@rosetti61
Poti, te rog, publica si restul brosurii cu toate schimbarile de indicative din 1981.
Am niste dubii si mi-ar fi utila pentru clarificare. Multumesc!

Brosura cu noua numerotatie a aparut la distanta de ceva ani de la ultimul ghid al traseelor editat in 1973, in urmatorii ani nu a mai fost scos nici un ghid deoarece a existat o dinamicitate a traseelor care nu mai putea fi repertorizata nici macar cu titlu de situatie relativa - prelungirile si infiintarile de linii erau frecvente (linii navete, rapide, comasari de linii la scurt timp dupa infiintare etc), cutremurul din 4 martie 1977 a dus la modificari fortate de trasee si au inceput alte lucrari edilitare care presupuneau devieri de trasee. O situatie mai stabila a traseelor a putut fi reprezentata relativ in noile ghiduri editate in 1982 si 1984 - deja la aparitia lor avusesera loc modificari de linii din cauza noilor "lucrari edilitare" ce incepeau sa aibe loc in zona Izvor (anumite linii fie nu mai circulau sau inca nu au fost infiintate la data aparitiei ghidului). Din 1984 incepe o noua perioada de modificari frenetice ce nu se mai pot concretiza in vreun ghid (infiintari de linii noi si schimbari de anvergura in traseul altor linii); o singura schema orientativa a liniilor de tramvai a aparut prin vehicule in 1987-88.
O sursa de informatie obiectiva a ramas doar presa, unde se publicau modificarile survenite. Urmatorul ghid avea sa apara in 1991, prezentand situatia traseelor insa cu destule greseli - dupa aceea, la o distanta de 2 ani sau chiar anual se editeaza harti-ghid ale retelei.

Aceasta reorganizare a fost necesara datorita numarului mare de linii aparut intre timp, pentru care au fost siliti sa se folosesasca de plajele de numerotatie existente pana atunci, solutiile gasite ducand insa adesea la confuzii. Cu sistemul de numerotatie se pornise din perioada de inceput, din interbelic, cand tramvaielor li se rezervase in mod natural numerotatia de la 1 (existau si linii de autobuze care incepeau cu numere mici, insa acestea au primit numere de la 31 in sus odata cu preluarea lor de catre STB in 1936 - in ciuda acestui fapt mai existau linii cu numere mici si in anii 50). Tramvaiele se opreau la 30, numarul de linii fiind complet in acest interval, noilor linii infiintate nu le mai ramanea decat sa poarte un indicativ de dublura, "linia barata" (sistem introdus la randul lui tot in perioada interbelica, in jurul anului 1939, cu acelasi scop, pentru linii de dublaj sau navete). In 1950 tramvaiele aveau intervalul lor, dupa care urmau autobuzele de la 31 in sus, pana spre 60 - cum era de asteptat, pentru noul sistem de transport introdus, troleibuzul, au inceput cu 81, lasand destul loc pentru viitoare linii de autobuz - acestea au tot continuat sa apara, ocupand plaja alocata la inceputul anilor 70 (cu tot cu linii "barate" de dublura, pentru ore de varf, nu din lipsa numerotatiei). Pentru ca intervalul 8x-9x era pentru troleibuze se sare dincolo, dupa 100 - de aceea in 1973 exista situatia curioasa cu linii de autobuze 31-80b, 100-121, incluzand o enclava de numerotatie, care la randul ei se "sufoca" - dupa tramvaie si autobuze barate, vine randul liniilor barate de troleu in anii 70. Toata avalansa de linii noi, care nu-si mai gasesc locul este identificata prin numere barate sau scrise cu diferite culori sau litere adaugate ce mai mult incurca decat sa evidentieze un traseu distinct. Apar si liniile rapide carora la inceput li se aloca indicativele speciale de dupa 200 sau daca are traseu comun cu o linie normala preia indicativul acesteia plus litera R, apar situatiile in care nomenclatura fireasca nu mai e posibila (31, 31b, 31R) fiind alocate indicative in functie de locul liber - dupa cum se va vedea in paginile dedicate liniilor de autobuze.
Tot acest melanj de indicative nu mai putea fi gestionat si trebuia o reorganizare pe categorii:
- tramvaie 1-59, urmand troleibuzele in intervalul ramas liber, de la 60 in sus.
- liniile de autobuze primeau o cifra in fata indicativului curent in functie de categorie - normala, naveta, rapida (se elimina caracteristica de barat) - o plaja destul de generoasa de ordinul sutelor.
- in aceeasi plaja de ordinul sutelor sunt incluse liniile de noapte, maxi-taxi, speciale si de agrement
Sistemul este destul de facil si permite gestionarea traseelor din retea, fiind gandit in vederea informatizarii retelei.

Continutul brosurii viewtopic.php?f=19&t=2621

Mii de multumiri. Caut aceasta lucrare de mai bine de 15 ani. Aveam destule dileme cu acele linii care nu respectau nicio noima. Acum m-am luminat!  
Dau niste beri cu prima ocazie!

