INTREBARI – COMENTARII - CARCOTELI

1) - Magistrala 3 de metrou – Gara de Nord – Dristor 2 in lungime de 9,0 km cu 6 statii de metrou si un depou
Care o fi depoul acela ? – Mister...
Pantelimon
- 2) Metroul din Bucuresti integral in subteran, de mica si medie adancime.
Intre Dimitrie Leonida si Berceni metroul iese la suprafata, dar deja suntem rautaciosi / carcotasi...
Ne-relevant, are si linie 'pe jos'
- 3)  Adancime minima – minus 10 metri. Oare statia „Izvor” atata o avea ? Sa mai studiem...si ca sa nu uit de statia „Pantelimon” dar probabil Pantelimonul nu e statie, ci jumatate de statie.
Statia Izvor are mai mult de -10
-4)  Panta maxima, in cale curenta 20 % – aici sigur este o greseala, cred ca au vrut sa spuna 2,0 %
Declivitatile la metrou nu se masoara 'la suta' ci in 'pro mile'
5)  Tronson II – Timpuri Noi – Titan ( Republica ) 9,2 km cu 6 statii - 29 Decembrie 1981  – nu e adevarat, primul calator a beneficiat de metrou in 2 Ianuarie 1982.
Ba e adevarat, e data cand s-a 'predat' la 'beneficiarul de dotatzie' IEMB, nu data cand a 'binevoit' acesta sa-l puna in circulatzie cu 'calatori'
7)  Republica – Pantelimon – 1,8 km cu depoul - 26 Iulie 1989 – interesant, eu tot timpul am avut impresia ca am avut posibilitatea inainte de 1989 sa ma plimb cu metroul la Pantelimon ( Antilopa ).
Te 'inseala' memoria, era inca in constructzie...
P.S.
Asteptam 'bomba' a-la Dan Diaconescu (glumesc bineintzeles dragul meu andrei11)
Oricum, din punct de vedere 'marketing' e 'valabil', cashtigam la 'audientza'...    

Asa cum v-am promis veti putea citi documentul halucinant despre dezvoltarea metroului bucurestean. Documentul este datat august 1990 si reprezinta visurile erotice incarcate cu multa adrenalina a d-lui Gh. Bujor, prietenul nostru. Nu cred ca d-l Petre Roman nu era la curent despre aberatiile acestui document.
Atentie la termenele de dare in folosinta !. Lectura placuta !  Concluziile va las pe voi sa le trageti !


4.  PERSPECTIVELE  DE  REALIZARE  IN  VIITOR  A  RETELEI  DE  METROU  IN  BUCURESTI
Analizand  etapele  de stadii si realizare a metroului din Bucuresti, si anume :
-    Etapa 1951 – 1953 cu perspectiva 1970 – 1975, din care nu s-a materializat nimic
-    Etapa 1971 -1974 cu perspectiva 1990 – 2000, din care, incepand cu 1975 se vor realiza cele 3 magistrale de metrou insumand o lungime de 56,8 km cu 39 de statii.
-    Etapa 1987 – 1988 cu perspectiva 2000 – 2010 etapa „RACORDURILOR” la magistralele de metrou in functiune :
RACORDUL  SALAJAN – POLICOLOR
RACORDUL  BASARAB – LAROMET
RACORDUL  PROGRESUL – BELLU
RACORDUL  COLENTINA -  OBOR
RACORDUL  RAHOVA – UNIRII
RACORDUL  CRANGASI – DR. TABEREI – VULCAN
inventie pentru a asigura continuarea metroului in Bucuresti si nu a „OPRI” lucrarile asa cum dorea „CONDUCEREA”, etapa din care s-au inceput tronsoanele : SALAJAN – POLICOLOR – LINIA  DE  CENTURA si  GARA DE NORD – BASARAB – LAROMET, lucrai in executie,  etape corelate cu sistematizarea Municipiului Bucuresti, corelate cu necesitatile transportului in comun prioritar, discutate cu organele de conducere ale Primariei Capitalei, cu specialistii in transportu in comun, cu Comisia Nationala de Urbanism , cu consultari ale organelor financiare si de avizare, s-a conturat in I.M B. un  studiu de perspectiva a retelei de metrou din orasul Bucuresti.
-    Etapa 1990 cu perspectiva 2020 – 2030 in lungime de 87,2 km cu 70 de statii de metrou cu o evaluare de :
TOTAL  INVESTITII : 39.200.000 lei din care C + M = 32.500.000 mii lei esalonate in timp conform „GRAFICULUI  PERSPECTIVA” anexat
Din reteaua de metrou de perspectiva fac parte urmatoarele magistrale ( care includ si racordurile avizate ) :
-Magistrala 4 [/b:24hom9iz] pe directia Nord – Sud pe directia LAROMET – PROGRESUL in lungime de 18,5 km cu 16 statii :
- TRONSONUL    I – LAROMET – GARA DE NORD 2 – in executie[/i:24hom9iz]
- TRONSONUL   II – BELLU (PIEPTANARI) -  PROGRESU
- TRONSONUL  III  - GARA DE NORD 2 – BELLU
Colecteaza bazinul : Uzinele Laromet, Cartierul Bucurestii Noi cu Pajura si Scanteii, Piata 1 Mai, Calea Grivitei, Gara de Nord, zona centrala Eroilor, Izvor, Bellu, Soseaua si cartierul Giurgiului si zona industriala Progresul
Puneri in functiune :
Tronson  LAROMET – GARA DE NORD : in 1992
Tronson   PROGRESUL – BELLU  in 2000
Tronsonul   GARA  DE  NORD  -  BELLU  in 2007.
cu legaturi la magistralele 1 – 2 si 3  in functiune si legaturi viitoare la magistralele 4i, 5 si 6 in conformitate cu PLANUL anexat si GRAFICUL  DE   PERSPECTIVA  anexat.

