iar eu am preluat informația dintr-un ziar al anului 1990 - 1991, habar n-am care, n-a fost ideea mea.