Dominatrix wrote:

rosetti61 wrote:
Bucla lui 32 a fost realizata in 1991, pana atunci intorceau in rebrusment.

Nu, a fost realizata in vara anului 1993, cu punere in functiune in luna august 1993. Conform domnului Constantin Popescu, director general la RATB in acea perioada, intentia regiei a fost refacerea liniei de tramvai cu traversarea Pietei Unirii (impreuna cu alte extinderi propuse inca din 1990, care s-au si realizat: linia pe str. 11 Iunie in 1991, linia de troleibuz pe Sos. Cotroceni in 1994, linia pe Bd. 1 decembrie tot in 1994 etc.)  Proiectul cu Piata Unirii a fost aprobat si de PMB in martie 1992, imediat dupa instalarea lui Halaicu la primarie. Dar n-a fost sa fie!

Foarte interesant ca datele obtinute de Andrzej Brzozowski de la RATB sunt eronate, iar capatul de la Piata Unirii al liniei 32 nu avea bucla in Septembrie 1992 Iata inca o dovada care confirma asta:
Lista liniilor de tramvai organizate pe baza tipurilor de tramvai; sursa: "Stradtverkehr in Rumänien, 1992"
V3A: 1,(2),7,11,12,14,15,17,18,19,21,23,27,28,29,31,33,34,36,39,40,43,46,50
"V3B/V2B": 32
V2A: 2,9,30,37
T4R: 3   ET+EB, depoul Bonaparte
T4R+T4R: 8,35,42,47,48
ET+EB: 5,16,52 (depoul Bonaparte), 20,24,33 44,45 (depoul Bucurestii Noi)
ET+EB+EB: 41 (depoul Bonaparte)

"România Liberă", serie nouă, nr. 1.079 V. 15 nov. pg. 5, Abonamente cu preţ redus



Tot din ziarele vremii (nu pun articolele, că nu le am (deloc sau complete)) - perioada oct. - dec. 1993
1) O basculantă intră într-un tramvai al liniei 34, undeva între Gara de Nord şi Pasajul Victoria (nu mai ştiu dacă au fost morţi);
2) O conductă nereparată la timp (deşi cei de la "România Liberă" anunţaseră iminenţa avariei) se sparge pe Bd. Preciziei şi blochează 90 de tramvaie în Dep. Militari;
3) "Libertatea" de L. 29 nov/Ma. 30 nov. (an V, nr. 1.185) sau nr. de cu o zi înainte anunţă că din cauza zăpezii cursa auto spre Băneasa nu circulă. Pasajul Jilava era înzăpezit, aşa că maşinile mici deabea puteau circula. Traseele autobuzelor 171 şi 471 erau blocate şi acestea nu circulau.

Este foarte probabil sa fie vorba de accidentul vagonului 362. Din cate imi amintesc, a fost lovit de o basculanta undeva cel mai probabil la intrarea in pasaj de langa Depoul Bonaparte (zis si Victoria, ca si pasajul ). Nu stiu daca a mai fost reparat sau a reaparut direct sub forma de V3A-93.

Diverse reclame la serviciile I.T.B. din cărţile de telefon
NOTĂ! În cazul cărţilor de telefon din perioada comunistă partea I (p I în fişierele mele) = comerţ, industrie, telefoane de utilitate publică.
 Lista aboanaţilor telefonici Bucureşti 1960, pg. 23 (p I) reclamă la servicii de taximetrie oferite de I.T.B.
Din păcate această carte nu e în colecţia mea, aşa că imaginea e xeroxată (în orginal, era cu albastru).

 Lista abonaţilor la serviciul telefonic Bucureşti (1966) pg. 20 (p I), pg. 23, (p I), pg. 455 (p II), pg. 633 (p II), pg. 697 (p II)





 "Informaţia Bucureştiului"  anul XX nr.  5.943  V. 6 oct. 1972 pg. 1+ 3 "Pe adresa unor furnizori ai I.T.B.: Dumneavoastră nu calătoriţi cu vehiculele de transport în comun ale oraşului?" articol de Ion Holban.




 "Informaţia Bucureştiului" anul XXI, nr. 6.451 S. 1 iunie 1974 la pg. 4 se găseşte articolul "Transportul urban pe calea continuiei îmbunătăţiri" semnat de Aurel Radu.
Interlocutor: Ing. Gheorghe Dumitru, vicepreşedinte al Comitelului excutiv al Consiliului popular al municipiului [Bucureşti]
NOTĂ! Partea din dreapta e defapt sub, dar nu am reuşit să fac cu Ifranview o lipire ca lumea, aşa că le-am pus aşa

Sunt curios, înainte de scoaterea tramvaiului 5 de pe Cal. Floreasca, acesta avea staţie între Piaţa Floreasca şi intersecţia cu Şos. Ştefan cel Mare /adică Spit. de Urgenţă/Centrala Telegrafică Bucureşti ?
135 venea liber sau aglomerat de la capătul de linie de la Str. Verdi? De ce nu circula până la C.F.R. Constanţa sau Platf. Ind. Pipera? (cumva pt. că existau 129 şi 172).

