Goldmund wrote:
asa e cu tram-ul Skoda(totusi nu am auzit de vreo tara din Vest sa fi cumparat tramvaiele cehesti) din moment ce Occidentul a uitat sa mai fabrice tramvaie(pe care le-a cam desfiintat prin anii 50-60;in afara de Siemens si Bombardier)iar acum s-au trezit ca totusi e ...rentabil, cel putin pe la periferie, precum in Paris.

Alti fabricanti occidentali de tramvaie : Ansaldo Breda (Italia), Astom (Franta), deci ar fi 4 mari constructori în Vest.

Nu trebuie nici generalizat ca s-au cam desfiintat tramvaiele în occident în anii 50 - 60 : nemtii au pastrat retelele de tramvai si chiar le-au extins, belgienii la fel. In Franta, în schimb, a fost carnagiu mare, datorita lobbyului pneurilor (Michelin, bata-l vina) ; au înlocuit tramvaiele cu troleibuze si autobuze, ambele subcapacitare. La Lisabona stiu ca au ramas doar doua linii de tramvai din sumedenia care existau înca într-anii 60, datorita metroului si extinderii retelei de autobuze.

Andrei 2010,
bineinteles ca sunt acum mai multi,
am specificat ca cei din Occident s-au trezit si ei si au inceput sa descopere tramvaiele(sunt mult mai multi constructori de tramvaie in Vest, care cu totii au dormitat anii 60,70,80, din secolul 20, in timp ce Estul se baza pe o productie "interna" si pe Tatrele cehesti  

ps
acolo unde tram a fost pastrat(Frankfurt, Stuttgart) timp de 20 ani nu s-a adus nici o imbunatatire, nici o noutate tehnologica. Renasterea tramvaiului(nu peste tot in Vest!) aduce noi tipuri de vagoane, a.c. si altele

Andrei2010 wrote:
Alti fabricanti occidentali de tramvaie : Ansaldo Breda (Italia)[...]

Ansaldo Breda e "cantitate neglijabila" pe piata de tramvaie si acest lucru se reflecta bine in vanzari. Pana si Škoda a vandut mai multe tramvaie. Iar calitatea tramvaielor Sirio facute de italieni nu e cea mai buna. Am mers cu Sirio la Atena si nu m-a impresionat cu nimic: spatiul interior foarte ingust si prost gestionat, articulatiile zgomotoase, instabilitate in curbe etc. Recunosc, e o parere subiectiva, dar sa ne amintim si problemele mari ale acestor vagoane in alte orase, de exemplu la Göteborg.

Andrei2010 wrote:
Eu stiam ca americanii au produs în perioada interbelica sistemul PPC (tramvai actionat prin pedale de accelerator si de frâna, în loc de manivela, etc), si ca cehii s-au apucat sa-îl fabrice prin anii 50 - 60.

In 1951, mai precis. Cu precizarea ca ČKD Tatra a cumparat licenta PCC, iar calitatea vagoanelor produse de ei s-a vazut clar in timp, in comparatie de exemplu cu copiile mai austere dupa acelasi model, de ex. tramvaiele Konstal poloneze sau tramvaiele RVZ-6 rusesti.

Revenind la subiectul topicului, pana la urma a achizitionat cineva "noile" autobuze Ikarus?

"Revenind la subiectul topicului, pana la urma a achizitionat cineva "noile" autobuze Ikarus?"
Buna intrebare!- de aici am plecat si eu....si ma indoiesc de un succes ca cel din trecut- asta am mai spus...

Din câte stiu pe numele de Ikarus, nu. Dar predecesorii săi, Credo, ARC, MJT da, un ARC a ajuns troleibuz la Szeged, MJT sunt în Cluj, Credo circulă la companii private din Ungaria.

 

Poza 1: Ikarus-Crown în Houston.
Sursa: http://vk.com/wall-41938290?offset=20&o...2631_12570
(este in limba rusa, insa cu Google Translate se poate intelege textul)
____
Poza 2: Ikarus 259.00 K1 (1976) - prototip.
Sursa: http://vk.com/wall-41938290?offset=20&o...497729_444
Voi traduce textul din link-ul de mai sus:

"Development of models of buses that operate in harsh off-road conditions , often on dirt roads , started in 1975 .
The program was called the ADA, an acronym for the names of markets (Africa, South America, Asia ), buses terrain using body parts from the 200 series. During the design engineers considered different options to achieve the optimal solution. Buses Series ADA originally designed 8.5-meter and 10-meter long buses, and the series was experienced, so they tried to use the same components as possible. The most important criteria in the design was to increase body rigidity, ride height, lateral overhangs, good off-road permeability and low lateral glazing to meet the tropical climate. At an early stage of development, when the frame of the first machine was assembled, it was taken into account that in addition to the factory set to be installed , and other third parties. Originally built for the 10 -meter chassis, Ikarus turned to Csepel. The first bus, which was completed by the time of Budapest International Exhibition of 1976 had the name Ikarus 259.00 K1. It had identical front and rear facing. The engine was located in the front overhang, front of the driver, which was a structural defect. The front axle was overloaded and it's effect on tire wearing was considerable. Because of the shortcomings in the chassis, this machine series was not approved for production."
______
Poza 3: Ikarus 404.
Sursa: http://vk.com/wall-41938290?offset=20&o...38290_5153
Nu se stie altceva despre acest prototip, ci despre o varianta din 1963 (mai veche decat aceasta), cu care exista si informatii, tot pe imensul internet...
Aici, si Translate-ul este "depasit de situatie", deci voi incerca o traducere aproximativa:
"Ikarus, unul din cei mai avansati producatori din spatele Cortinei de Fier a prezentat in 1963 un prototip de duba, 404K, urmat la un an diferenta de o varianta izoterma a acesteia. Aceste vehicule au fost proiectate pentru a concura chiar cu predecesorii lor, si aveau motoare Csepel D-414. Sarcina utila era de 3500 kg, la care se adauga greutatea agregatului de racire. Modelul a fost proiectat de László Finta, cel care avea sa dea nastere celebrei serii 200 de autobuze. Desi caroseria era autoportanta, forma ei era cat se poate de conventionala, avand insa un contur placut privirii. Uzina a exportat cateva zeci de dube in fosta RDG si URSS, si tot atatea au ramas in Ungaria. Nu se stie de niciun exemplar supravietuitor..."

Ikarus 211 folosit ca birou pentru cei care se ocupa cu asigurarile auto...



Ikarus by 19jimmy84, on Flickr

Oraşul  ? ( Daca se poate spune ).

Bucuresti.

https://www.google.ro/maps/@44.4301587,...a=!3m1!1e3

Un Ikarus 55 azi in Brasov: