In ceea ce priveste Metrou File de Poveste - o sa-l las pe guru sa raspunda, desi raspunsul e clar, in ceea ce priveste partea a II - a o sa - ti raspund aici.

Yannick wrote:
Am o curiozitate, poate ne lamureste Guru stiu ca zicea ca a lucrat la statia de la Romana, intre Romana si Universitate tunelul a fost facut cut&cover insa de la Uniri la Universitate cum a fost facut? Pentru ca daca a fost facut cu scutul atunci statia Universitate a fost PSS nu? Si ma interesa daca stie cineva daca sau facut ceva consolidari la blocurile de pe bulevard intre Romana si Universitate. Daca nu au fost facute la aceste blocuri inseamna ca se poate face cut&cover intre Carol si Rosseti fara probleme.

Ce are primaria cu prefectura? (Trebuia sa pun alt cuvant in loc de "primaria", dar regulile igienei lingvistice nu imi permit). Ce are a face consolidarea efectiva a blocurilor in sine, cu forajul in scut sau in transee deschisa?
Problema nu sunt constructiile supraterane, ci efectul pe care il are sapatul subteran asupra solului de pamant! Crezi ca daca ai lua mult pamant de sub Casa Poporului aceasta nu se va prabusi? Solul reprezinta un reazem pentru orice constructie, si e important sa nu strici sau sa nu modifici acest reazem, deoarece orice constructie e proiectata sa reziste pe un anumit reazem sau pe o anumita configuratie de reazeme.
In momentul in care sapi un tunel, modifici automat echilibrul intern al pamantului, fie si numai prin simplul fapt ca ai taiat o panza freatica subterana. Apa din pamant e ca sangele din vene, daca ai spart o vena, sangele se imprastie in zonele adiacente si provoaca hematoame, adica belele. Daca pamantul de sub o constructie supraterana se "imbiba" cu apa (adica terenul devine supra/saturat cu apa), acesta isi schimba caracteristicile geotehnice, ii scade "rezistenta" adica, si te pomenesti cu tasari haotice care pot duce la deformarea ireversibila si/sau catastrofala a structurii de rezistenta a constructiilor supraterane.
P.S. Presupun ca "cut&cover" inseama sapatura in transee sau in canal deschis. Oricum aceasta metoda mi se pare cea mai rudimentara, odioasa si neinginereasca metoda posibila. Cut&cover = santzul lui Dorel. Teoretic, aceasta metoda e mai simpla tehnologic si mai sigura decat forajul cu scut, deoarece nu sapi "in orb", dar eu prefer oricand sa vad italienii cu cartitze decat Dorelii cu excavatoare Promex de secol 20. ( e ceva legat de obsesia mea pentru eficienta).

Mutati discutia aici. Oricum am si eu o observatie de facut. Cut&cover in orice caz nu e santzul lui Dorel.

andrei11 wrote:
Dar să nu insistăm prea mult. La metrou, toată tura de noapte e pe invers şi, odată asta stabilit, să observăm cum se monitorizează atent, pe calculator, orice mişcare din tunel, la ora la care probabil şi Gâdea se va fi dus la nani. Se repară orice, dar ORICE!

Totul se repara. A stat ateziana aia dintre Victorei si GDN saptamani. Dupa doua saptamani s-au milorstivit sa puna o tabla pe ea sa nu mai improaste si trenurile, doar peretii si cablurile.

Ha    N-am spus eu asta cu siguranta, de unde  ai luat-o   Adica aproape sigur nu-i fraza mea.

Subway guru, spuneai candva ca actuala corespondenta a rezultat in urma refolosirii camerei de captare atunci cand s-a sifonat Dambovita. Care parte este refolosita ? Partea de sus ( de la nivelul "balconului" de pe M1) sau si zona scarilor ?

Imi spuneti si mie va rog ce statie e asta?

Timpuri Noi

sab wrote:
Subway guru, spuneai candva ca actuala corespondenta a rezultat in urma refolosirii camerei de captare atunci cand s-a sifonat Dambovita. Care parte este refolosita ? Partea de sus ( de la nivelul "balconului" de pe M1) sau si zona scarilor ?

Zona scarii si escalatoarelor.

Totusi, de ce s-a luat decizia sifonarii Dambovitei cu ocazia executiei M2? Raul era canalizat in zona respectiva. In plus, adancimea mare la care se efectua sapatura si faptul ca era un ger mare in perioada respectiva de inghetau si pietrele  (nu numai raul... )cred ca erau factori de siguranta suficienti.

Amenajarea Dambovitei e ulterioara...

Sursa: B365.RO

Record mondial, stabilit de metroul din Capitală. Ce nu ştiaţi despre oraşul de sub Bucureşti

În urmă cu 35 de ani, pe 19 noiembrie, se inaugura primul tronson de metrou din Bucureşti, care măsura 8,1 km şi număra 6 staţii. De atunci şi până în prezent, reţeaua de transport în comun din subteran s-a transformat într-un veritabil "oraş de sub oraş", cu 51 de staţii şi 4 magistrale de metrou care însumează 69,25 km de cale dublă. De la punerea în funcţiune a primului tronson de metrou şi până în prezent, numărul celor care au călătorit cu metroul din Bucureşti echivalează cu circa 64,5% din populaţia globului. În tot acest timp, metroul din Capitală a stabilit şi două recorduri mondiale.

Cele două recorduri stabilite de metroul din Bucureşti au fost înregistrate în 1979, la inaugurare, şi 35 de ani mai târziu. Astfel, în 1979, metroul din Capitală a circulat cu călători şi în perioada de probe - un caz unic în lume. Cel de-al doilea record a fost înregistrat în 2014, când una din "cârtiţele" uriaşe care sapă tunelul de metrou de pe Magistrala 5 a atins cea mai mare viteză de săpare înregistrată vreodată de un astfel de utilaj.