-Magistrala 4 i [/b:24hom9iz] pe zona INELAREI DE SUD  a traficului stradal bucurestean, in lungime de 24,7 km cu 19 statii :
TRONSON    I  -  SALAJAN 2 – LINIA  DE  CENTURA – in executie
TRONSON   II  -  CRANGASI  -  VULCAN
TRONSON  III -  VULCAN  -  SUDULUI 2
TRONSON  IV -  SUDULUI 2 – SALAJAN 2
Colecteaza bazinul : Platforma industriala Dudesti,  Cartierul Ion Sulea, Balta Alba, zona industriala CET Vitan Barzesti, Piata Sudului, Berceni, Giurgiului, Alexandriei, zona Industriala Vulcan, cartierul si stadionul Ghencea, cartierul Dr. Taberei si Militari, cartierul Crangasi cu Gara de Nord.
Puneri in functiune :
TRONSONUL   I  : SALAJAN ( NICOLAE  GRIGORESCU) – LDC in 1992
TRONSONUL  II :  CRANGASI  -  VULCAN   in 2012
TRONSONUL  III :  VULCAN  -  SUDULUI  in 2018
TONSONUL   IV  :   SUDULUI  -  NICOLAE  GRIGORESU  in 2018
cu legaturi la magistralele in functiune astazi M 1 – 2 – 3 si cu cele viitoare M 4 – 5 – 6 – 7 conform planului si graficului anexat.
-Magistrala 5 [/u:24hom9iz] – pe directia Est - Vest – DRUMUL  TABEREI  -  UNIVERSITATE  -  PANTELIMON in lungime de 18,0 km cu 15 statii :
Tronsonul   Dr. Taberei – Universitate 2
Tronsonul    Universitate 2 – Iancului – Pantelimon
Colecteaza bazinul : Cartier Dr. Taberei – Academia Militara, zona centrala Eroilor, Universitate, Iancului, Pantelimon, zona industriala Granitul.
Puneri in functiune
- TRONSONUL  DR. TABEREI – UNIVERSITATE 2 in 1995
- TRONSONUL UNIVERSITATE 2 – PANTELIMON in 2004
Cu legaturi la magistralele in functiune si la cele viitoare conform aceluiasi plan si a graficelor anexate.


MAGISTRALA 6 – pe directia Sud Est – Nord Vest RAHOVA – UNIRII 3 – COLENTINA cu lungimea de 17,0 km si 14 statii , tronson Rahova – Unirii si Unirii – Colentina cu bazinul de colectare cartierul si zona industriala Rahova, Alexandriei, zona industriala Viilor – Filaret, zona centrala a orasului Filaret, Cosbuc, Unirii, Dudesti, Mosilor, Obor, cartier Colentina, zona Industriala Tevi Sudate.
Puneri in functiune Tronsonul RAHOVA – UNIRII  in 2000 si UNIRII – COLENTINA in 2010
Cu legaturi la magistralele in functiune si la cele viitoare conform aceluiasi plan si grafic anexat.


Magistrala 7 –[/b:24hom9iz] DRISTOR 2 – GLINA in lungime de 9,0 km cu 6 statii, cu un singur tronson, colecteaza bazinul : Cartier Balta Alba, zona industriala CET VITAN, Motoare Diesel, Viscofil, Combinatul de Cauciuc Popesti Leordeni, zona industriala Glina, cu legaturi prin intermediul Magistralei 3 cu celalalte magistrale. Punere in functiune : 2014.
Ordinea de urgenta a atacarii fiecarei magistrale si a fiecarui tronson, precum si termenele de punere in functiune se mai pot discuta, reesalona si inversa pe grafice.
Cuantumul investitiilor ca volum, de la bugetul de stat,  pe fiecare an, s-a incercat sa fie cat mai uniform pentru a da o stabilitate in timp a unitatilor de executie, a lucrarilor, si o constanta in ritmurile de aprovizionare cu mijloacele materiale necesare. Functie de o avizare si o aprobare de principiu, pe termen lung, va conduce la o gandire si reinoire tehnologica a executiei si a mijloacelor de dotare, de o modernizare a dotarilor fixe si mobile a metroului care sa faca exploatarea lui fluenga si eficienta.
O retea de 144 – 150 km cu 110 – 115 statii de metrou, cu depourile, parcarile si atelierele de revizii si reparatii puse la punct, cu un dispecerat central cu ghid operator si o automatizare complexa care sa excluda interventia omului in procesul tehnologic de circulatie al ramelor de metrou, cu utilaje in miscare mai fiabile decat astazi va putea rezolva – estimativ – luind ca termen de comparatie si alte metrouri moderne un preocent de 50 – 55 % din transportul de calatori / zi ale orasului Bucuresti, urmand ca mijloacele de suprafata sa fie corelata cu reteaua de metrou permanent cu intrarile in functiune ale tronsoanelor de metrou.
 Intocmirea documentatiilor, avizarea si aprobarea lor din timp, o pregatire normala a investitiilor – fara sincope si salturi – o organizare tehnica, tehnologica si sociala a societatilor de executie si exploatare, un ritm constant, bine gandit si pus in practica poate duce la o realizare normala a viitoarei retele de metrou a orasului Bucuresti, „SINGURA  SOLUTIE  EFICIENTA  SI  CIVILIZATA  DE  REZOLVARE  A  TRANSPORTULUI  IN  COMUN  DIN  CAPITALA” si poate si pentru cateva orase din romania pentru urmatorii 100 de ani.
SEF  PROIECT,  ing Gh Bujor
20 August 1990

A N E X A   1
Situatia la Magistralele M 1 – M 3      1975 – 1990
Cifrele sunt exprimate  in mii lei

Magistrala 1 – Militari – Titan
Valori D.G.  Total / din care C + M   10.450.138 / 8.183.162
Realizari 31.12.1989  Total / din care C + M   9.941.780 / 7.838.162
Realizari 1990  Total / din care C + M    47.000 / 38.000
Total Realizari   Total / din care C + M   9.988.780 / 7.876.162
Ramas 31.12 1990  Total / din care C + M    461.358 / 257.000
Necesar 1990 – 2000  Total / din care C + M    324.000 / 254.000
Economii declarate 31.12.1990  Total / din care C + M    137.000 / 3.000


Magistrala 2 – IMGB – Pipera
Valori D.G.  Total / din care C + M   7.439.562 / 6.273.823
Realizari 31.12.1989  Total / din care C + M   6.414.800 / 5.444.600
Realizari 1990  Total / din care C + M    44.000 / 31.000
Total Realizari   Total / din care C + M    6.458.800 / 5.475.000
Ramas 31.12 1990  Total / din care C + M    980.762 / 780.023
Necesar 1990 – 2000  Total / din care C + M    627.000  /  447.000
Economii declarate 31.12.1990  Total / din care C + M    353.000 / 351.000

Tronson de legatura Crangasi – Gara de Nord [/u:24hom9iz]
Valori D.G.  Total / din care C + M   1.362.650 / 1.222.000
Realizari 31.12.1989  Total / din care C + M    1.070.595 / 961.959
Realizari 1990  Total / din care C + M    36.000 / 35.000
Total Realizari   Total / din care C + M    1.106.595 / 996.959
Ramas 31.12 1990  Total / din care C + M    256.065 / 225.041
Necesar 1990 – 2000  Total / din care C + M    80.000 / 64.000
Economii declarate 31.12.1990  Total / din care C + M    176.000 / 161.000


Magistrala 3 Gara de Nord – Dristor 2
Valori D.G.  Total / din care C + M   3.977.504 / 3.391.327
Realizari 31.12.1989  Total / din care C + M    3.140.223 / 2.806.186
Realizari 1990  Total / din care C + M    198.000 / 143.000
Total Realizari   Total / din care C + M    3.338.223 / 2.949.186
Ramas 31.12 1990  Total / din care C + M    639.281 / 442.141
Necesar 1990 – 2000  Total / din care C + M    483.000 / 375.000
Economii declarate 31.12.1990  Total / din care C + M    156.000 / 67.000

