Scuze, am vrut să zic nov. 1958 în cazul tramvaiului 28.
Sper să ajung să mă uit pe "Infromaţia Bucureştiului" din 1954.

Cred ca pentru o documentare corecta, trebuie luata la mana toata arhiva dintre 1954 si 1959, fiindca se publicau doar modificarile de traseu, nu si traseele propriu-zise de-a lungul timpului. Succes!

449 a avut "D.A.F."-uri înainte de prelungirea la "Prisma" Corbeanca sau atunci le-au introdus? E adevărat că atunci când 449 mergea la "Prisma" Corbeanca venea şi la 6-7 minute?    (eu ţin minte că venea destul de des, dar nu ştiu chiar dacă aşa de des). Pe vremea aia 449 era singura preorăşenească cu "D.A.F."-uri  

nokia2110 wrote:
449 a avut "D.A.F."-uri înainte de prelungirea la "Prisma" Corbeanca sau atunci le-au introdus?

DAF'urile au fost introduse odata cu prelungirea la Prisma. Si intr-adevar veneau des, nu stiu daca asa cum scria in ghid, dar oricum des.

Linia 449 când a fost înfiinţată?

Dacă Ceauşescu nu vroai ca vreo linie de tramvai să traverseze Bd. Victoria Socialismului asupra întregului Oraş cum de tramvaiul 5 urma să se intresecteze cu acel bulevard? Şi plafonul Pasajului Mărăşeşti mi se pare prea subţire ca să treacă o linie de tramvai peste el.

Linia 449 s-a infiintat pe data de 1 martie 1993, dar doar pe traseul PPL - CFR Balotesti.

Legat de traversarea cu tramvaiul a Bd. Victoria Socialismului (Asupra Poporului), acesta era planul de bataie, dar este stiut ca Ceausescu avea toanele lui pe care si le schimba destul de des (ex. vezi demolarile arbitrare - adica fara un plan urbanistic pus la punct - din zona Tudor Vladimirescu, refactia, urmata la cateva luni de scoaterea tramvaiului din Militari, lucrarile la Casa Poporului facute "azi" si demolate "maine", fiindca nu ii erau pe plac etc.). Ideea este ca Ceausescu nu a avut niciodata o strategie coerenta in materie de transport public, deci nu cred ca e cazul sa ne batem prea mult capul.

Înainte de 449 mai circula vreo linie R.A.T.B. pe la Otopeni? 783 cumva?

Circulau 448, 450, 451 si 783.

Şi care dintre ele a fost prima.
Acel 349 care circula între P-ţa Scînteii (azi Presei Libere) şi Aerop. Otopeni (azi Henry Coandă) când a fost desfiinţat?

Prima a fost 783 (infiintata pe 20 aprilie 1992). Cele 3 linii preorasenesti au aparut toate in februarie 1993, la cateva zile distanta una de alta.
Linia 349 s-a desfiintat in toamna anului 1986 (octombrie sau noiembrie).

349 s-a desfiinţat pe baza ieconomiei de combustibil sau de ce?

Din cate imi amintesc la vremea respectiva, s-a invocat cererea redusa de transport. Scuza "clasica" in epoca pentru restrangerea transportului cu autobuze ca urmare a deficitului de combustibil. Si ca o ironie - ca tot am amintit de faptul ca Ceausescu nu a avut vreodata vreo politica lucida in materie de transport public - imi amintesc ca intr-o monografie a Bucurestiului aparuta in 1985, am citit o fraza de genul: "in Bucuresti, transportul in comun se va efectua preponderent cu autobuze si maxi-taxi". Si in 1989, 55% din calatorii erau efectuate cu tramvaiul. Buna gluma...

Dominatrix wrote:
Nu a contestat nimeni ca tramvaiul era indezirabil in Bucuresti in ultimii ani ai lui Ceausescu. Pe scurt, ideile erau urmatoarele: in centru, numai metrou, maxi-taxi si cateva linii de autobuz, in oras, in principal autobuze si cateva linii de tramvai care sa traverseze tot orasul (linia 5 era prima vizata), iar in cartiere, linii locale detroleibuz, nu de tramvai. De aceea, liniile 73, 74 si 76 sunt si astazi niste caricaturi (desi cel putin ultima circula plina, culmea).  Urmatorul cartier care trebuia sa aiba soarta Berceniului era Pajura, cu liniile 87 si 97. Din fericire, a venit decembrie '89 si s-a anulat totul.