Planuri pentru construcţia unei linii de metrou în Bucureşti, încă de acum 106 ani

Deşi metroul sărbătoreşte 35 ani de la inaugurare pe 19 noiembrie, primele planuri privind construcţia unei linii de transport în comun în subteran au apărut în urmă cu 106 ani, când Dimitrie Leonida, un tânăr student care avea să devină o somitate în domeniul ingineriei europene, a conceput, în anul IV, proiectul "Metropolitanului din București", fiind printre cei dintâi care au propus construirea unei rețele de metrou în București. Ideea lui revoluţionară a prins contur abia după câteva zeci de ani. Rețeaua de metrou din Capitală s-a remarcat, încă din primii ani de la începerea lucrărilor, printr-un ritm accelerat de construcţie, şi a ajuns, între timp, să fie mai mare decât rețelele similare din Praga, Amsterdam sau Budapesta. Azi, după 35 de ani de la inaugurarea primului tronson de metrou, în subteranul bucureştean circulă, zilnic, peste 600.000 de călători, iar în prezent se fac lucrări la două magistrale de metrou, Magistrala 5, tronsonul Râul Doamnei - Eroilor 2, ce va deservi 300.000 de locuitori, şi la extinderea Magistralei 4 cu alte două staţii. În cei 35 de ani de activitate, numărul celor care au călătorit cu metroul din Bucureşti echivalează cu circa 64,5% din populaţia globului.

La doar un an după ce studentul Dimitrie Leonida a conceput proiectul "Metropolitanului din București", cu linia principală Gara de Nord-Sf. Gheorghe-Calea Moșilor și ramificația Sf. Gheorghe-Filaret, au apărut primele tentative cu privire la construirea unei reţele de transport în comun în subteran în Capitală. În anii 1909 – 1910, s-au purtat negocieri cu belgienii de la Siemens & Halske pentru concesionarea construirii liniilor de tramvai. Inginerii Dimitrie Leonida și Elie Radu, pe atunci membri ai Consiliului Tehnic al Bucureştiului, propuneau construirea metroului, deoarece sumele cerute de firma belgiană pentru liniile de tramvai erau foarte mari și ar fi putut acoperi costurile metroului.

Propunerea a fost reluată în 1929 – 1930, când s-a pus în discuţie Planul de sistematizare a Capitalei, în cadrul comisiei conduse de arhitectul Duiliu Marcu, dar proiectul nu a fost pus în practică.

În perioada 1936 – 1940, când în Capitală s-a dat startul unor ample lucrări de modernizare, printre care şi amenajarea salbei de lacuri pe râul Colentina și acoperirea râului Dâmbovița cu un planșeu de beton în zona Palatului de Justiție, a revenit în discuţie ideea construirii metroului pentru fluidizarea traficului de călători într-un oraș cu aproape 1 milion de locuitori. Însă, odată cu izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, inițiativa a fost lăsată de izbelişte.

Cum arăta metroul în planurile din anii '50

La începutul anilor '50 s-a emis o Hotârâre a Consiliului de Miniștri care viza înfiinţarea Institutului de Proiectare și a Direcției Generale a Metroului din București, ambele subordonate Ministerului Transporturilor. La acea vreme, s-au luat în calcul patru linii, numai pentru prima din cele trei faze de construcţie ale metroului. Iniţial, cele patru linii legau centrul oraşului de zonele de est, vest şi nord şi urmau să fie parte ale celor patru magistrale diametrale, după modelul metroului din Moscova. Cele patru magistrale urmau să circule, conform planului realizat în 1953, pe următorul traseu:

1. Atelierele Griviţa (zona Chibrit-1 Mai)-Portul Bucureşti (actuala zonă Văcăreşti).

2. Diametrala Nord-Sud, între Parcul de Cultură şi Odihnă IV Stalin (Parcul Herăstrău, în zona Pieţei Presei) şi Comuna Progresul (actualul cartier Progresul).

3. Diametrala Est-Vest, de la Uzinele 23 August (actuala Faur) la Farbrica de Confecţiuni Gheorghe Gheorghiu Dej (zona Apaca).

4. Traseul diametral Colentina-Piaţa Rahovei. Linia pleca de la actualul Pod Colentina şi se oprea în zona actualei intersecţii dintre Calea Rahovei şi Antiaeriană.

Însă, din cauza influenţei şcolii sovietice, construcţia reţelei de transport în comun în subteran a fost sistată din nou pentru că metroul trebuia să aibă și funcția de apărare, spre a fi folosit ca adăpost împotriva bombelor, în caz de război. Pentru funcţia de apărare, conform planului sovieticilor, tunelurile de metrou urmau să fie săpate la adâncimi între 20 și 40 m, iar un asemenea proiect ar fi generat costuri uriașe, ce nu puteau fi acoperite de o economie șubredă. În consecinţă, cele două instituţii create special pentru reţeaua de transport în comun din subteran au fost desfiinţate, iar construcţia metroului a fost amânată.

Cum a început construcţia metroului bucureştean

La aproape 20 de ani de la sistarea planului privind construcţia metroului bucureştean, pe 15 februarie 1972, s-a hotărât instituirea unei comisii care să elaboreze propuneri concrete privind realizarea metroului, iar pe 25 noiembrie 1974 se hotărăşte declanşarea lucrărilor premergătoare: studii, analize, proiecte.