Imagini interesante din cartierul Izvor, demolat în anii 80:
        http://www.simplybucharest.ro/?p=11693

  Poate că s-a mai pus/discutat linkul, scuze de repetiție în cazul acesta. Ce mă nedumerește întrucâtva este utilizarea liniei de tramvai de pe Str. Izvor, care în primele poze pare destul de nouă (pe longrine, sistem care nu exista la începutul anilor 70). Ba chiar se mai văd și oameni care așteaptă tramvaiul.
 După Ghidul și Harta ITB 1982, linia ar fi fost neutilizată - se știe însă că între 1979 și 1982 zona s-a transformat mult. Totuși, când am fost cu clasa în decembrie 1984 să vizităm ”mărețul șantier al Casei Poporului”, țin minte că la întoarcere l-am luat pe 13 de pe Izvor, nu de pe Uranus. Unde să fie adevărul ? Până când s-a folosit linia de pe Uranus și până când cea de pe Izvor ?
 
 P.S. Realizez că URL-ul de sus nu conține chiar toate pozele d-lui Mureșan. Eu am pornit de aici http://simplybucharest.ro/wp-content/uploads/2013/01/adrian-muresan-izvor-1979-7.jpg și am reușit să salvez mai multe (parcă 38) înlocuind cifra 7 de după 1979 cu 1,2,..., 37 sau suprimând-o.

Tramvaiul pe strada izvor - liniile 3 si 8 - a circulat pana la jumatatea anilor 60, apoi a fost directionat prin calea 13 Septembrie si Uranus, comun cu 25; masura a fost dictata de lucrarile de modernizare a strazii Izvor, lucrari edilitare de amploare la sistemul de canalizare si trama stradala. Tramvaiul nu circula nici in 1973 pe Izvor. Circulatia tramvaielor s-a reluat la sfarsitul lui 1983, cand s-a parasit definitiv segmentul din calea 13 septembrie spre Uranus si strada Uranus (2 circula prin Piata Unirii, iar 8 va circula in scurt timp pe bulevardul Tudor Vladimirescu, fara sa mai ajunga la podul Izvor si Piata Unirii) si a incetat in toamna lui 1986.
Fotografiile nu pot fi din 1979,  longrinele s-au montat in 1983 deci momentul nu poate fi decat primavara lui 1984; oamenii poate asteapta in statie autobuzul 133, care circula pe acolo spre si dinspre Piata Puisor.

De ce după modernizarea Străzii Izvor nu a mai fost reintrodus tramvaiul pe acolo decât în 1983?

rosetti61 wrote:
Fotografiile nu pot fi din 1979,  longrinele s-au montat in 1983 deci momentul nu poate fi decat primavara lui 1984; oamenii poate asteapta in statie autobuzul 133, care circula pe acolo spre si dinspre Piata Puisor.

Adrian Mureşan aşa mi-a datat fotografiile - 1979. O să încerc să aflu dacă data este alta

E greu de crezut că pe Strada Izvor s-ar fi putut păstra vreme de aproape 20 de ani șine de tramvai fără utilizare permanentă. Renunțarea la traseele de pe Izvor s-a produs cândva între 1962 și 1966 (a se consulta hărțile). Dacă pozele d-lui Mureșan sunt totuși din 1979, cel mai plauzibil este că liniile - deja pe longrine pe alocuri - să fi fost montate tocmai în ideea apropiatei dezafectări a celor de pe Uranus.
 Decizia demolărilor masive din zona Dealul Spirii s-a luat la Plenara din 22 martie 1977, la scurt timp după cutremurul din 4 martie (ironia soartei, zona nu fusese foarte afectată, terenul fiind bun și clădirile nu foarte înalte și nici foarte vechi). Ideea centrului administrativ pe Dealul Arsenalului se mai vehiculase și în anii '30, dar începerea războiului a dus la amânarea sine die. Stabilirea unui calendar exact al demolărilor este o treabă destul de anevoioasă. S-a început cu prelungirea Căii 13 Septembrie dincolo de intersecția cu Uranus prin demolarea aproape integrală a străzii Lăzureanu, operațiune aproape încheiată în 1982, când se atacă zona Antim-Palas-Schitul Maicilor. Pe Ghidul Străzilor ediție 1982, traseul străzii Lăzureanu este redus la 10% din cel anterior. Anul 1983 pare să fi fost unul de acalmie, demolările au început cu furie în primăvara lui 1984 și s-au încheiat prin 1987, incluzând și străzi care inițial scăpaseră.

Bilet de tramvai (anii '50-'60 cred)