Problema cu tramvaiul este ca el urma lent dar sigur sa fie aproape de disparitie daca se mentinea conducerea politica de atunci. Ce este insa surprinzator este ca nu se accepta acest fapt simplu in mod clar, asa cum nu se accepta ca si acum majoritatea persoanelor cu functii de decizie vor sa dispara tramvaiul. Nici o linie de tramvai sau troleibuz din Bucuresti, absolut nici una, nu este agreata. Nu are legatura cu utilitatea ci cu dezirabilitatea. Aici este constanta paguboasa mentinuta inca de atunci cu mici perioade de reviriment insa doar putin timp din idei bune (poate primii ani dupa 1990 dar au fost mult prea haotice actiunile intreprinse) pentru ca mai tarziu sa fie doar din interese de afaceri.

Legat de linia 5 am mari dubii ca ar fi ajuns o ruta care sa prezinte interes real pentru a fi extinsa si mentinuta la un interval de succedare acceptabil. Mutarea liniei din Floreasca a redus simtitor utilitatea si frecventele de circulatie destul de jenante in raport cu cererea de transport nu o faceau nicicum un succes. Nu degeaba a fost una dintre liniile cele mai parodiate in decada respectiva. Aceasta remarca este facuta in special avand in vedere ca uneori ne facem ca doar unii dintre noi au trait anii '80. In fine...

Dominatrix wrote:
Nu e nici un secret ca Ceausescu avea o aversiune fata de tramvai. Cu toate astea, chiar si in anul de gratie 1989, conform statisticilor ITB peste jumatate din toate calatoriile cu transportul de suprafata se efectuau cu tramvaiul, deci e greu de presupus ca ar fi urmat desfiintarea lui din zonele centrale, si cu atat mai putin din cele periferice.

In aceeasi perspectiva se poate spune si ca desi s-au introdus restrictii pentru circulatia autoturismelor in anumite zile si combustibilul era frecvent normat numarul de vehicule in circulatie a tot crescut. Nu consider ca acesta este un aspect relevant cat este doar o simpla observatie a faptului ca oamenii trebuiau cumva transportati si la asta nu se putea renunta definitiv chiar daca se impuneau restrictii mai mari.

Dominatrix wrote:
Dovada ca nici tramvaiul pe inelul central (Mihai Bravu – Stefan cel Mare) nu a fost desfiintat, tocmai fiindca metroul nu facea fata.

Problema cu tramvaiul pe inelul 1 era ceva mai complexa tot asa cum era si traseul spre platforma Chimica Dudesti. In ambele cazuri erau vizate desfiintari de depouri si alte probleme care apareau pentru deservirea fluxurilor de calatori. In ambele cazuri era posibil sa se renunte definitiv la tramvai iar faptul ca rulajul mediu al vagoanelor in special pe inelul 1 se diminua indica faptul ca o desfiintare nu era deloc exclusa. Singura problema era ca nu erau suficiente autobuze articulate care sa poata intra pe noul traseu si combustibil pentru el pentru a reface un ipotetic traseu circular. Troleibuzul era oricum indezirabil deci singura varianta era autobuzul. Legat de metrou problema nu e atat de simpla cum pare: se putea rezolva dar cu costuri insemnate. In practica se putea mari capacitatea magistralei dar o problema majora era data de cofiguratia statiilor Dristor 2 si a liniilor la Eroilor. Construirea unor noi puncte de acces la statiile Stefan cel Mare si Piata Victoriei ar mai fi ameliorat o alta parte din problema. Rezolvarea problemei principale viza insa cresterea frecventei de circulatie si care ar fi implicat investitii importante ce nu cred ca mai erau dorite de regimul politic.

Dominatrix wrote:
Lipsa carburantilor si restrictionarea circulatiei autobuzelor (care a dus inclusiv la electrificarea unor trasee efemere, precum liniile duminicale 681, 682 si 683 de troleibuz, chiar  prin montarea de retea noua in zona Poligrafiei – Jiului), precum si investitiile destul de importante in reteaua de tramvai in zona (semi)centrala (ca de ex. traseu nou prin pasajul si Bd. Marasesti, reamplasarea liniei pe strada Nerva Traian, linie noua pe strapungerea Italiana), sunt alte motive care ne indreptatesc la aceasta concluzie.

Asa putem spune ca investitii in reteaua de tramvai au fost si la Nerva Traian (ulterior sistematizarii parca), Barbu Vacarescu (motivele cunoscute), Bd. Emil Bodnaras, Bd. Regina Maria, Str. Reinvierii alaturi de multe altele. Cu toate acestea cel putin unul s-a desfiintat la fel de rapid cum a fost modernizat (Bd. Regina Maria) iar altele au fost pur si simplu irelevante prin configuratia stupida aleasa (Bd. Banu Manta, partial Reinvierii). In consecinta nu cred ca este relevant cat s-a investit cat faptul ca s-au facut investitii in functie de cheful unui anume sef de stat si asta nu poate conduce la nici o concluzie. Singurul aspect cert era ca tramvaiul nu era dorit si restrangerea lui era garantata.

Dominatrix wrote:
Cat despre dublarea tramvai/troleibuz, la modul concret vorbim de doua cazuri „flagrante”: Calea Grivitei/Bd. Bucurestii Noi, respectiv Colentina. In primul caz, odata cu inceperea lucrarilor la metrou, tramvaiele au fost desfiintate (in 1988), iar troleibuzele ar fi urmat sa fie scurtate la Clabucet (ramanand deci strict ca linii locale) pe masura avansarii lucrarilor.

Pentru tronsonul Calea Grivitei - Bucurestii Noi cred ca este destul de evident ca tramvaiul disparea definitiv si troleibuzele ramaneau pentru transportul local. Legat de Clabucet (piata Chibrit) nu sunt insa convins ca aici ar fi fost marele capat din cateva motive simple:
1) metroul ajungea pana spre Pajura deci troleibuzul nu avea sens sa fie prelungit mai departe. Traseul dinspre Pajura si cel dinspre Bucurestii Noi se limitau acolo.
2) tramvaiul de pe Bd. 1 Mai ar fi disparut candva in viitor deci implicit disparea si nodul de la Piata Chibrit.
3) in zona Chitila am dubii ca se infiinta un traseu de troleibuz si probabil se prefera tot unul de autobuz deci traseul putea sa continue pana la Piata Chibrit. Daca totusi se opta pentru troleibuz nu cred ca se dorea continuarea traseului dincolo de Podul Constanta astfel ca aparea un triunghi de intoarcere in apropierea depoului Bucurestii Noi sau pe strazi laturalnice dupa modelul capatului de la Tacerii.

Dominatrix wrote:
In al doilea caz, linia 66 a fost infiintata initial pentru a inlocui traseele de autobuz 109 si 209 si pentru a gasi o utilizare pentru troleibuzele disponibilizate de pe traseele desfiintate din zona centrala si in stare tehnica destul de buna (erau aproape noi la vremea aceea).

Linia 66 a fost intr-adevar o aparitie neasteptata dar supriza cea mare era ca in viitor se renunta la 21. Configuratia retelei cu mai multe ramificatii care sa se uneasca in zona Doamna Ghica se preta perfect la solutia extinderii metroului existenta deja in alte parti. Desigur 21 nu disparea pana cand nu aparea traseul de metrou.

Dominatrix wrote:
Daca ai fi trait acele vremuri, ai fi observat ca linia 66 era la inceputuri mai mult o fantoma, abia dupa prelungirea spre centru  s-a mai dres frecventa si a inceput sa fie mai populata.

66 s-a dorit sa devina fantomatic si atunci cand a fost scurtat spre final de ani '80 pentru a nu mai ajunge la Universitate. Un alt detaliu relevant doar ca sa mai facem caz de cata istorie nu stiu unele persoane. In fine: troleibuzele arondate pentru linia 66 (depoul Vatra Luminoasa) desi erau printre cele mai noi ajunsesera deja inca de dinainte de 1989 intr-o stare vadit mai proasta decat cele ale depoului Bujoreni din motive lesne de inteles legate de intretinere. Din acest motiv la drept vorbind 66 a parut sa fie varianta indezirabila de mai mult timp dar nu s-a putut face nimic pentru ca reteaua proasta a liniei 21 nu oferea o alternativa satisfacatoare. In viitor, insa, este din ce in ce mai clar ca 66 ar putea fi candidat la disparitie deci nu sunt toate lucrurile chiar atat de simple cum par. Primul semnal in aceasta directie va fi cand 66 se limiteaza la Piata Rosetti. Scaderea lenta dar sigura a parcului circulant face aproape sigura introducerea nu peste multi ani a acestei masuri, cu justificarea aparitiei iluzorii a M5 sau nu.