Primul pas concret care avea să conducă la primul târnăcop înfipt în pământ s-a făcut la Congresul al XI-lea al PCR, după ce Nicolae Ceauşescu aflase de la un simpozion internaţional că tendinţele demografice în creştere demonstrau că orice oraş cu peste 1 milion de locuitori, cum era şi cazul Bucureştiului, avea nevoie stringentă de metrou. Într-o şedinţă la Comitetul Central al PCR, din februarie 1975, Ceauşescu a analizat mai multe aspecte ale sistematizării Capitalei, iar printre cele zece ansambluri noi de locuinţe prevăzute, s-a discutat şi despre viitorul metrou.

Tot atunci s-a înfiinţat Întreprinderea Metroul Bucureşti - constructorul întregii reţele de transport din subteranul bucureştean. După această dată a fost demarată construirea tunelurilor şi proiectarea trenurilor. "Primul ţăruş" al şantierului, după cum precizează constructorii, a fost bătut pe 20 septembrie 1975. La patru ani de la începerea lucrărilor, Bucureştiul intra în topul primelor 60 de oraşe din lume cu reţea de transport în comun în subteran.

Metroul din Bucureşti, singurul din lume care a funcţionat cu călători în perioada de probe

Pe 16 noiembrie 1979 a fost pus în funcţie primul tronson de metrou al Magistralei I, cu o lungime de 8,1 Km, pe distanţa Semănătoarea – Timpuri Noi. Trei zile mai târziu, din Depoul Ciurel a plecat în staţia Semănătoarea primul tren de metrou care a primit călători. Primele şase staţii de metrou construite au fost Semănătoarea (actuala Petrache Poenaru), Grozăveşti, Eroilor, Izvor, Piaţa Unirii şi Timpuri Noi. Până la data de 19 decembrie 1979, când s-a tăiat oficial panglica de începere a exploatării metroului, metroul a funcţionat cu calători fiind singurul metrou care în perioada de probe a funcţionat cu călători.

Cea mai impresionantă stație metrou

În decembrie 1981 a fost inaugurat cel de-al doilea tronson al Magistralei I de metrou, compus din staţiile: Mihai Bravu, Dristor, Leontin Sălăjan, Titan, Muncii şi Republica. Datorită deschiderii foarte mari şi a lipsei de coloane sau stâlpi, staţia Titan a rămas, încă de la inaugurare, una dintre cele mai impresionante din totalul de 51 de staţii, cât numără în prezent reţeaua de metrou bucureşteană. Bolta de deasupra peroanelor şi a liniilor de metrou, care are o deschidere foarte mare, a fost o idee ce a prins greu, la vremea respectivă. Însă, norocul proiectanţilor a stat într-o planşă, cu o viziune arhitecturală a staţiei, care i-a lăsat cu gura căscată chiar şi pe Elena şi Nicolae Ceauşescu. „A fost o ambiţie care s-a transmis de jos în sus. După ce s-a hotărât amplasamentul staţiei interveneau inginerii, tehnologii şi arhitecţii. Arhitecţii au fost cei care «au împins» lucrarea spre boltă. Nu s-a opus nimeni. Norocul nostru a fost că aveam pe cineva bun la perspective şi a desenat staţia cu reflexe în pardoseală şi oameni pe peron. Planşa care a ieşit a fost fenomenală”, a explicat, pentru B365.ro, arhitectul Gheorghe Beznilă, unul dintre tinerii specialiști recrutaţi la vremea respectivă pentru proiectul reţelei de transport subteran din Capitală.

Modul în care s-a lucrat la staţia Titan a presupus o tehnică revoluţionară. În 1977 şantierul a putut lua fiinţă abia după ce vizionarii au venit cu o soluţie de pionierat pentru acele vremuri: îngheţarea solului cu ajutorul unei impresionante instalaţii cu amoniac. „Metoda îngheţării solului nu se mai aplicase nicăieri în România. Pentru că era la stadiul de pionierat ne-au fost asigurate toate cele necesare”, a mai spus arhitectul.

Catastrofa cu miros de brad, din '83

n 1983, în timpul lucrărilor la Magistrala II de metrou, o eroare tehnică, produsă mai mult din cauza vremii, putea să îi coste libertatea pe cei care coordonau construcţia metroului în centrul Capitalei. „Am inundat metroul! Dacă nebunul se punea, putea să ne aresteze pe toţi. Norocul nostru a fost că Ceauşescu nu ne-a dat indicaţii în scris. El dădea doar din gură. Pe noi tehnicienii ne-a forţat doar din gură. Acolo a fost o lucrare deosebit de grea, sub Dâmboviţa”, a povestit, anterior, pentru B365.ro, arhitectul Gheorghe Beznilă.

În timpul unor lucrări ce aveau loc în dreapta magazinului Unirea a fost demolat un dig al Dâmboviţei pentru aproape 48 de ore. În acelaşi interval de timp a şi plouat, astfel că râul s-a umflat şi a sărit în lucrare. "S-a inundat direct Unirii 1 şi, printr-o gaură de corespondenţă, s-a inundat şi Unirii 2. Prima era deja funcţională şi a fost distrusă. La fel şi Unirii 2, care era aproape gata. După, mi-a fost dată o pereche de cizme şi am fost invitat să vad catastrofa. Eram şef de lucrări în ambele parţi”, a mai spus arhitectul.

Gheorghe Beznilă a mai precizat că, după ce a văzut catastrofa, Ceauşescu i-a chemat pe toţi miniştrii şi le-a cerut să îndrepte situaţia. "După asta le-a dat termen şi le-a spus să miroasă a brad. Și miros de brad au băgat la sfârşit”, a completat părintele celor staţiilor de metrou Piaţa Unirii 1 şi Piaţa Unirii 2.