T O T A L[/u:24hom9iz]
Valori D.G.  Total / din care C + M   23.230.000 / 19.020.000 (fara ramele de metrou 2.400.000 mii lei )
Realizari 31.12.1989  Total / din care C + M    20.568.000 / 17.051.000
Realizari 1990  Total / din care C + M    325.000 / 247.000
Total Realizari   Total / din care C + M    20.893.000 / 17.258.000
Ramas 31.12 1990  Total / din care C + M    2.337.000 / 1.762.000
Necesar 1990 – 2000  Total / din care C + M    1.514.000 /  1.140.000
Economii declarate 31.12.1990  Total / din care C + M    823.000 / 662.000

                    SEF   PROIECT    MAG.
Ing. Gh. Bujor ss indescifrabil

MINISTERUL LUCRARILOR PUBLICE, TRANSPORTURILOR SI AMENAJARII TERITORIULUI
Directia de sinteza si coordonare a ramurii constructii
96/390/30.08.1990 Departamentul Transporturilor


     In baza prevederilor Hotaririi Guvernului Rominiei nr. 448/1990, privind unele modificari
si completari ale reglementarilor in vigoare referitoare la intocmirea devizelor in activitatea
de investitii si reparatii, va transmitem alaturat spre aplicare Ordinul nr. 217/O/24.08.1990 al
MLPAT insotit de lista coeficientilor de recalculare (KT), stabiliti pe categorii si grupe de
categorii de lucrari.
     Coeficientii de recalculare (KT) se vor refolosi numai pentru recalcularea devizelor generale
ale obiectivelor de investitii la nivel de "proiect de executie", precum si ale devizelor pentru
lucrari de reparatii.

DIRECTOR ing. A.Dragomir

Pentru conformitate, ing. Gheorhe Bujor



MINISTERUL LUCRARILOR PUBLICE, TRANSPORTURILOR SI AMENAJARII TERITORIULUI
Directia de Coordonare a Activitatii si Dezvoltare 96/390/1990


     Va transmitem alaturat spre aplicare Ordinul nr.217/O/24.08.1990 al M.L.P.T.A.T. insotit
de lista coeficientilor de recalculare (KT), stabiliti pe categorii si grupe de categorii de
lucrari.

Bucuresti, 3 septembrie 1990
Director, Adrian Matache

Pt.conformitate, ing.Gheorghe Bujor


MINISTERUL LUCRARILOR PUBLICE, TRANSPORTURILOR SI AMENAJARII TERITORIULUI

                          ORDIN nr.217/O/24.08.1990


     Avind in vedere Nota prezentata de Directia Coordonare si Sinteza a Ramurii Constructii,
referitoare la stabilirea valorilor de constructii - montaj actualizate la nivel de "studii
tehnico-economice" (Note de comanda) si "Proiecte de executie", prin utilizarea de coeficienti
de recalculare (KT).
     In temeiul Hotaririi Guvernului nr.449 din 27.04.1990, privind unele modificari si completari
ale reglemetarilor in vigoare, referitoare la intocmirea devizelor in activitatea de constructii.
     Ministerul Lucrarilor Publice, Transporturilor si Amenajarii Teritoriului emite urmatorul

                              ORDIN

     1. Se aproba coeficientii de recalculare stabiliti pe categorii si grupe de categorii de lucrari (KT),
pentru recalcularea devizelor generale ale obiectivelor de investitii, la nivel de "proiect de executie",
precum si ale devizelor pentru lucrari de reparatii (anexa 1).
     2. Directia de coordonare si sinteza a ramurii constructii va aduce la indeplinire prevederile
prezentului ordin.
     Ordinul va fi publicat in Buletinul Constructiilor.

MINISTRU,
VIZAT D.C.S.R.C.,
Oficiul juridic,

Pentru conformitate, ing. Gheorghe Bujor



ANEXA 1

                    LISTA coeficientilor de recalculare stabiliti pe categorii si
                    grupe de categorii de lucrari (KT), pentru recalcularea devizelor
                    generale ale obiectivelor de investitii, la nivel de "proiect de
                    executie", precum si ale devizelor pentru lucrari de reparatii


========================================================================================================
Simbolul     Cod     Denumirea grupei                                                  Coeficienti de
gru-  sub-   cal-    (subgrupei de categorii de lucrari)                               recalculare pe
pei   gru-   cula-                                                                     categorii de
     pei    tor                                                                       lucrari
========================================================================================================
   I  1    0110    Lucrari de constructii la cladiri de locuit (inclusiv
                   izolatiile aferente)                                                            - x)

      2    0120    Lucrari de constructii la hale, cladiri si constructii speciale
                   social-culturale, administrative, pentru circulatia marfurilor,
                   expozitii (inclusiv izolatiile aferente)                                     1,16

      3    0130    Lucrari de constructii la hale, cladiri si constructii speciale
                   industriale, energetice, agrozootehnice de tip industrial,
                   pentru transport si depozitare, lucrari de constructii pentru
                   fundatii si sustineri de masini, utilaje instalatii tehnologice,
                   conducte, cabluri (exclusiv izolatiile afearente)                            1,15

      4    0140    Lucrari de zidarie refractara si de izolatii la constructiile
                   industriale, energetice, agrozootehnice, din complexele de tip
                   industrial, de depozitare si pentru transporturi si la conducte
                   tehnologice pentru care se intocmesc devize separate                         1,14

  II  -    0200    Lucrari de constructii la hale, cladiri si constructii speciale
                   agrozootehnice, inclusiv lucrarile de hidroizolatie aferente,
                   exclusiv cele de tip industrial                                              1,12

 III  -    0300    Lucrari de constructii metalice unitare (hale, piloni, turnuri,
                   estacade, schele de sustinere etc. metalice                                  1,15

  IV               Lucrari de instalatii interioare la constructii

      1    0410    Incalzire centrala si gaze                                                   1,18

      2    0420    Sanitare                                                                     1,14

      3    0430    Electrice de lumina si forta                                                 1,12

      4    0440    Ventilatie si conditionare a aerului                                         1,11

   V  1    0510    Lucrari de reparatii la halele, cladirile si constructiile
                   speciale (din grupele I - III)                                               1,22 xx)

      2    0520    Lucrari de reparatii la instalatiile interioare (din grupa a
                   IV-a), inclusiv ascensoare                                                   1,20 xx)

      3    0530    Lucrari de constructii si de reparatii la cladiri pentru
                   restaurarea, protejarea, conservarea si punerea in valoare
                   a monumentelor istorice si de arhitectura                                    1,20

  VI  1    0610    Lucrari de retele exterioare de aductiuni si de alimetare cu apa,
                   inclusiv captarile, bransamentele si lucrarile aferente specifice            1,19

      2    0620    Lucrari de canalizare (inclusiv bransamentele si lucrarile
                   aferente specifice)                                                          1,20

