nokia2110 wrote:
Mai exact cum întorceau 136 şi 236 la Ateneul Român prin 1982? Întorceau direct în P-ţa Gh. Gheorghiu-Dej (azi Revoluţiei)?

Nu, intorceau intr-o "bucla" descrisa de strazile Stirbei  Voda - Episcopiei - Nicolae Golescu - George Enescu, si inapoi pe Stirbei Voda pana la intersectia cu Calea Victoriei si mai departe spre Splai pe traseul de intoarcere. Pe urma prin 1983, schema de circulatie s-a modificat, autobuzele fiind mutate prin strada Biserica Amzei (liniile 236 si 336).

nokia2110 wrote:
La început 110 circula prin Str. Clucerului?

La inceput, cand?

Dominatrix wrote:
linia 178 care a fost deviata inca din martie 2002 pe traseul Apusului - Uverturii - Lujerului - Iuliu Maniu - Vasile Milea - Grozavesti - Orhideelor - Dinicu Golescu

Şi care nu avea nicio staţie de la Uverturii la Grozăveşti (pe sensul de întoarcere cred că oprea la Vasile Milea)   Abia după câteva luni s-a remediat problema staţiilor.

Exact, fiindca asa cum spuneam mai sus, aceste devieri au fost gandite pentru asigurarea de legaturi rapide intre punctele generatoare de fluxuri importante de pe traseul 41, pe de o parte, si traseele de capacitate mare (tramvai) de pe inelul principal de circulatie, pe cealalta parte. Cat de buna a fost solutia asta si daca se putea si mai bine, nu ma pronunt.

În 1969-1970 când a apărut linia. Cel puţin aşa am văzut pe o hartă desenată de cineva de pe tramclub.

Când a ajuns linia 65 (de autobuze, desigur) inelară. De ce nu a mai circulat după 1966-1967 pe Str. Codrii Neamţului - Str. Macarelei. Începuse să se lucreze la blocuri?

Conform unei hărţi din iunie 1966, troleibuzele 82! şi 83 întorceau la Podul Timpuri Noi, iar 91 era o dublură de-a lui 87 între Şura Mare şi Gara de Nord.

Apropos de linii misterios dispărute în anii '50. În 1954 exista o linie destul de utilă (defapt linia era mai veche, din perioada interbelică), 48 Şos. Măgurele (azi Şos. Sălaj) cu Cal. Ferentari (lor) - Cal. Ferentari (lor) - Str. Sebastian - Răzoare - Acad Militară - traseu necunoscut - Podul Cotroceni - Str. Ştefan Furtună - Str. Baldvin Pîrcălabul - Str. Gării de Nird - Gara de Nord. Nu ştiu ce au făcut-o dispărută. Cf. cărţii lui Alexandru Cebuc, în 1961 linia B (Aerop. Băneasa - Şos. Bucureşti-Ploieşti - Al. Privighetorilor - Pădurea Băneasa) devine linia 48. Mă gândesc că poate unele linii au dispărut din cauza casării autobuzelor "Renault" (deşi dacă au introdus autobuze "M.T.D. (Vulcan)" au sporit parcul circulant sau cel puţin au înlocuit autobuzele casate).
31 întorcea la P-ţa 28 Martie (Unirii). Între P-ţa Unirii şi P-ţa Sudului Circula linia 39. De ce după stabilirea traseului tradiţional al liniei 31/131, aceasta avea capătul la P-ţa Scînteii (azi Presei Libere) şi nu la Aerop. Băneasa, cum ar fi fost normal?

Of, la ce BDSM mental ma supui tu pe mine in creierii diminetii...

nokia2110 wrote:
În 1969-1970 când a apărut linia. Cel puţin aşa am văzut pe o hartă desenată de cineva de pe tramclub.

Acum am inteles la ce traseu te referi. Raspunsul este da, acesta era traseul liniei in anii '70.

nokia2110 wrote:
Când a ajuns linia 65 (de autobuze, desigur) inelară. De ce nu a mai circulat după 1966-1967 pe Str. Codrii Neamţului - Str. Macarelei. Începuse să se lucreze la blocuri?