Un an mai târziu, în decembrie 1984, a fost dată în exploatare porţiunea dintre Semănătoarea şi Crângaşi (o staţie).

În tot acest timp se lucra intens şi la construirea Magistralei II, care urma să lege partea de nord a Bucureştiului cu partea de sud. În ianuarie 1986 a intrat în exploatare primul tronson din Magistrala II compus din opt staţii: Piaţa Unirii II, Tineretului, Pieptănari, (actuala staţie Eroii Revoluţiei), Constantin Brâncoveanu, Piaţa Sudului, Apărătorii Patriei, IMGB (actuala staţie Dimitrie Leonida) şi Depoul IMGB (actualmente Berceni).

Stația care nu trebuia să existe

În octombrie 1987 a fost inaugurat şi cel de-al doilea tronson de pe Magistrala II, care era compus din şase staţii: Universitate, Piaţa Romană, Piaţa Victoriei, Aviatorilor, Aurel Vlaicu şi Pipera. Potrivit lui Gheorghe Beznilă, vina pentru faptul că stația Piața Romană nu a fost construită la timp i-a aparținut lui Gheorghe Pană, primarul Bucureştiului în timpul construcţiei celui de-al doilea tronson al Magistralei II. "Staţia era gata proiectată: cu accese şi pasaj pietonal în piaţă. A început execuţia, iar la un moment dat, într-o vizită de lucru la Piaţa Victoriei, Ceauşescu trece prin zonă şi-l întreabă pe Pană ce-i acolo. Începuse deja tăierea copacilor ca să desfacem amplasamentul, iar lucrarea începuse bine de tot. Fricosul de Pană s-a pierdut la întrebarea asta: «- Tovarăşu' Secretar General, facem o staţie de metrou şi aici...». «Pentru cine?», l-a întrebat Ceauşescu. «- Știţi... studenţi...» «- Studenţii să meargă pe jos», a fost reacţia Răposatului, care a fost mai mult în treacăt. A doua zi s-a închis şantierul”, a declarat, pentru B365.ro, arhitectul.

Cum momentul s-a transformat într-o bârfă în cercul nomenclaturiştilor, zvonul a ajuns ulterior la urechile Elenei Ceauşescu, care a cerut să se reia lucrările la Piaţa Romană. „Din cauza lui Pană, care nici măcar n-a avut curaj să zică ceva, staţia a fost făcută mult mai târziu. Totuşi, toţi proiectanţii (tehnologi, directori, ingineri) au făcut, fară ordin de sus, o galerie mai mare «pentru mai târziu». A prins bine pentru că Elena Ceauşescu a aflat că staţia Piaţa Romană nu se mai face din cauza prostălăului de Pană. Atunci a pus piciorul în prag şi, în aceeaşi manieră cum a contramandat lucrările, Ceauşescu a dispus reluarea lor”, a continuat arhitectul.

Șantierul a fost reluat în timp ce Magistrala II era funcţională, iar arhitecţii au refăcut proiectul „pe genunchi” astfel încât să se lucreze fără ca circulaţia trenurilor să fie întreruptă. „De-asta la Piaţa Romană a ieşit ce a ieşit: fără accese bine gândite, fără pasaj în piaţă, fără nimic. Pentru că nu s-au putut da găuri în pereţii staţiei s-a lucrat cu explozibil şi s-au fisurat destul de bine. A avut mari belele staţia aia, mai ales că trenurile au circulat pe perioada construcţiei. Şi-acum susură apa de la infiltraţii”, a mai spus Beznilă.

Din cauza conformației - cu peroane înguste, sub un metru lăţime şi în curbă - stația Piața Romană a atras, de-a lungul vremii, mai mulţi bucureşteni care au ales să-şi pună capăt vieţii.

Magistrala III, inaugurată cu patru luni înainte de Revoluție

După finalizarea lucrărilor la Magistrala II, în decembrie 1987, a fost inaugurată stația Gara de Nord, care lega zonele industriale de Gara C.F.R, iar în august 1989 au fost date în folosinţă şi cele șase stații de pe Magistrala III, Piaţa Victoriei 1, Ştefan Cel Mare, Obor, Piaţa Iancului, Piaţa Muncii şi Dristor 2, care făceau legătura între Gara de Nord şi staţia Dristor 2. Cu această ocazie s-a închis şi inelul de metrou care încorporează centrul Capitalei.

Magistralele de metrou au fost construite pentru a face legătura dintre cartierele "dormitor", centrul Capitalei şi cele mai mari zone industriale ale Bucureştiului: 23 August, Industriilor (Militari), IMGB şi Pipera.

Rețeaua nu a fost proiectată în stilul celorlalte rețele din Europa de Est. În primul rând, stațiile de pe liniile inițiale erau mai moderne, cu un aspect simplu, fără mozaicuri și alte ornamente. Obiectivul principal a stațiilor era viteza de trecere și modernitatea. În al doilea rând, toate trenurile au fost fabricate în România, nefiind făcute după modelul sovietic, folosit în celelalte state ale blocului estic. Fiecare stație avea o culoare predominantă (multe erau alb-gri - Piața Unirii 2, Universitate, Politehnica, Armata Poporului, dar și albastru deschis - Obor și Gara de Nord sau portocaliu - Tineretului), un design diferit și volum mare. Din cauza măsurilor de economisire a energiei de la sfârșitul anilor '80, multe stații sunt întunecate, iar modernizările succesive nu au reparat decât parțial această problemă.