Dominatrix wrote:
[...]sub nici o forma inainte de constructia metroului in cartier, care nu se stia exact cand (si sub ce forma) va fi finalizat. Deci argumentul cu dublarea "temporara" a tramvaiului de catre troleibuz cade.

Metroul s-ar fi construit destul de sigur avand in vedere ca traseul viza iesirea spre un drum national. Daca tramvaiul a fost lesne scurtat in Rahova odata cu sistematizarea desi cererea de transport era considerabila devine evident ca nici 21 nu era imposibil de eliminat. In plus nu trebuie uitat ca un factor suplimentar care intarzia constructia racordului catre Obor era constructia statiei Obor ce nu permitea extinderi ulterioare alaturi de cel ca zona Ziduri Mosi trebuia deservita probabil tot de metrou astfel ca singura posibilitate de legare la retea ramanea doar la Iancului. A fost in discutie la un moment dat si un proiect de sistematizare pentru gara  Bucuresti Est. Altfel spus era doar mai greu pana se lua decizia finala in raport cu aceste deziderate iar apoi totul era relativ rapid implementat. Din aceste motive, la scara existentei tramvaiului pe calea Mosilor 10-15 ani de dublare nu insemna prea mult.

Dominatrix wrote:
Dar in perioada mai recenta (anii 2000) cand fluxurile de calatori nu mai sunt nici pe departe cele din anii ’80, mi se pare de-a dreptul aberant sa beneficieze de investitii majore de modernizare atat 66 cat si 21, dublandu-se reciproc. Desigur, acum altele sunt motivatiile (ex. deficitul cronic de vehicule electrice, in special tramvaie, sau nesepararea caii de rulare a tamvaiului care implicit reduce mult capacitatea totala de transport, si deci pe cale de consecinta si tramvaiul si troleibuzul sunt ambele necesare etc.), dar situatia este in continuare  absurda, oricum am pune problema.

Modernizarea pentru 66 si 21 s-a facut pentru ca au fost licitate la pachet, intr-un mod discutabil. In final fiecare traseu putea fi eficient daca era bine configurat. Capatul actual al lui 21 nu este util si schimbarea lui la Piata Sf. Vineri ar fi fost mult mai logica dar s-a executat asa cum este vizibil. Traseul liniei 66 ar fi urmat la un moment-dat sa se schimbe deci are si el oarecum o justificare desi nu una prea puternica. Intr-adevar si acum 66 pare sa fie in plus. Pe de alta parte, insa, nu a cazut complet varianta metroului in zona Colentina iar daca intretinerea parcului de troleibuze va fi cel putin la fel de rea, 66 ar putea sa devina o fantoma veritabila. Cum 21 nu va putea asigura necesarul de transport se va face din nou caz despre metrou.

Dominatrix wrote:
De aici se vede ca investitiile se fac dupa cum e interesul de moment in politica municipalitatii si a RATB, si nu dupa un plan sau o gandire strategica de perspectiva. Apropo de troleibuzul 66, am observat ca desi consolele sunt lungi, totusi reteaua e montata in mod incredibil prea aproape de trotuar. Avand in vedere ca nu pare un accident, cred ca s-a dorit intentionat ca circulatia troleibuzelor sa fie perturbata cat mai serios de autoturismele parcate pe dreapta.

Constructia retelei de contact a fost proasta cam la orice modernizare recenta. Console prost montate ce au tendinta de incovoiere, plasate prea jos, fir netensionat si alte deficiente sunt si la reteaua noua de pe Bd. Tineretului si in alte puncte unde au mai fost pozitionate elemente noi. Pozitionarea retelei aproape de trotuar a fost marea idee "geniala" a celor care au conceput reteaua considerand problema parcarilor ca fiind rezolvata. Este vesnica deficienta in gandire a celui care face caiete de sarcini si a orbului de la autoritatea tutelara care le considera valide.

Dominatrix wrote:
Planurile cu „N” racorduri de metrou (unele dintre ele de-a dreptul amuzante, ca sa nu zic altfel, de exemplu Rahova – Pieptanari) ma lasa rece.