Da, incepuse dezvoltarea zonei industriale Titan si a cartierului de locuinte, fapt ce a dus la sectionarea Soselei Dudesti-Pantelimon in 4 bucati. Actuala sosea Dudesti - Pantelimon este o ramasita a vechii artere care lega cartierul Dudesti-Cioplea (Piata Titan de astazi) de zona Granitul/Sos. Garii Catelu.  Azi au mai ramas 4 resturi ale vechii artere:

1)strada Minis
2)strada Codrii Neamtului
3) o portiune scurta din Bd. 1 decembrie 1918, aproximativ intre strada Liviu Rebreanu si capatul RATB de la Faur
4) vechea sosea intre Republica si Soseaua Garii Catelu (care si acum se cheama tot Dudesti-Pantelimon).

Daca va uitati pe o harta, veti vedea ca toate aceste 4 strazi se aliniaza aproape perfect. Bucata intre Faur Poarta 4 si Republica a vechii sosele a disparut sub zona industriala.

Linia 65 circula la mijocul anilor '60 intre Uzinele 9 Mai (satul Catelu) si Granitul via Sos. Vergului - str. Macaralei  si Sos. Dudesti - Pantelimon. Odata cu sistematizarea cartierului Titan, linia 65 a fost deviata pe Bd. Muncii - str. Constantin Brancusi - Bd. Nicolae Grigorescu, (artera nou construita in anii '60). Acesta era traseul la sfarsitul anilor '60. Ulterior, a fost prelungita de la Uzinele 9 Mai (Satul Catelu) la ICME via Drumul intre Tarlale.  Circulara a devenit abia prin 1973 sau chiar 1974, prin inglobarea fostei linii de autobuz 46 (Granitul - ICME Poarta 2).

nokia2110 wrote:
Conform unei hărţi din iunie 1966, troleibuzele 82! şi 83 întorceau la Podul Timpuri Noi, iar 91 era o dublură de-a lui 87 între Şura Mare şi Gara de Nord.

Daca asa apare pe harta, inseamna ca este eronata. Poate vroiau sa zica Podul Marasesti, si asta numai pentru 83, nu si 82. Linia 91 pe traseul mentionat a avut o existenta efemera (1-2 ani). Ulterior, spre sfarsitul anilor '70 a aparut linia de troleibuz 90 barat: Frigocom - Podul Hasdeu, devenita 91 la renumerotarea traseelor de la 1 mai 1981.

nokia2110 wrote:
31 întorcea la P-ţa 28 Martie (Unirii). Între P-ţa Unirii şi P-ţa Sudului Circula linia 39. De ce după stabilirea traseului tradiţional al liniei 31/131, aceasta avea capătul la P-ţa Scînteii (azi Presei Libere) şi nu la Aerop. Băneasa, cum ar fi fost normal?

Nu inteleg intrebarea. La ce perioada te referi?

În legătură cu linia lui 31/131: de această linie avea capătul nordic la P-ţa Scînteii, şi nu la Aerop. Băneasa, aşa cum ar fi fost normal.

În legătură cu linia lui 65: oare de ce au trebuit să distrugă vechea reţea stradală?

nokia2110 wrote:
În legătură cu linia lui 31/131: de această linie avea capătul nordic la P-ţa Scînteii, şi nu la Aerop. Băneasa, aşa cum ar fi fost normal.

La ce perioada te referi?

nokia2110 wrote:
În legătură cu linia lui 65: oare de ce au trebuit să distrugă vechea reţea stradală?

""Vechea retea stradala" era de fapt doar soseaua Dudesti - Pantelimon. Restul erau cateva ulite de pamant si atat. Pe locul Bd. Leontin Salajan/Nicolae Grigorescu era camp de porumb. Tronsonul nordic al soselei Dudesti-Pantelimon urma sa dispara complet ca urmare a extinderii zonei industriale. In aceste conditii, putem specula ca pastrarea tronsonului sudic, care sa se "infunde" in poarta uzinei Faur nu prea avea logica, mai ales din prisma dezvoltarii inelului median de circulatie care incepuse deja sa se contureze.

Bunicii din parta mamei au locuit/locuiesc în unul din primele blocuri construite în Balta Albă - Titan la începutul aniilor '60 şi ştiu că era câmp pe acolo.

În legătură cu linia 31/131 mă refer la perioada 1958-1986.

Dominatrix wrote:
S-a ales varianta devierilor punctuale, si nu a unui traseu de genul 641 PPL - Ghencea, datorita lucrarilor ample la infrastructura stradala, care fie au necesitat inchiderea completa a traficului rutier pe anumite tronsoane, fie l-au sugrumat total, datorita restrictionarii de benzi disponibile.

Este adevarat ca circulatia stradala a fost mai anevoioasa in zonele afectate de lucrari. Se putea insa construi un traseu care sa evite o mare parte din probleme. Sa nu uitam ca unele zone, Bd. Miciurin actualmente Maresal Averescu, a fost inchis cateva luni bune dupa finalizarea lucrarilor la linia 41 pentru refacerea tramei stradale. Cand ai o linie de autobuz poti usor sa realizezi un traseu care sa uneasca puncte importante fara a merge neaparat pe traseul direct. Nu se face insa greseala de a aliena publicul unei linii cu vechime pentru 6 luni, asa cum s-a intamplat cu 105.

Dominatrix wrote:
Un traseu de acest gen, chiar si modificat pe rute ocolitoare, pe langa faptul ca ar fi necesitat un numar mare de autobuze suplimentare, cred ca ar fi avut si o atractivitate redusa.

Deficienta acestei conceptii invechite tine de informarea proasta a publicului cu privire la traseu, vesnica problema a regiei. Daca era clar ca traseul atingea punctele de interes si se facea o harta simplificata a lui incluzand si timpul aproximativ de parcurgere, aceste informatii fiind vizibile in fiecare vehicul, lucrurile stateau altfel. Cum insa in Romania beneficiarul este pe ultimul loc si totul este facut in scarba evident ca la noi nu se poate.

Dominatrix wrote:
Asa ca in perioada lucrarilor. s-a preferat varianta legaturilor prin linii directe a punctelor majore de interes de pe traseu (Moghioros, Plaza, Lujerului/Uverturii, Crangasi) cu inelul central de circulatie si traseele care fusesera deviate pe acolo.

Linii directe nu prea au fost. Cu exceptia lui 641 in Crangasi celelalte trasee au fost pur si simplu slab alese iar sa consider ca 105 era linie directa imi pare o gluma. Sa nu uitam ca centrul de interes in zona Militari era atunci Lujerului pentru transfer si nu Plaza care nici macar nu exista atunci daca tot ne referim la istoric.

Dominatrix wrote:
Si asa cum am spus mai sus, era un traseu gandit doar pentru legatura cartierului  Crangasi cu inelul central.  Iar autobuzele circulau pline, deci cel putin pentru legatura cartierului Crangasi cu zona garii, s-a dovedit o solutie provizorie relativ buna, in conditiile date. Asa ca mi se pare exagerat sa fie numita un "esec rasunator".

Solutie provizorie a fost dar nu a atins obiectivul principal: nu deservea traseul liniei 41 ci doar directiona fluxurile de calatori altundeva. Asa si linia 44 a fost utila dar diferenta este ca macar ea deservea publicul traditional. Trec peste faptul ca probabil succesul liniei 641 a dat idei onor regiei sa ofere trasee de autobuze in loc sa mentina o linie de tramvai deservita decent in Giulesti si trasee alternativa spre centru, problema care se manifesta si astazi cu linia 11 respectiv lipsa unei linii 44 prelungite care sa uneasca Giulesti-ul cu zona Kogalniceanu in masura posibila astazi datorita infrastructurii faramitate.

Dominatrix wrote:
Daca tot ai mentionat posibilitatea devierilor prin zona Ceahlau - George Zamfirescu, din cate stiu, chiar se luase in considerare o varianta de acest gen pentru 641, dar nu a fost avizata de Comisia de Circulatie, strazile in cauza fiind lipsite de transport public la acest moment si probabil considerate "rezidentiale". Ceva asemanator (adica o linie de autobuz temporara deviata pe un tronson semnificativ pe strazi lipsite de transport public) s-a putut implementa abia anul urmator, la modernizarea liniei 32, prin devierea liniei naveta 632 de la Piata Chirigiu, prin Calea Rahovei - strada Uranus - Calea 13 Septembrie.

Dupa cum spuneam aici este si marea problema a gandirii in domeniul public. Daca in trecut se puteau identifica trasee care sa foloseasca strazi laturalnice de la un punct in colo nu s-a prea mai putut pentru ca deranja pe cineva. Ce rost avea ca solutia era temporara si mii de oameni beneficiau de ea. Daca cineva cu functie nu dorea asta, nu se realiza. Aparent in democratie in realitate...

Dominatrix wrote:
Pe langa linia 105, trebuie mentionata si linia 178 care a fost deviata inca din martie 2002 pe traseul Apusului - Uverturii - Lujerului - Iuliu Maniu - Vasile Milea - Grozavesti - Orhideelor - Dinicu Golescu apoi traseul de ducere, iar la intoarcere de la Lujerului prin Str. Dreptatii - Bd. Uverturii - Apusului. Si deci ajuta intr-o masura destul de mare linia 105.