Metroul din Bucureşti, locul 2 în lume, în funcţie de ritmul de construcţie

În prima etapă a lucrărilor, ritmul de construcţie a fost de 2 km pe an, dar, pentru o lucrare efectuată în premieră pe ţară, constituia un ritm bun. Apoi, ritmul de construcţie s-a dublat la 4 km pe an şi a rămas la acelaşi nivel până la încheierea lucrărilor şi la ultima magistrală. Acest ritm de construcţie era mult mai bun decât media înregistrată pe glob. Doar metroul din capitala Mexicului a reuşit să atingă un ritm superior, de 5,5 km pe an.

Potrivit statisticii întocmite pe plan mondial la sfârşitul lui 1989, în Bucureşti s-au executat 60 km de metrou, în perioada 1975 - 1989.

Noi stații de metrou după '90

În anul 1990 se schimbă numele staţiilor Leontin Sălăjan şi Pieptănari în Nicolae Grigorescu şi, respectiv, Eroii Revoluţiei, iar în mai 1991 se dă în exploatare staţia Antilopa şi segmentul dintre Republica şi Antilopa. La finele lui '92 a fost inaugurată staţia Basarab 1, construită între staţia Crângaşi şi Gara de Nord.

După 1990, pentru că distanţa dintre staţiile Armata Poporului (actuala Lujerului) şi Păcii era de circa 2,5 km, iar Piaţa Gorjului, zonă foarte aglomerată, era la mijlocul acestei distanţe, oficialii Metrorex au decis ca în această zonă să se construiască o nouă staţie de metrou. Lucrările de la Piaţa Gorjului au fost foarte anevoioase pentru că trenurile au rămas în circulaţie pe ruta Armata Poporului - Păcii. Astfel, staţia s-a construit şi a fost dată în exploatare în două etape, în anii 1994 şi 1998.

La 1 martie 2000 a fost dată în folosinţă şi Magistrala IV de metrou, cu cele patru staţii: Gara de Nord II, Basarab II, Griviţa şi 1 Mai. Opt ani mai târziu, pe 19 noiembrie 2008, când metroul bucureştean împlinea 29 de ani de existenţă, a fost inaugurat tronsonul de prelungire al Magistralei III dintre Nicolae Grigorescu şi Linia de Centură avand ca staţii: Nicolae Grigorescu II, 1 Decembrie 1818, Policolor (actuala Nicolae Teclu) şi Linia de Centură (actuala Anghel Saligny). După trei ani, pe 1 Iulie 2011 a fost inaugurat şi tronsonul de prelungire al Magistralei IV dintre Jiului şi Parc Bazilescu, cu cele două staţii: Jiului şi Parc Bazilescu.

În cei 35 de ani de existenţă, metroul bucureştean a transportat, în total, potrivit statisticilor Metrorex, circa 4,7 miliarde de călători, număr ce echivalează cu circa 64,5% din populaţia globului.

Două noi staţii de metrou, de pe Magistrala 4, în construcţie

Pe 18 octombrie 2012 au început lucrările pentru extinderea reţelei de metrou, respectiv a Racordului 2 al Magistralei 4, cu două noi staţii, Laminorului şi Lac Străuleşti. Extinderea Magistralei 4 vizează lucrările de structură tunel (1,3 km), structura aferentă celor 2 staţii, depou de metrou, terminal multimodal şi Park & Ride precum şi principalele dotări cu instalaţiile şi echipamentele necesare pentru punerea în funcţiune cu călători a obiectivului. "Lucrările la Magistrala 4 au început la data de 18 octombrie 2012. Se vor executa lucrări la staţile de metrou Laminorului şi Străuleşti. Se vor executa lucrări de structură, arhitectură, instalaţii electrice, sanitare, ventilaţie şi curenţi slabi. Costul lucrărilor este de 1.115 mil. lei, finanţarea fiind asigurată din două componente, în cadrul POS-T 2007 - 2013 şi de la bugetul de stat", a precizat într-un răspuns formulat la solicitarea B365.RO directorul general al Metrorex, Aurel Radu.

Potrivit constructorului, lucrările la extinderea a Magistralei 4 de metrou vor fi finalizate abia în 2016, cu o întârziere de un an, şi nu în 2015, termenul anunţat iniţial şi afişat şi pe panoul informativ de pe şantier.

La 24 septembrie 2013, s-au semnat documentele de finanţare pentru proiectul „Studiu de pre-fezabilitate şi studiu de fezabilitate pentru construcţia Magistralei 4 de metrou: Lac Străuleşti – Gara Progresu, tronsonul Gara de Nord – Gara Progresu". Tot atunci, ministrul Dezvoltării Regionale, Liviu Dragnea, a declarat că în următorul exerciţiu financiar 2014 - 2020 sunt prevăzute sume pentru realizarea acestei investiţii.

De ce n-a vrut Ceaușescu metrou în Drumul Taberei

Chiar dacă proiectul metroului bucureştean a fost făcut după studii de trafic, Ceauşescu nu a ţinut întotdeauna cont de ele. Proiectul iniţial prevedea două mari linii care să lege Nordul cu Sudul şi Estul cu Vestul oraşului și un inel circular de tunele să lege cele patru capete ale magistralelor. În practică, lucrările s-au făcut după indicațiile dictatorului şi fără a ține cont de nevoile călătorilor.

"Metroul trebuia făcut din Drumul Taberei până în Balta Albă, dar, pentru că Ceauşescu l-a negat pe Gheorghiu Dej, a băgat metroul în Militari. În Drumul Taberei zicea el că trăiau burghejii, pentru că era făcut pe vremea lui Gheorghiu Dej. Dar Drumul Taberei era primul cartier aglomerat al Bucureştiului. Militari nici nu era construit la vremea aia. Era o lozincă, un orgoliu al lui Ceauşescu, şi prostia noastră de a-l face pe el marele arhitect, primul om al ţării", a explicat inginerul Victor Chiriac, cel care a proiectat, printre altele, staţia Eroilor, citat de evz.ro.

Abia după mai bine de 35 de ani de la şedinţa Comitetului Central al PCR, care a dus la construirea metroului bucureştean, au fost demarate lucrările la Magistrala 5, care face legătura între cartierele Drumul Taberei şi Pantelimon. Într-o primă fază, care trebuie finalizată până în a doua jumătate a anului 2016, Magistrala 5 va face legătura dintre cartierul Drumul Taberei şi staţia Eroilor 2, iar ulterior Magistrala 5 va fi legată de kilometrul 0 al Capitalei, Piaţa Universităţii, şi va ajunge până în cartierul Pantelimon.

Pe 25 septembrie 2013 au început săpăturile la primul tunel de metrou de pe Magistrala 5, tronsonul Râul Doamnei - Eroilor, care ar urma să deservească peste 300.000 de locuitori. După o lună şi jumătate, primul Tunnel Boring Machine (TBM), botezat Varvara, a ajuns în staţia Orizont.

Record mondial, stabilit la Bucureşti

La 5 aprilie 2014, pe parcursul a patru schimburi a câte șase ore, cârtiţa Varvara a stabilit un nou record mondial, săpând 45 de metri de tunel de metrou, într-o singură zi, cu 1,5 metri mai mult față de recordul mondial stabilit, în 2012, la Varșovia. Recordul pe plan mondial a fost depăşit de Varvara pe sensul de mers dintre stațiile Favorit și staţia Tudor Vladimirescu (fosta Drumul Taberei 34). „S-a înaintat cu 45 de metri liniari și s-au montat 30 de inele de beton armat în 24 de ore!", a declarat Constantin Mustățea, șeful Serviciului Urmăriri Lucrări din cadrul Metrorex.

"Recordul precedent, de 43,5 metri, a fost stabilit la Varșovia, acum doi ani, într-un sol similar și cu aceeași tehnică! Cea mai bună tehnologie pentru mediul urban și pentru un sol îmbibat cu apă", a spus inginerul Mihai Divlan, responsabilul cu execuția al constructorului Astaldi – FCC – Delta/ACM – AB Construct. „Ca la femei, contează fiecare centimetru!", a completat, râzând, inginerul.

Când vor fi gata lucrările la metroul din Drumul Taberei

Se estimează că în prima jumătate a anului 2015 structura staţiilor şi tunelelor de metrou de pe Magistrala 5 va fi gata. Urmează lucrările de montare a căii de rulare, cele de automatizări şi finisajele. Termenul preconizat pentru darea în folosinţă a tronsonului Râul Doamnei - Eroilor 2 este al doilea semestru al anului 2016. Însă, potrivit italienilor de la Astaldi, compania care lucrează la Magistrala 5 de metrou, lucrările vor fi gata abia în 2017 şi nu în semestrul doi al anului 2016, după cum au anunţat autorităţile.

16 trenuri noi de metrou, în Bucureşti

Pe 9 iulie 2014, au fost puse în funcţiune cu călători noile trenuri de metrou produse de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). Trenurile au fost cumpărate în urma încheierii contractului comercial nr. 89/29.11.2011, în valoare de 97.012.450 Euro fără TVA, privind achiziţia a 16 trenuri noi de metrou, contract ce a fost atribuit în urma unei licitaţii publice internaţionale. Trenul CAF are 6 vagoane, lungimea de 113,6 m, lăţimea de 3,2 m şi are capacitatea de a transporta un număr de 1.200 de călători. Viteza maximă este de 80 km/h, iar viteza comercială este de 40 km/h.

Ce trasee vor avea Magistrala 6 și Magistrala 7

Metrorex mai are în plan construirea altor două magistrale, care vor face legătura între zona Pajura - 1 Mai și Aeroportul Otopeni și, respectiv, între Bragadiru și Voluntari.

Primul pas pentru construirea Magistralei 6 s-a făcut pe 15 decembrie 2011, când s-a semnat contractul de consultanţă pentru pregătirea, proiectarea şi supervizarea lucrărilor aferente proiectului „Legătura reţelei de metrou cu Aeroportul Internaţional Henri Coandă Otopeni - Bucureşti”. Lucrările de construcție la Magistrala 6, deşi erau prevăzute iniţial să înceapă în 2013, vor fi demarate abia după 2016, după cum a anunţat premierul Victor Ponta, și vor fi finalizate, dacă vor exista resursele financiare necesare, până în 2021, potrivit lui Constantin Mustățea, șeful Serviciului de Urmarire Lucrări Investiții din cadrul Metrorex. Mai mult, 2021 este ultimul an în care autoritățile de la București pot folosi banii împrumutați de la japonezi, în vederea realizării tronsonului de metrou către aeroport. Linia de metrou de pe Magistrala 6 va pleca din staţia 1 Mai de pe Magistrala 4, va avea o lungime de 14 km şi 12 staţii.

”Magistrala 7, Rahova-Colentina, va trebui să treacă pe sub Magistrala 1 şi parţial pe deasupra Magistralei 2 şi pe sub pasajul rutier”, a declarat anterior, pentru B365.ro, arhitectul Gheorghe Beznilă.

La doar câteva luni de la afirmațiile părintelui stațiilor de metrou Piața Unirii 1 și Piața Unirii 2, Magistrala 7 Bragadiru - Voluntari a primit avizul urbaniștilor și, conform declarațiilor fostului director general al Metrorex, Gheorghe Udriște, realizarea acestei artere ar dura 10 ani.