Problema cu scurtarea liniei de tramvai in Rahova ar trebui sa dea de gandit. Se stie destul de bine ca racordul trebuia sa se realizeze si ca era un proiect mai vechi de sistematizare la care nu se renuntase. Scurtarea tramvaiului afecta direct sau indirect doua cartiere si facea aproape imposibil traseul est-vest pe care destui calatori il utilizau. Nu era deloc simpla situatia. Daca metroul in zona Obor se parea ca va mai astepta e posibil ca cel dinspre Rahova sa nu fi intarziat chiar atat de mult.

Dominatrix wrote:
Dupa 1986-1987, Ceausescu devenise din ce in ce mai dezinteresat de constructia metroului, preferand sa directioneze fondurile spre „casoaia” lui si alte proiecte megalomanice (vezi si reducerea scopului lucrarilor la numeroase statii de metrou – ex. Neexecutarea unor accese planificate initial) sau chiar amputari radicale ale proiectelor in curs de executie, cum s-a intamplat la Gara de Nord cu M1/M3).

Ceausescu era mai dezinteresat de metrou dar nu renuntase pare-se inca la ideea de a elimina tramvaiul si cum acest lucru se facea numai prin introducerea metroului in zonele ramase din pricina fluxului mare de calatori este clar ca lucrurile stateau altfel. Este cert ca dupa saparea tunelului la racordul Pajura pana la PLS Zarea se intrase intr-o perioada de stagnare dar e plauzibil ca ea nu ar fi ramas asa prea mult timp. Proiectele de sistematizare continuau in zone precum Orsova, 13 Septembrie, Sebastian, Uranus, Gara de Nord, zona centrala si este clar ca transportul de suprafata nu se dezvolta pentru a prelua aceste cereri.

Doar comentarii punctuale:

Scoaterea tramvaiului de pe Floreasca (si mutarea pe Barbu Vacarescu - Tunari) desi a avut la origine un motiv meschin, a fost una din putinele masuri bune in materie de fluidizare si optimizare a circulatiei tramvaielor. Pana la realizarea traseului respectiv, se formau frecvent "dopuri" de vagoane pentru virajele spre/dinspre Calea Floreasca, respectiv strada Vasile Lascar.

in legatura cu frecventa de circulatie pe linia 5: este foarte adevarat ca initial aceasta nu era prea buna, dar asa au stat lucrurile doar la inceput. De altfel, nici nu se putea altfel, fiindca o perioada scurta, cred ca in jur de doua luni, tramvaiul 5 a circulat chiar pe linia de tren, pe distanta a doua statii (de la intersectia cu sos. Pipera pana la str. Verdi). Linia era simpla si tramvaiele treceau pe rand, folosind o paleta colorata atarnata de stergator (de aici si denumirea de "sistem-paleta"). Acest sistem evident reducea mult capacitatea totala de transport. Podul peste lacul Floreasca, de pe Barbu Vacarescu, nu era gata, tramvaiul trecea pe podul trenului. Ulterior dupa definitivarea traseului pe Barbu Vacarescu, s-a dorit si mai apoi s-a si efectuat mutarea lui 5 pe Tunari, ca sa fie mai direct. intrucat acesta inlocuia la vremea aceea autobuzele liniilor 131 si 135, precum si troleibuzele din Tei - era de dorit ca tramvaiul sa fie cat mai eficient. Si chiar asa era, frecventa era una buna, spre finalul anilor '80, cel putin la orele de varf. Reducerile de program au inceput in anii '90, in special dupa 1994-1995. Deci imi pare rau ca trebuie sa te contrazic, dar linia 5 la acel moment, nu avea deloc o frecventa jenanta in raport cu cererea existenta, iar utilitatea traseului era evidenta.

In legatura cu M3: decizia ca M3 sa ajunga in prelungirea M1 (si nu o magistrala separata, asa cum ar fi fost normal) a eliminat pentru totdeauna posibilitatea exploatarii noului tronson la parametrii maximi proiectati, dpdv. al intervalului de urmarire si implicit a capacitatii maxime de transport, din cauza bifurcatiei de la Eroilor. Statiile prea rare au complicat si mai mult problema, deci transportul de suprafata nu a putut fi eliminat. Asta chiar in conditiile in care M3, dupa deschiderea din 1989 circula la orele de varf la circa 5-6 minute, foarte aproape de minimul posibil in conditiile date.

Despre investitiile in reteaua de tramvai: sa nu amestecam lucrurile. Traseul de tramvai prin Reinvierii - Turmelor - Ziduri Mosi a fost construit in anii 1976 - 1977, special pentru devierea tramvaielor de pe inelul central in perioada constructiei pasajului Obor. Nu are nici o legatura cu anii '80 si politica de atunci. Ulterior, dupa reconfigurarea intersectiei Bucur Obor, ruta respectiva a fost mentinuta pentru trasee precum 1 si 4, datorita eliminarii posibilitatilor de viraj stanga/dreapta la Bucur Obor. Nu stiu la ce investitii te referi in zona Banu Manta. Configuratia retelei nu s-a schimbat in zona. A existat intentia de eliminare a tramvaiului pe Titulescu la inceputul anilor '80, dar s-a renuntat la idee. Linia pe Bd. Regina Maria nu fusese modernizata cu longrine OR decat pe o portiune scurta intre rondul Regina Maria si strada Odoarei, din cate imi amintesc eu. Desfiintarea s-a facut ca urmare a dorintei de a elimina traversarea Pietei Unirii de catre transportul public. Pe Calea Mosilor, insa lucrurile stateau altfel, intrucat si dupa sistematizarea portiunii dintre Bd. Republicii/Carol I si Bucur Obor, tramvaiul a fost mentinut. In plus de asta, linia 21 era mai putin "deranjanta" (politic vorbind) fiindca intorcea in capatul discret de la Sf. Gheorghe, singura artera importanta pe care o traversa fiind Bd. Republicii.

M4 urma sa fie deschis in 2 etape: Gara de Nord - 1 Mai, respectiv 1 Mai - Uzina Laromet. Troleibuzele din Bucurestii Noi urmau sa fie limitate la Clabucet pe masura avansarii lucrarilor la metrou si pentru legatura cu M4 dupa deschiderea primului tronson. Evident ca dupa avansarea metroului spre Bucurestii Noi si-ar fi pierdut utilitatea, si probabil ar fi fost desfiintate, inclusiv ramura din Pajura.

Cand am spus ca linia 66 era un traseu fantomatic, eu ma refeream strict la perioada de inceput, cand circula pe traseul Spitalul Fundeni - Sportului - Colentina - Mosilor - Bd. Dacia (cu intoarcere la 180 de grade dupa rond) - Strada Traian - Foisor - Ferdinand - Izvorul Rece, cu intoarcere pe Calea Mosilor - Colentina - Fundeni. Dupa prelungirea spre centru, si mai ales dupa rarirea frecventei pe liniile de tramvai 1 si 4, frecventa de circulatie pe 66 s-a imbunatatit simtitor si asa a ramas. In anul 1989, 66 NU era in nici un caz o linie fantoma (dimpotriva, era una din liniile cu cele mai bune frecvente). O dovada in plus este ca la scurt timp dupa 1990 s-a infiintat si o linie de dublaj 63 Rosetti - Fundeni, tocmai pentru sporirea capacitatii pe tronsonul cel mai solicitat (adica Mosilor - Colentina). Faptul ca 66 nu mai ajungea la Universitate dupa "suntarea" din august 1989 este lipsit de relevanta, fiindca intorcea la Rosetti, adica la cateva sute de metri departare. Nici inainte, gradul de incarcare pe tronsonul central Universitate - Vasile Parvan nu era prea mare, datorita numarului destul de mare de trasee care se suprapuneau pe portiunea respectiva. Despre intretinerea troleibuzelor in acea perioada, la modul sincer nu imi amintesc diferente notabile intre "est" (Vatra Luminoasa) versus "vest" (Bujoreni). Este posibil sa fi existat. Pe de alta parte insa, sa ne amintim ca si in perioada mai recenta, primele loturi de troleibuze Ikarus noi au fost livrate la Vatra Luminoasa, nu Bujoreni, de unde deduc ca inca nu se inradacinase mentalitatea "depourilor de protocol" si nici diferentele in intretinerea vehiculelor la cele 2 unitati nu erau la fel de vizibile ca in prezent.

Despre M7 in sistem PPP, din cate am inteles de la surse care se ocupa de redactarea SF'ului, traficul estimat "este umflat" si ca o prima estimare, ar trebui sa se cam tripleze pretul calatoriei la traficul estimat ca sa isi scoata investitorul banii in vreo 50 de ani. Mai vedem...Daca M5 va ajunge la Iancului, si va avea statii dese asa cum este planificat, mi se pare normala fie renuntarea, fie reducerea frecventei troleibuzelor pe axa E-V, deci in cazul liniei 66 restrangerea la Rosetti, sau poate desfiintarea, mi se par variante de luat in considerare.