Devierea liniei 178 nu imi aduc aminte sa fi fost o idee excelenta pentru tronsonul schimbat prin Bd. Iuliu Maniu. Transferuri 178-105 iarasi nu cred ca au fost decat pur intamplator deci utilitatea modificarii este cel putin slaba. 178 nu era o linie inutila dar argumentul modificarii ei nu cred ca a stat in studii de trafic bine puse la punct cat in evitarea zonei Ciurel-Crangasi care era oarecum mai strangulata. Existau solutii ca linia sa fie deviata usor spre Semanatoarea pentru a reveni in Crangasi prin Splaiul Independentei - Petre Popovat - Ciurel cel putin pe unul dintre sensuri sau mai eficient prin montarea unui pod temporar in zona Semanatoarea, o solutie mai scumpa dar mai practica. Evident ca aceste solutii nu au fost analizate serios. Tot asa se putea gestiona circulatia de asemenea maniera incat prin instituirea unor sensuri unice sa nu fie blocata aproape complet circulatia pe un fir de circulatie dar s-au preferat solutii cu cost minim si a iesit ce a iesit.

Dominatrix wrote:
Esti in eroare. Linia 236 nu a existat inainte de 2002 pe traseul curent. De fapt nu a existat deloc. Este adevarat ca in anii '90 a existat linia de autobuz 180 pe un traseu oarecum asemanator, dar aceea fusese desfiintata cu cativa ani inainte de 2002. Linia 236 a fost infiintata in martie 2002, la devierea liniei 41, special pentru suplimentarea capacitatii de transport pe relatia cartierul Militari - Lujerului - Opera.

Legat de 236 nu imi amintesc anul exact al infiintarii. Cert este insa ca tot asa au mai existat trasee in Militari care au disparut in anii '90 unul dintre ele fiind 278. Pentru 236 nu pot avea prea multe aprecieri. Linia a fost si a ramas una de importanta secundara drept dovada a traseului si deservirii proaste a calatorilor s-a mutat linia 336 la Apusului. De aceea faptul ca a fost infiintata special in 2002 nu ii confera nici o apreciere pozitiva. In plus, pentru relatia Militari - Opera era mult mai uzitat in perioada respectiva 61 sau metroul, ambele circuland mai bine decat 236 in unele circumstante. In consecinta linia 236 a fost doar o idee proasta prin care s-au mobilizat fara succes autobuze ce puteau fi utilizate la un traseu 641 bine pus la punct.

Dominatrix wrote:
Dupa demararea lucrarilor in martie 2002, linia 41 a mai fost mentinuta pe traseul Ghencea – Trafic Greu – Razoare – Vasile Milea – Orhideelor – Gara Basarab. Acest traseu a fost mentinut o perioada scurta, circa o luna de zile, dupa care a fost desfiintat, odata cu demararea lucrarilor la noul terminal Ghencea si montarea unui rebrusment in zona Garleni (folosit de linia 47, Garleni – Cet Vest, si o perioada de circa o luna, cat s-a lucrat la incrucisarile de la Plaza, scurtata pe traseul Garleni/Ghencea – Plaza).

Faptul ca linia 41 a fost mentinuta pe acel traseu nu ofera nici un avantaj. Cererea de transport in urma devierii s-a prabusit iar argumentul mentinerii lui era minim, lucru ce nu cred ca era tocmai imposibil de prevazut. S-au plimbat vagoane goale o luna doar ca lucrurile sa dea bine pe hartie. Culmea este ca un asemenea traseu imbecil a fost reprodus perfect cativa ani mai tarziu prin linia 635 desi esecul era mult prea evident. Legat de linia 47 nu erau asteptari prea mari asa ca orice in afara unui traseu deservit foarte prost se poate considera in bine.

Dominatrix wrote:
Din cate imi amintesc eu, in anul 2002, liniile 105 si 178 (ambele apartineau de Militari la acel moment) fusesera suplimentate cu autobuze de la Alexandria si Ferentari. 641, parca era deservita de Floreasca si inca o autobaza (Ferentari?, nu mai retin exact). Deci argumentul cu evitarea impartirii unui traseu la 2 autobaze nu este prea puternic.

Legat de suplimentare nu imi mai aduc aminte cum s-a procedat de fapt. Raman insa la parerea ca o linie 641 pe traseul Tricodava - Piata Presei era mult mai utila decat suplimentarea liniilor 105 si 178. In cazul liniei 105 nici intervalul de succedare acceptabil si nici utilitatea traseului nu au fost obtinute. Mentiunea neimpartirii traseului a fost ca pentru linii traditionale s-au gasit mai usor posibilitati de a face acest lucru pe cand la liniile temporare, cel putin pana la 635, s-a evitat la maxim aceasta posibilitate.

S-a mentionat mai sus linia 278 ca traseu desfiintat din Militari. Nu imi amintesc ca 278 sa fi ajuns vreodata in Militari. Stiu ca circula pe acelasi traseu cu 178 pana la Crangasi, dupa care o lua prin bd. Constructorilor si intorcea la Mehadiei (prin Mehadiei - sos. Crangasi). Avea o frecventa jenanta.

Linia 180 deja imi amintesc sa fi fost inlocuita cu 136 la nivelul anului 1996. Circula pe traseul CET Vest - Operei si era, de asemenea, o linie de conjunctura - daca se nimerea sa vina in statie, era folosita, dar nu era considerata linie de baza.

Linia 180 a fost desfiinţată prin 1998-2000.

S-ar putea, eu totusi mi-l amintesc pe 136 deja circuland in anul 1996 prin 13 Septembrie si intorcand la Izvor. Dar probabil ca celalalt capat era Apusului, nu CET Vest.

nokia2110 wrote:
În legătură cu linia 31/131 mă refer la perioada 1958-1986.

Pai existau troleibuzele pana la Baneasa, pe langa liniile de autobuz preorasenesti si nu numai care dublau troleibuzele intre PPL si baneasa. La cererea existenta, nu merita sa prelungsti si pe (1)31 pana acolo, mai ales ca acest traseu era unul cu o frecventa foarte buna, de cateva minute la orele de varf.

alch3mist wrote:
S-a mentionat mai sus linia 278 ca traseu desfiintat din Militari. Nu imi amintesc ca 278 sa fi ajuns vreodata in Militari. Stiu ca circula pe acelasi traseu cu 178 pana la Crangasi, dupa care o lua prin bd. Constructorilor si intorcea la Mehadiei (prin Mehadiei - sos. Crangasi). Avea o frecventa jenanta.

Asa este. Fider a facut o confuzie. Acesta era intr-adevar traseul, iar capatul din Giulesti era in dreptul fostului IPROMET. S-a desfiintat in anul 1998.

nokia2110 wrote:
Linia 180 deja imi amintesc sa fi fost inlocuita cu 136 la nivelul anului 1996. Circula pe traseul CET Vest - Operei si era, de asemenea, o linie de conjunctura - daca se nimerea sa vina in statie, era folosita, dar nu era considerata linie de baza.

Intr-adevar, asa au stat lucrurile dar 180 era o linie foarte buna pentru cartierul Militari, nu aglomerata ca 61, 62, 136 sau 336. Inlocuirea lui 180 de 136 prelungit de la Apusului la Cet Vest a avut loc insa abia in anul 2000,  nu in 1996.

fider wrote:
Este adevarat ca circulatia stradala a fost mai anevoioasa in zonele afectate de lucrari. Se putea insa construi un traseu care sa evite o mare parte din probleme.

Tu cum ai fi gandit (pe ce artere) un asemenea traseu in situatia data?

fider wrote:
Sa nu uitam ca unele zone, Bd. Miciurin actualmente Maresal Averescu, a fost inchis cateva luni bune dupa finalizarea lucrarilor la linia 41 pentru refacerea tramei stradale. Cand ai o linie de autobuz poti usor sa realizezi un traseu care sa uneasca puncte importante fara a merge neaparat pe traseul direct.

Exact asta s-a si facut. Uita-te inca o data la succesiunea modificarilor pentru linia 105 in cursul anului 2002, pe care am pus-o in pagina precedenta, si vei vedea ca a fost deviata pe la Arcul de Triumf numai in momentul in care nu s-a mai putut circula pe Bd. Marasti. Pana la acel moment, fusese pastrata pe traseul de baza in acea zona. Alta solutie nu exista, fiindca bulevardul Marasti a fost inchis, toate liniile de autobuz fiind deviate sau chiar suspendate (cazul liniei 330).

fider wrote:
Cum insa in Romania beneficiarul este pe ultimul loc si totul este facut in scarba evident ca la noi nu se poate.

Foarte adevarat. Din pacate.

fider wrote:

Dominatrix wrote:
Asa ca in perioada lucrarilor. s-a preferat varianta legaturilor prin linii directe a punctelor majore de interes de pe traseu (Moghioros, Plaza, Lujerului/Uverturii, Crangasi) cu inelul central de circulatie si traseele care fusesera deviate pe acolo.

Linii directe nu prea au fost. Cu exceptia lui 641 in Crangasi celelalte trasee au fost pur si simplu slab alese iar sa consider ca 105 era linie directa imi pare o gluma. Sa nu uitam ca centrul de interes in zona Militari era atunci Lujerului pentru transfer si nu Plaza care nici macar nu exista atunci daca tot ne referim la istoric.

105 in prima faza chiar a circulat pe la Lujerului. Cand au inceput serios lucrarile la pasaj, nu s-a mai putut. Linii directe din Militari pana la inelul central (Vasile Milea): 136, 178 (traseu modificat), 236, 336, 61, 62 si partial 105. Din Crangasi pana la inelul central exista linia 641. De la Electrotehnica (ca sa nu folosim denumirea capitalista de "Plaza") aveai tramvaiele pe Bd. Timsoara, plus linia 137. Liniile din Drumul Taberei si Ghencea nu cred ca mai este cazul sa le mentionez.

fider wrote:
Solutie provizorie a fost dar nu a atins obiectivul principal: nu deservea traseul liniei 41 ci doar directiona fluxurile de calatori altundeva.

Asta era si ideea. De cate ori trebuie sa mai repet?  

fider wrote:
Asa si linia 44 a fost utila dar diferenta este ca macar ea deservea publicul traditional. Trec peste faptul ca probabil succesul liniei 641 a dat idei onor regiei sa ofere trasee de autobuze in loc sa mentina o linie de tramvai deservita decent in Giulesti si trasee alternativa spre centru, problema care se manifesta si astazi cu linia 11 respectiv lipsa unei linii 44 prelungite care sa uneasca Giulesti-ul cu zona Kogalniceanu in masura posibila astazi datorita infrastructurii faramitate.

Pe vremea aceea, 44 era linia de tramvai de baza in Giulesti si asa a ramas pana la inceperea modernizarii in 2005. Istoria mai recenta cred ca o cunoasteti. Parca zicea Dr2005 intr-un topic ca linia 44 nu se poate reinfiinta fiindca in bucla de la Gara Basarab nu poate intoarce decat un singur traseu de tramvai, conform RATB. Ma rog, nu comentez. Despre configuratia "bizara" aleasa (ca sa nu zic altfel), cu 2 bucle independente, nu are rost sa mai discutam.

fider wrote:
Existau solutii ca linia sa fie deviata usor spre Semanatoarea pentru a reveni in Crangasi prin Splaiul Independentei - Petre Popovat - Ciurel cel putin pe unul dintre sensuri sau mai eficient prin montarea unui pod temporar in zona Semanatoarea, o solutie mai scumpa dar mai practica. Evident ca aceste solutii nu au fost analizate serios.

Poduri temporare pentru devieri de cateva luni?   In ce alta situatie s-a pus in practica o asemenea solutie? Nici pe vremea lui Ceausescu nu se facea asa ceva, ce sa mai vorbim de ultimii 22 de ani.

fider wrote:
Faptul ca linia 41 a fost mentinuta pe acel traseu nu ofera nici un avantaj. Cererea de transport in urma devierii s-a prabusit iar argumentul mentinerii lui era minim, lucru ce nu cred ca era tocmai imposibil de prevazut. S-au plimbat vagoane goale o luna doar ca lucrurile sa dea bine pe hartie. Culmea este ca un asemenea traseu imbecil a fost reprodus perfect cativa ani mai tarziu prin linia 635 desi esecul era mult prea evident. Legat de linia 47 nu erau asteptari prea mari asa ca orice in afara unui traseu deservit foarte prost se poate considera in bine.

De fapt, initial 41 pe traseul respectiv era o varianta destul de buna pentru a iesi din Ghencea spre Razoare. In unele cazuri, chiar mai buna decat autobuzele si troleibuzele care circulau pe un traseu mai direct. Dupa montarea rebrusmentului in dreptul strazii Garleni, s-a "metamorfozat" in 47 (Garleni - Cet Vest) care venea destul de bine , la circa 10 minute la orele de varf. Nici nu cred ca 47 a circulat vreodata mai bine ca atunci.