Traseul pe care îl va urma Magistrala 7 va fi Bragadiru Centru - Șos. Alexandriei - Șoseaua de Centură - Cartierul Independenţei - intersecţia Șos. Alexandria cu Strada Antiaeriană - Piaţa Rahova - Piaţa Regina Maria - Piaţa Unirii - Strada Mântuleasa - Calea Moşilor - Piaţa Obor - Șoseaua Colentina (cu staţii la intersecţia cu D-na Ghica, Parcul Plumbuita, intersecţia cu Șos. Andronache şi Șos. Fundeni, Dragonul Roşu, Metro Colentina) - Voluntari.

http://www.b365.ro/record-mondial-stabi...pvNQ2.dpuf

Aici avem poze interesante cu primul depou al metroului din București

(B365.RO)

http://www.b365.ro/cum-arata-depoul-ciu...19564.html

Sub stadionul de rugby al Metrorex se află Depoul Ciurel, primul depou de metrou din Capitală. Construit în 1977, Depoul Ciurel este folosit şi în prezent. Dacă înainte de aici plecau sau se retrăgeau primele trenuri de metrou care au circulat cu călători, acum aici se asigură curăţarea şi mentenanţa trenurilor de metrou.

Primul depoul al reţelei de metrou se află în apropierea fostelor Uzine Semănătoarea. Construit în totalitate în subteran, acest depou a beneficiat de o linie de legătură cu calea ferată, prin intermediul Gării Cotroceni, linie care acum este dezafectată.

În urmă cu 35 de ani, pe 19 noiembrie, când a fost pus în funcţiune primul tronson de metrou, de aici veneau şi tot aici se retrăgeau trenurile de metrou. Între timp, Depoul Ciurel a fost modernizat, are şi o staţie de epurare, iar acum aici se asigură curăţarea, repararea şi mentenanţa trenurilor de metrou.

Primul tronson de metrou al Magistralei I, cu o lungime de 8,1 Km, pe distanţa Semănătoarea – Timpuri Noi, a fost pus în funcţiune pe 16 noiembrie 1979. Trei zile mai târziu, din Depoul Ciurel a plecat în staţia Semănătoarea primul tren de metrou care a primit călători. Primele şase staţii de metrou construite au fost Semănătoarea (actuala Petrache Poenaru), Grozăveşti, Eroilor, Izvor, Piaţa Unirii şi Timpuri Noi. Până la data de 19 decembrie 1979, când s-a tăiat oficial panglica de începere a exploatării metroului, metroul a funcţionat cu calători fiind singurul metrou care în perioada de probe a funcţionat cu călători.

Metroul din Bucureşti, locul 2 în lume, în funcţie de ritmul de construcţie

Ulterior au fost construite alte tronsoane de metrou, care au fost puse în funcţiune etapizat. În prima etapă a lucrărilor, ritmul de construcţie a fost de 2 km pe an, dar, pentru o lucrare efectuată în premieră pe ţară, constituia un ritm bun. Apoi, ritmul de construcţie s-a dublat la 4 km pe an şi a rămas la acelaşi nivel până la încheierea lucrărilor şi la ultima magistrală. Acest ritm de construcţie era mult mai bun decât media înregistrată pe glob. Doar metroul din capitala Mexicului a reuşit să atingă un ritm superior, de 5,5 km pe an.

Potrivit statisticii întocmite pe plan mondial la sfârşitul lui 1989, în Bucureşti s-au executat 60 km de metrou, în perioada 1975 - 1989.

___________________________________________________________________________________________

Și despre Dispeceratul de la U1 (tot B365.RO)

http://www.b365.ro/cum-arata-dispecerat...19539.html

Cum arată Dispeceratul Metrorex, locul în care se coordonează activitatea metroului bucureştean

Miercuri, 19 noiembrie, cu ocazia aniversării a 35 de ani de la punerea în funcţiune a primului tronson de metrou din Capitală, curioşii au avut ocazia să descopere "inima metroului", vizitând Dispeceratul Central Metrorex.

De mai bine de 35 de ani, la Dispeceratul Central al Metrorex se lucrează non-stop, pentru că activitatea metroului trebuie coordonată atât ziua, cât şi noaptea, când se lucrează în subteran. "Aici în permanenţă lucrează cineva, şi zi şi noapte. Activitatea la dispecerat nu începe la o oră, ci se lucrează în permanenţă", spune Valentin Bădău, şeful dispeceratului, care lucrează în cadrul companiei care gestionează transportul în comun din subteran încă din 1977.

Valentin Bădău a fost cel care, miercuri, le-a explicat curioşilor, jurnalişti şi nu numai, cum se lucrează la Dispeceratul Central al Metrorex, locul în care se coordonează activitatea metroului bucureştean.

Activitatea celor care se asigură că trenurile de metrou circulă normal este împărţită astfel: într-o încăpere se urmăreşte circulaţia trenurilor pe Magistralele 1 şi 3, iar în cealaltă încăpere se urmăreşte circulaţia trenurilor pe Magistralele 1 şi 4. Pe panourile din dispecerat se poate vedea în orice moment ce trenuri sunt pe linii şi unde se află fiecare, astfel încât să se poată respecta intervalul de succedare. Dacă se observă vreo anomalie se transmite automat informaţia către sistemul automat de conducere al trenului.

"Trenul funcţionează în sistem automat, primeşte informaţia şi apoi ştie ce trebuie să facă. Pleacă, merge cum vrea el, opreşte, în funcţie de condiţiile care i se transmit din dispecerat. Totul ţine de siguranţa circulaţiei. Trenurile pot fi manevrate prin comandă locală sau de la dispecer. Dacă se întâmplă ceva pe traseu, trenul frânează. Din cauza asta, de multe ori, trenul frânează, iar lumea se întreabă de ce a frânat. Nu e de vină mecanicul, ci totul ţine de ce i se transmite din dispecerat. Trenul opreşte la peron, la punct fix, mecanicul nu face nimic. Sunt situaţii în care conduce şi mecanicul, dar alea sunt excepţii. Trenurile circulă după un grafic, în funcţie de ore. Maximum de trenuri pe Magistrala 1 este de 19 şi 13 trenuri pe Magistrala 2, apoi se mai retrag la depou, la anumite ore. Pe Magistrala 2 avem câte un tren în fiecare staţie la orele de vârf. Totul ţine de cât îţi permite instalaţia pentru că se pierde mult timp la rebrusare, la întoarcere", a explicat Bădău.

De asemenea, la Dispeceratul Central se urmăreşte şi buna funcţionare a instalaţiei, a sistemelor de ventilaţie, a lifturilor sau a scărilor rulante din fiecare staţie şi se transmite informaţia pentru a se interveni acolo unde sunt defecţiuni.

37 de ani, în slujba metroului

Acum, Valentin Bădău se pregăteşte să iasă la pensie şi spune că din pasiune a lucrat mai bine de 37 de ani la metrou, deşi a avut uneori ocazia să plece. La început lucra tot la dispecerat la ramura Semnalizare Centralizare Bloc, pe partea de instalaţii. "E o pasiune, chiar dacă sunt şi părţi neplăcute, mai ales în ceea ce priveşte programul non-stop. Se lucrează în ture. Ei lucrează 2 zile dimineaţa, 2 zile după-amiaza şi 2 zile noaptea. Trebuie să duci o viaţă mai sportivă aici. Nu poţi să ai totul, mai ai şi câştiguri şi pierderi. La început dădeam în funcţie instalaţiile. A fost o epocă frumoasă, am lucrat pe teren. Activitatea de la metrou a fost una frumoasă. Acum nu mai e bine să spui că ai stat într-un loc de muncă de la început până la sfârşit. Oamenii întreprinzători trebuie să plece unde e mai bine, cel puţin aşa gândesc tinerii, care spun că e bine să pleci atunci când găseşti o oportunitate, că numai proştii stau într-un loc. Dar eu nu mă consider prost şi nici colegii", spune, râzând, Valentin Bădău.

După ce a lucrat la instalaţii a fost inginer, inginer stagiar, inginer la o secţie de exploatare, şef de laborator, dispecer central şi apoi şeful dispecerilor centrali. Lucrând la metrou încă de la 1 noiembrie 1977, Bădău a prins nu numai inaugurarea primului tronson de metrou, ci şi perioada în care încă se construia prima linie de metrou din Bucureşti. "Ceauşescu venea săptămânal la metrou în faza de construcţie. La Izvor pe pereţi se făceau mereu mostre cu finisajele. Dacă nu-i plăcea ceva se dădea jos, dar nu aştepta să se facă totul. S-au băgat bani mulţi în metrou. La 19 noiembrie s-au făcut probe tehnologice cu călători. Nu s-au făcut probe cu călători ca să-i măcelărească, ci tot s-a ezitat să se dea în exploatare, pentru că au fost unele întârzieri. Inaugurarea metroului era programată iniţial în mai 1978, dar au fost probleme cu ramele de la Astra Vagoane Arad şi s-a întârziat astfel punerea în funcţiune a metroului", a mai spus Bădău.

Metroul românesc a aniversat, pe 19 noiembrie, 35 de ani de existenta si, cu aceasta ocazie, Metrorex le-a oferit calatorilor prilejul sa descopere cum functioneaza metroul bucurestean, organizând, miercuri, între orele 10.00 - 15.00, Ziua Portilor Deschise la Dispeceratul Central Metrorex, de la statia Piata Unirii 1.

"Manifestarile prilejuite de aceasta mare sarbatoare a tuturor lucratorilor de la metrou au inceput cu proiectul "Stationati pe dreapta" realizat in parteneriat cu ONG-ul Interact Bucuresti, au continuat cu "Vizita pe santierul Magistralei 5 de metrou din Drumul Taberei – in cadrul Simpozionului National de Cai Ferate", a urmat evenimentul omagial "Brancovenii", ce s-a desfasurat in statia de metrou cu acelasi nume, apoi am oferit publicului un regal artistic- cinci zile de opera si balet in patru statii de metrou - Festivalul de Muzica Clasica la Metrou. METROUL ROMANESC SI METROURILE TERREI, editia a doua, cartea autorului Ilie Tanasache a avut lansarea in statia de metrou Piata Unirii 1 in prezenta unor distinsi invitati. Galeria din Galerie – proiect dezvoltat in parteneriat cu Asociatia Bucurestiul meu drag, va gazdui începând din aceasta seară (n.r - marţi) o expozitie cu si despre Metroul Romanesc la 35 de ani.

Evenimentele pe care le-am organizat îşi propun să dezvăluie aspecte din latura nevăzută a muncii lucrătorilor de la metrou şi să ofere momente de relaxare clientilor nostri, calatorii. In acelasi timp ele adauga valoare acestui spatiu public important, metroul din Bucureşti", potrivit unui comunicat de presă remis B365.ro de Metrorex.

Cateva capturi de ecran facute dintr-un filmulet cu metroul in constructie(si nu numai), pe la Unirii , Obor.. si alte locuri,