 VII  1    0710    Lucrari de constructii pentru imbunatatiri fuciare (indiguiri,
                   desecari, irigatii, drenaje agricole, amenajari piscicole)                   1,22

      2    0720    Lucrari de constructii pentru corectia torentilor si combaterea
                   eroziunii solurilor                                                          1,20

      3    0730    Lucrari de constructii pentru regularizari de cursuri de apa, aparari
                   de maluri, pereuri, drenuri, sustinere sprijiniri si consolidari de
                   terasamente                                                                  1,22

      4    0740    Lucrari de plantatii si spatii verzi                                         1,24

      5    0750    Lucrari de terasamente pentru care se intocmesc devize separate si
                   descopertari pentru exploatari miniere, cariere si balastiere

VIII  -    0800    Lucrari de constructii hidrotehnice portuare (inclusiv bazine, maluri,
                   diguri, canale artificiale pentru navigatie)                                 1,18

  IX  1    0910    Hidrocentrale cu cadere mare                                                 1,38

      2    0920    Hidrocentrale in cascada                                                     1,23

      3    0930    Amenajari hidroenergetice fluviale, inclusiv ecluze                          1,21

      4    0940    Acumulari de apa                                                             1,33

   X  -    1000    Lucrari de constructii de drumuri, strazi, piste, platforme si
                   terenuri de sport                                                            1,14

  XI  1    1110    Lucrari de constructii de poduri si podete din lemn, beton armat si
                   beton comprimat                                                              1,14

      2    1120    Lucrari de constructii de poduri si podete cu tabliere metalice si
                   de consolidare a tablierelor metalice la poduri                              1,17

 XII  1    1210    Lucrari de constructii de linii ferate normale si inguste                    1,15

      2    1220    Lucrari de constructii de linii de tramvai                                   1,14

XIII  1    1310    Lucrari de constructii pentru refactii si reparatii radicale de
                   linii ferate                                                                 1,14

      2    1320    Lucrari de constructii pentru reparatii de linii de tramvai                  1,16

 XIV  1    1410    Lucrari de constructii de tunele                                             1,32

      2    1420    Lucrari de constructii miniere in subteran                                   1,39

  XV  1    1510    Lucrari de conducte de transport si distributie a gazelor, lichidelor
                   petroliere si a apei sarate                                                  1,18

      2    1520    Lucrari de conducte termice (de termoficare)                                 1,18

 XVI  -    1600    Lucrari de foraje pentru alimentari cu apa                                   1,15

XVII  1    1710    Linii aeriene si subterane pentru transportul energiei electrice cu
                   tensiuni peste 1kV; lucrari de instalatii in statii si posturi de
                   transformare (inclusiv lucrari de conexiuni, racorduri si auxiliare)         1,18

      2    1720    Retele de distributie a energiei electrice cu tensiuni sub 1kV (inclusiv
                   bransamente) si iluminat public                                              1,16

XVIII  1    1810    Lucrari de montare de utilaje tehnologice la centralele termice si
                   termocentrale                                                                1,19

      2    1820    Lucrari de montare de utilaje tehnologice la hidrocentrale                   1,19

      3    1830    Lucrari de montare de utilaje tehnologice la linii pentru transportul
                   energiei electrice, statii, posturi transformare si grupuri electrogene      1,19

      4    1840    Lucrari de montare de instalatii de automatizare                             1,20

 XIX               Lucrari de telecomunicatii, radioficare, semnalizare si ceasoficare,
                   cu exceptia instalatiilor de semnalizari feroviare

      1    1910    Retele                                                                       1,20

      2    1920    Lucrari de montare de echipamente si utilaje                                 1,18

  XX  1    2010    Lucrari de instalatii pentru semnalizari si centralizari feroviare           1,18

      2    2020    Lucrari de montare de echipamente si utilaje pentru semnalizari si
                   centralizari feroviare                                                       1,21

 XXI  1    2110    Lucrari de constructii de funiculare (inclusiv statii) si planuri
                   inclinate supraterane                                                        1,22

      2    2120    Lucrari de montare de utilaje tehnologice pentru funiculare                  1,20

XXII  -    2200    Lucrari de montare de utilaje tehnologice in intreprinderi
                   industriale, in industria miniera si in schele petroliere                    1,22

XXIII  -    2300    Lucrari de instalatii tehnologice (conducte tehnologice)                     1,19

XXIV  1    2410    Lucrari de instalatii frigorifice industriale                                1,15

      2    2420    Montajul utilajelor aferente instalatiilor frigorifice                       1,14

 XXV  -    2500    Lucrarile de punere in functiune sincronizari rodaje, partiale si
                   complexe                                                                     1,15

=========================================================================================================

NOTA

     x) recalcularea pentru constructiile la cladiri de locuit, inclusiv instalatiile (eletrice, sanitare, termice,
ventilatii) se face in conformitate cu prevederile Hotaririi Guvernului Romaniei nr.806/25.05.2990 (anexa - corectii).

     xx) pentru lucrarile de reparatii care au documentatia intocmita precum si pentru lucrarile de reparatii cu
valoarea de pina la 100.000 lei, recalcularea se va face pe baza coeficientilor de recalculare de la pozitiile V1 si V2.
     Pntru lucrarile de reparatii care au valori mai mari de 100.000 lei recalcularea se va face in conformitate
cu Ordinele nr. 147, 148, 149 din 6 iunie 1990 emise de Ministerul Constructiilor


                  NOTA DE FUNDAMENTARE privind obiectivul de investitii
                  "MAGISTRALA 5 DE METROU DRUMUL TABEREI - PANTELIMON
                  tronsonul DRUMUL TABEREI - UNIVERSITATE"

                          Faza studiu tehnico - economic


     Obiectivul de investitii de mai sus cuprinde extinderea retelei de metrou din Bucuresti cu
tronsonul "Drumul Taberei - Universitate" in lungime de 9,0 km cu 8 statii de metrou:
Valea Argesului - Valea Ialomitei - Parc Drumul Taberei - Favorit - Academia Militara - Eroilor 2 -
Mihail Kogalniceanu - Universitate 2, precum si un depou parcare amplasat la extremitatea vestica a
cartierului Drumul Taberei situat pe un teren agricol proprietate de stat.

     Capacitatea maxima orara de transport este de 50.000 de calatori/ora si sens.

     Acest tronson este prevazut sa constituie prima parte dintr-o noua magistrala de metrou
Drumul Taberei - Universitate - Iancului - Pantelimon.

     Cartierul Drumul Taberei totalizeaza un numar de cca 300.000 de locuitori in prezent cu dezvoltare
in perspectiva si cu o zona industriala cu un numar de 25.000 de salariati.

     Tronsonul propus a se realiza in prima etapa are legaturi tehnologice de serviciu cu Magistrala 1
de metrou in statia Eroilor si pietonale in statiile Eroilor si Universitatii, precum si cu viitorele
magistrale care vor completa reteaua de metrou.

     In statiile terminale Valea Argesului si Universitatii se prevad rebrusment si spatii de intretinere
a ramelor de metrou.

     Intrucit valorile incasarilor si cheltuielilor anuale cresc in timp cu traficul de calatori, in
indicatorii tehnico - economici ai investitiei se prevede ca aceste valori sa fie acordate prin planurile
anuale.

     Amplasamentul in plan si profilul in lung al acestui tronson s-a optimizat functie de spatiile libere
existente pentru executia lucrarilor, retelele edilitare subterane, conditii geologice si hidrogeoloice,
circulatia stradala de suprafata, frontul de constructii riverane, adaptindu-se solutii cu minim de
dezafectari de constructii si terenuri.

     Solutiile constructive si tehnologiile de executie sint cele utilizate pina in prezent, pe magistralele
construite si anume: tuneluri executate cu scuturi mecanice cu structura inelara din boltari de beton armat
prefabricat; casete din beton armat in incinta de pereti mulati (la statii si galerii); epuismente, injectii,
insonorizari etc.

     Lucrarile in valoare totala de 4.210.000 mii lei din care 3.350.000 mii lei constructii - montaj vor
incepe in cursul anului 1991 si se vor pune in functiune in 1995.

     Studiul tehnico-economic a fost avizat de Directia generala de expertizare a documentatiilor de investitii
din Ministerul Finantelor.

     Ca urmare a celor de mai sus, supun spre aprobare obiectivul de investitii "Magistrala 5 de metrou Drumul
Taberei - Pantelimon tronsonul Drumul Taberei - Universitate".

MINISTERUL LUCRARILOR PUBLICE, TRANSPORTURILOR SI AMENAJARII TERITORIULUI
Ministru Doru Pana

PRIMARIA MUNICIPIULUI BUCURESTI
Primar Stefan Ciurel

AVIZAM FAVORABIL, MINISTERUL FINANTELOR
MINISTRU Th.Stolojan

Pentru conformitate ing. Gheorghe Bujor



MINISTERUL LUCRARILOR PUBLICE, TRANSPORTURILOR SI AMENAJARII TERITORIULUI

                         DEPARTAMENTUL TRANSPORTURILOR
                        HOTARIREA Consiliului de Administratie al
                        Departamentului Transporturilor nr.....din 16.10.1990


     Consiliul de Administratie al Departamentului Transporturilor, in conformitate cu preederile
Decretului-lege nr.28/14 ianuarie 1990, cu precizarile metodologice nr.224954/1990 si 223105/1990
privind completarile si reglementarile in desfasurarea activitatii de avizare si aprobare a
investitiilor si cu documentul de avizare nr.139/19.09.1990 al Consiliului Tehnico - Economic,
aproba studiul tehnico - economic pentru obictivul de investitii "MAGISTRALA DE METROU NR. 2 -
DEZOLTAREA CAPACITATII DE REPARATII A RAMELOR DE METROU SI A ALTOR ECHIPAMENTE SPECIFICE A STATIILOR
DE METROU, PENTRU SATISFACEREA NEVOILOR RETELEI DIN BUCURESTI, PENTRU UN PARC DE INVENTAR DE MATERIAL
RULANT DE CCA.500 UNITATI", cu urmatorii indicatori tehnico - economici:

     - INVESTITIE TOTALA:
       - 500.000 mii lei din care:
         - 277.000 mii lei C+M;
         - 191.000 mii lei utilaje (din care cca. 22.000 mii lei din import, cu etapizarea 1992 - 1995);
       - 300.000 mii lei din care 213.000 mii lei C+M, dupa 1995;
       - 150.000 mii lei din care 70.000 mii lei C+M;
     Documentatia este intocmita in preturi 1989.

PRESEDINTELE CONSILIULUI DE ADMINISTRATIE

DGOCRM DIRECTOR GENERAL Ing. Vasile Pascu

INTREPRINDEREA METROUL BUCURESTI DIRECTOR GENERAL Ing. Georgian Costin

Pentru conformitate ing. Gheorghe Bujor


                 HOTARIRE privind aprobarea studiului tehnico - economic pentru
                 obiectivul de investitii "MAGISTRALA 5 DE METROU DRUMUL TABEREI -
                 PANTELIMON tronsonul DRUMUL TABEREI - UNIVERSITATE"


     Guvernul Romaniei hotareste:

     Art.1. - Se aproba studiul tehnico - economic pentru obiectivul de investitii "MAGISTRALA 5 DE METROU
DRUMUL TABEREI - PANTELIMON tronsonul DRUMUL TABEREI - UNIVERSITATE" cu caracteristicile principale si
indicatorii tehnico - economici prevazuti in anexa la prezenta hotarire.

     Art.2. - Finantarea lucrarilor prevazute la art.1. se face potrivit prevederilor Hotaririi Guvernului
nr. 740/1990.

PRIM MINISTRU Petre Roman

Bucuresti, 7.12.1990
Nr.1259

Pentru conformitate ing. Gheorghe Bujor



ANEXA

                  CARACTERISTICILE PRINCIPALE SI INDICATORII TEHNICO - ECONOMICI
                  AI OBIECTIVULUI DE INVESTITII "MAGISTRALA 5 DE METROU
                  DRUMUL TABEREI - PANTELIMON tronsonul DRUMUL TABEREI - UNIVERSITATE"
                  S.T.E.


     1. Titular de investiii : Intreprinderea "Metroul" Bucuresti, iar beneficiar de dotatie -
Intreprinderea de Exploatare a Metroului Bucuresti, ambele din cadrul Ministerului Lucrarilor
Publice, Transporturilor si Amenajarii Teritoriului.

     2. Obiectivul de investitii consta in extinderea retelei de metrou a municipiului Bucuresti,
cu tronsonul "Drumul Taberei - Universitate" in lungime de 9 km cu 8 statii.

     3. Indicatorii tehnico - economici

        - Valoarea totala a invetsitiei x)                       4.210.000 mii lei
          din care:
          - constructii - montaj                                 3.350.000 mii lei
          - utilaje si echipamente tehnologice                     503.000 mii lei
            din acestea import pe relatia CTS sau DL                98.000 mii lei


     Esalonare valorica TOTAL
                        -----
                        C + M

1991                     200.000 mii lei
                        -------
                        150.000

1992                     400.000 mii lei
                        -------
                        350.000

1993                   1.200.000 mii lei
                      ---------
                      1.100.000

1994                   1.365.000 mii lei
                      ---------
                        964.000

1995                     800.000 mii lei
                        -------
                        700.000

1996                     245.000 mii lei
                        -------
                         86.000

------------------
x) in preturi 1989


     Capacitate:
     - lungimea tronsonului :                                                    9 km
     - numar de statii de metrou :                                               8 bucati
     - capacitate maxima capabila :                                         50.000 calatori / ora
     - viteza comerciala :                                                      36 km / ora

     Valoarea veniturilor anuale de prestatii si a cheltuielilor de productie se vor stabili prin
planurile anuale, functie de cresterea traficului de calatori.

     Locuri de munca nou create (maxime) :                                     950 oameni

     Durata de realizare a investitiei pina la punerea in functiune :            4,5 ani
     - din care pentru sectorul Drumul Taberei - Eroilor, cu legaturi
       la Magistrala 1 :                                                         3,5 ani
     - durata probelor tehnologice :                                             2 luni

     4. Factorii de risc : constructiile subterane, statii, galerii, tuneluri se proiecteza pentru
gradul de protectie seismica 9, conform STAS 101000/1-1977.
     Alimentarea cu energie electrica se va asigura la nivelul de siguranta 1 al consumatorilor de
clasa A.

     5. Statiile de metrou de pe tronsonul Drumul Taberei - Universitate se vor realiza cu functiuni
de aparare civila, conform avizului Ministerului Apararii Nationale nr.S/A/447/1990.

     6. Ministerul Resurselor si Energiei prin Departatmentul Energiei Electrice si Termice va realiza
lucrarile de alimentare cu energie electrica a acestui tronson de metrou (amplificarea statiilor de
transformare existente din zona de 110/10 kV si trecerea acestora la tensiunea de 20 kV, precum si
racordurile la statiile de metrou), valorile fiind incluse in devizul general.
     La finalizarea lucrarilor fondurilor fixe aferente se vor transmite fara plata prin derogare de la
prevederile articolului 14 din Hotarirea Guvernului nr.740/1990.

     7. Primaria Municipiului Bucuresti, in calitate de titular, proiectant si beneficiar, va realiza,
corelat cu solutiile tehnice si termenele de executie ale obiectivului de baza, lucrarile colaterale,
galerie edilitara, pasaje pietonale, parcaje subterane, lucrari estimate la 120.000 mii lei, din care
constructii - montaj 110.000 mii lei.

     8. Valoarea de 6.230 mii lei prevazuta in devizul general al lucrarii pentru dezafectarea de
constructii si ocuparea de terenuri este orientativa, urmind a se definitiva dupa intrarea in vigoare
a legislatiei privind dezfectarea constructiilor si ocuparea terenurilor.

Pentru conformitate, ing. Gheorghe Bujor

-Magistrala 4 i [/b:3m7817xm] pe zona INELAREI DE SUD  a traficului stradal bucurestean, in lungime de 24,7 km cu 19 statii :
TRONSON    I  -  SALAJAN 2 – LINIA  DE  CENTURA – in executie
TRONSON   II  -  CRANGASI  -  VULCAN
TRONSON  III -  VULCAN  -  SUDULUI 2
TRONSON  IV -  SUDULUI 2 – SALAJAN 2
Colecteaza bazinul : Platforma industriala Dudesti,  Cartierul Ion Sulea, Balta Alba, zona industriala CET Vitan Barzesti, Piata Sudului, Berceni, Giurgiului, Alexandriei, zona Industriala Vulcan, cartierul si stadionul Ghencea, cartierul Dr. Taberei si Militari, cartierul Crangasi cu Gara de Nord.
Puneri in functiune :
TRONSONUL   I  : SALAJAN ( NICOLAE  GRIGORESCU) – LDC in 1992
TRONSONUL  II :  CRANGASI  -  VULCAN   in 2012
TRONSONUL  III :  VULCAN  -  SUDULUI  in 2018
TONSONUL   IV  :   SUDULUI  -  NICOLAE  GRIGORESU  in 2018
cu legaturi la magistralele in functiune astazi M 1 – 2 – 3 si cu cele viitoare M 4 – 5 – 6 – 7 conform planului si graficului anexat.
[/quote:3m7817xm]
Ca sa nu-i mai stresez pe unii neinteresati de aceasta  problema nu spun decat ca in sfarsit s-a facut lumina.  In 1990 M4R1 (Salajan-LdC) facea parte dintr-o inelara   , care la randul ei facea parte dintr-un "delir" propriu perioadei de dupa decembrie 1989, cand energiile au refulat si s-a dat frau liber imaginatiei in ceea ce priveste liniile viitoare de metrou. Din pacate si dupa 20 ani aceste linii raman doar la capitolul imaginatie .

@ 2009 Dupa cum vezi, nu degeaba au existat acele harti din 1990 care aratau exact acest lucru  . Cateodata mai au dreptate si "japonezii" incapatanati.. Totul avea o explicatie...
Pentru ca integrarea efectiva in inelara urma sa se faca tarziu de tot ,odata cu construirea tronsonului Salajan-Sudului2 este interesant cum ar fi fost operat acest tronson intre 1992 si 2018. Desi era primul programat sa intre in functiune in 1992, ulterior constructia se muta in capatul opus al orasului, la Crangasi).
Oare i se planuise totusi o statie in zona statuii de la Salajan si ar fi fost operat pentru inceput ca un simplu racord ? Sau ar fi fost integrat M1 pentru inceput (ca acum), urmand ca pe viitor tronsonul sa fie transferat inelarei ?

Ma bag si eu putin in seama, desi la ora actuala am alti gargauni in cap, "ma lupt" cu noul Obor, vezi topicul despre magistralele viitoare.
Nu trebuie sa ne treaca printre degete acest document deosebit de important datat August 1990. Chiar asa, unde aveau de gand sa faca statia "Salajan 2" de pe bucatica Linia de Centura - Salajan 2, viitoare componenta a "Inelarei Sud" care observ ca in 08.1990 era in carti, si chiar pe cai mari ! Chiar si subway are de dat niste explicatii logice, pentru ca iata documentul vorbeste alb pe negru : Salajan 2 trebuia sa faca parte din Inelara Sud ( Inelara Mare ).

Este ciudata abordarea asta sa finalizezi ceva si apoi sa te muti in capatul celalat al orasului in loc sa prelungesti linia tocmai finalizata.... De ce era mai important in 1990 un tronson Crangasi-Vulcan decat continuarea de la Salajan la Sudului, daca tot scosesera de la naftalina vechiul proiect al inelarei, decedat cu succes in anii de gratie 1985-1986, odata cu modificarile de la GdN  ?
Acum se explica "ciudatenia" ca in 1993, la data abandonarii lucrarilor pe acest tronson, nu era construit niciun cm din peronul 3 de la actuala statie NG. Pentru ca nici nu mai acea de ce sa mai fie construit.
Indiferent de planul din 1989, acum in august 1990 lucrurile se schimbasera si tronsonul trebuia sa o "carmeasca" spre sud...

sab wrote:
Oare i se planuise totusi o statie in zona statuii de la Salajan si ar fi fost operat pentru inceput ca un simplu racord ? Sau ar fi fost integrat M1 pentru inceput (ca acum), urmand ca pe viitor tronsonul sa fie transferat inelarei ?

Pai in cazul de fata ar fi trebuit lasate niste amorse pe undeva intre 1 Decembrie si actuala NG pentru ca la momentul oportun sa schimbe traseul magistralei de la AS ( Ldc ) spre Piata Sudului, amorse care evident nu exista. Cred ca asistam la vorbe aruncate aiurea in vand de domnul Gh. Bujor. O fi stat prea mult in preajma lui Ceausescu si s-a crezut pentru o clipa "vizionar" dupa 25 decembrie 1989.

Acum nu stim care era exact stadiul lucrarilor in august 1990, poate ca tunelurile dintre NG si 1 Decembrie erau deja facute cf planului din 1989 ( "ramificatie a M1"). Dl Bujor vine cu o alta viziune, cu o propunere, insa nu stim exact ce modificari implica in teren .
N-as vrea sa fiu iar "luat la ochi", insa intotdeauna mi s-a parut "suspecta" intrarea la peronul nou de la NG, cu acea urcare accentuata si cu peronul original (ca sa nu spun altfel) cu gard. Acolo este o improvizatie grosolana.
Totusi, cum se ajungea de la Crangasi la Vulcan  ? Vulcan era atunci pe sos Progresului (nu stiu daca mai este si acum sau terenul a fost vandut in anii de boom imobiliar, cand se prognoza aparitia de mega cartiere in acea zona industriala).Nu avem decat variantele sos Progresu sau Mihail Sebastian. Si de acolo la Pta Sudului care era traseul ?
Cred ca vorbim de o inelara cu traseul pe Sebastian-Ferentari-Toporasi-Dr Gazarului-Nitu Vasile-Pta Sudului.
Si mai exista un lucru foarte interesant dupa parerea mea...Dupa ce facusera praf fosta M3 si, colac peste pupaza, facusera statii de metrou in doua foste statii de tramvai, planuiau in 1989 un racord Colentina-Obor. Care ar fi fost solutia interconectarii in 1989 cu statia de tramvai-metrou Obor ? S-a gandit cineva la asta cand a convertit fostele statii de tramvai in statii de metrou ?

sab wrote:
Si mai exista un lucru foarte interesant dupa parerea mea...Dupa ce facusera praf fosta M3 si, colac peste pupaza, facusera statii de metrou in doua foste statii de tramvai, planuiau in 1989 un racord Colentina-Obor. Care ar fi fost solutia interconectarii in 1989 cu statia de tramvai-metrou Obor ? S-a gandit cineva la asta cand a convertit fostele statii de tramvai in statii de metrou ?

sab wrote:
@ 2009 Dupa cum vezi, nu degeaba au existat acele harti din 1990 care aratau exact acest lucru  . Cateodata mai au dreptate si "japonezii" incapatanati.. Totul avea o explicatie...
Pentru ca integrarea efectiva in inelara urma sa se faca tarziu de tot ,odata cu construirea tronsonului Salajan-Sudului2 este interesant cum ar fi fost operat acest tronson intre 1992 si 2018. Desi era primul programat sa intre in functiune in 1992, ulterior constructia se muta in capatul opus al orasului, la Crangasi).
Oare i se planuise totusi o statie in zona statuii de la Salajan si ar fi fost operat pentru inceput ca un simplu racord ? Sau ar fi fost integrat M1 pentru inceput (ca acum), urmand ca pe viitor tronsonul sa fie transferat inelarei ?

Nu mai insist. Doar atât vreau sa spun: Racordul acesta sau cum s-o mai numai, prin 86 făcea parte din inelară, asta în proiectul iniţial. La momentul începerii construcţiei se ştia categoric ca va face parte din M1, inelara deja cazuse (In acest sens se poate vedea si documentul de mai sus, unde spunea clar ca e racord M1, sau va fi adăugat la M1). Iar documentul care zici tu ,,ca a facut lumina,, si în care se vorbeşte de acest racord ca facand parte iar din inelara nu e decat un plan, de reînviere a  proiectului iniţial, dar bani de aşa ceva nu erau, şi a rămas tot la M1 aşa cum s-a decis.  Deci documentul de după 89 a ramas la stadiul de plan, pentru ca erau doar planuri, iar bani de ralizare nu erau. Pe mine ma interesează ce s-a decis la începerea construcţiei unde se spune clar ce s-a decis..şi finalul care din lipsă de bani a rămas cel decis în 1988. Documentul de dupa 89 e defapt doar o viziune de reluare a proiectului iniţial şi o continuare a inelarei, nicidecum vreo decizie serioasă pentru că bani de aşa ceva nu erau, decizia deja era luată din 1988. Sau poate, statul român de după 1989, s-a gândit că dacă România comunistă a renunţat la inelară pe motiv că nu sunt bani şi nu a mai realizat-o, gata după 1989 vor fi bani pentru reînvierea proiectului şi se face ce nu s-a făcut în perioada comunistă. Până la urmă s-a văzut clar după 1989, ca nu mai erau bani de inelară la fel cum nu mai erau nici în perioada comunistă, ba chiar după 89 nu au mai fost bani nici măcar pentru terminarea racordurilor începute...de inelară nici să nu mai vorbesc.

Dominatrix wrote:
INTREPRINDEREA METROUL BUCURESTI

NOTA

Cu prilejul prezentarii stadiului executiei magistralei 3, la 4 noiembrie 1988 , tovarasul Nicolae Ceausescu, secretar general al C.C. al P.C.R. a indicat studierea unor racorduri de metrou, pe care vi le prezentam spre analiza in ordinea indicata:
R1 = racordul Centrul National de Chimie – Magistrala 1 ;
R2 = racordul Rahova – Magistrala 2;
R3 = racordul Voluntari – Colentina – Magistrala 3;
R4 = racordul Pantelimon – Magistrala 3;
R5 = racordul Pajura – Magistrala 1.

Racordul Centrul National de Chimie – Magistrala 1 are traseul amplasat pe B-dul I. Sulea, intre platforma industriala Dudesti si actuala statie de metrou Leontin Salajan.
In varianta 1 traseul, in lungime de 4,1 km, este prevazut cu 3 statii: Policolor, Centrul Nationale de Chimie si 1 decembrie 1918.
In varianta 2, traseul se opreste la statia Centrul National de Chimie avand o lungime de 2,9 km cu 2 statii: Centrul National de Chimie si 1 decembrie 1918.
Racordarea la Magistrala 1 se va face, in ambele variante, in zona statiei Leontin Salajan prin amenajarea unui peron langa actuala statie precum si a tunelurilor pentru amplasarea a doi schimbatori de cale.
Acest racord va functiona ca o ramificatie a Magistralei 1.
Parcarea si intretinerea ramelor de metrou se va face in dotarile existente ale actualei retele de metrou.

Eu am vrut doar sa subliniez ca acele harti din 1990 erau reale si aveau la baza ceva concret, nu erau niste planuri fara vreo legatura cu realitatea. Si, din moment ce au fost publicate in presa vremii este clar ca erau insusite de autoritatile competente din acel moment.
Nimeni nu spune ca planurile de astazi se vor face integral si exact asa cum ne sunt prezentate in acest moment. Problema banilor este actuala oricand.
Insa parerea mea este ca s-a revenit la planul din 1989 pentru ca daca ar fi fost parte din inelara, acest tronson trebuia sa fie o simpla linie independenta ani buni (precum M4 de astazi). Se vede la M4 ca nu genereaza calatori suficienti .Pana la intalnirea cu M3 si M2  va avea un handicap major si nu va fi o magistrala adevarata.
Deci datorita faptului ca acest tronson trebuia sa fie un racord izolat multa vreme, coroborat cu faptul ca si Militariul era la momentul reluarii lucrarilor la LdC-NG era tot un simplu racord care deversa in M1 s-a decis revenirea la planul din 1989 si legarea celor doua racorduri .
Ca fapt divers nici macar nu stim cum era gandita circulatia pe baza planului din 1989, ce insemna "ramificatie a M1", adica daca se intentiona Industriilor-LdC (ca astazi) sau poate D2-LdC si Industriilor-Republica. Este binecunoscut ping-pongul cu M1 si M3 prin anii 1998-2000.

sab wrote:
Eu am vrut doar sa subliniez ca acele harti din 1990 erau reale si aveau la baza ceva concret, nu erau niste planuri fara vreo legatura cu realitatea. Si, din moment ce au fost publicate in presa vremii este clar ca erau insusite de autoritatile competente din acel moment.

Proiecte pe hartie poate trasa oricine iar presa mai ales dupa 1990 trebuie considerata ca servind interese si altele decat cele evidente la o prima vedere (vezi 13-15 Iunie 1990, prima mineriada si alte "mizilicuri").

sab wrote:
Nimeni nu spune ca planurile de astazi se vor face integral si exact asa cum ne sunt prezentate in acest moment. Problema banilor este actuala oricand.
Insa parerea mea este ca s-a revenit la planul din 1989 pentru ca daca ar fi fost parte din inelara, acest tronson trebuia sa fie o simpla linie independenta ani buni (precum M4 de astazi). Se vede la M4 ca nu genereaza calatori suficienti .Pana la intalnirea cu M3 si M2  va avea un handicap major si nu va fi o magistrala adevarata.

Variatiile si problema legaturii viitorului racord la M1 dinspre Catelu erau altele. Se preconiza probabil ca se va ajunge la o limita a capacitatii de deservire a capetelor si o supraaglomerare a M1, de asta preferau mai toti "sa o dea cotita" cu racordul atat la propriu, construind un posibil inel, cat si la figurat incercand sa amane punerea in functiune din diverse motive. M4 si in varianta actuala are extrem de multi calatori pentru o amarata de linie cu doar 3 statii utilizate (Basarab, Grivita, 1 Mai) din care una de transfer (Basarab). Poate unii nu au avut "sansa" sa treaca pe la Basarab sa vada cum cele patru vagoane ale ramei de pe M4 se golesc/umplu aici in functie de sens asa ca nu are rost sa vorbim de aberatii gen: "pana cand nu se uneste cu M3 si M2, ruta M4 nu are cerere."

sab wrote:
Ca fapt divers nici macar nu stim cum era gandita circulatia pe baza planului din 1989, ce insemna "ramificatie a M1", adica daca se intentiona Industriilor-LdC (ca astazi) sau poate D2-LdC si Industriilor-Republica. Este binecunoscut ping-pongul cu M1 si M3 prin anii 1998-2000. Deci datorita faptului ca acest tronson trebuia sa fie un racord izolat multa vreme, coroborat cu faptul ca si Militariul era la momentul reluarii lucrarilor la LdC-NG era tot un simplu racord care deversa in M1 s-a decis revenirea la planul din 1989 si legarea celor doua racorduri [/quote:19gre45c]
Imi pare rau dar s-a explicat cat se poate de clar: Ceausescu nu mai dorea alte magistrale mari pe langa M1 (inelara) si M2. Orice evolutie ar fi insemnat doar racorduri, adica strict puncte terminus care "inteapa" magistralele 1 si 2 in functie de situatie. Ca aveau altii vise cu magistrale noi si trasee fanteziste e alta problema. Nu se ajungea la constructia lor, cel putin nu pana cand se atingea saturatia definitiva pentru M1 si M2.

Treaba cu legarea segmentului Catelu - Leontin Salajan de M3 a avut alte motive decat doar cele de "hai sa unim doua puncte importante". In primul rand se observase problema cu M3 limitat la Eroilor (tot fluxul deversa in M1) si nu convenea prea tare intoarcerea in tunel spre Izvor (din motive neelucidate nu s-a intors cum era logic adica trecand invers spre Politehnica). In al doilea rand, deservirea pe M1 nu avea sanse de imbunatatire, cel putin nu cu pauze mari la capat asa cum dorea sindicatul si aglomeratia deranja oricum mecanicii sau dispeceratul. In concluzie s-a ales ca M3 sa fie prelungit pentru ca era mai simplu si ramanea capatul cvasi-izolat dinspre Linia de Centura unde se puteau oferi pauze generoase. Chiar si astazi, din pricina acestui traseu M3 Industriilor - Catelu se fac cele mai putine ture (si km parcursi) intr-o zi pentru o rama. Mai logic ar fi fost sa se scindeze intr-adevar M1 in doua la Crangasi asa cum prevedea planul statiei, mai ales ca nici o statie de pe traseul M1 nu are un specific atat de pronuntat ca punct transfer (nod) pentru calatori.

fider wrote:
Poate unii nu au avut "sansa" sa treaca pe la Basarab sa vada cum cele patru vagoane ale ramei de pe M4 se golesc/umplu aici in functie de sens asa ca nu are rost sa vorbim de aberatii gen: "pana cand nu se uneste cu M3 si M2, ruta M4 nu are cerere."

Eu am spus ca nu este o magistrala adevarata si ca are un handicap, un minus , nu ca nu are cerere. Este cu totul altceva, adica necesita o schimbare in plus indiferent de unde vii, in afara bineinteles de cazul in care vii direct de pe M1. Dar chiar si in acest caz, daca ar exista un al doilea punct de intersectie cu M1 la Izvor, daca vii de la Timpuri Noi/Mihai Bravu/NG, etc (deci din estul orasului exceptand Dristor unde ai legatura directa cu Basarab) nu ai mai fi nevoit sa vii ocolit pana la Basarab.
Cat despre cerere, folosirea ramelor cu 4 vagoane si intervalul de succedare spun totul.

fider wrote:
Imi pare rau dar s-a explicat cat se poate de clar: Ceausescu nu mai dorea alte magistrale mari pe langa M1 (inelara) si M2. Orice evolutie ar fi insemnat doar racorduri, adica strict puncte terminus care "inteapa" magistralele 1 si 2 in functie de situatie.

In materialele prezentate se spune "ramificatie a M1", dupa parerea mea situatia gandita aici era diferita, nu un simplu racord. Cum vezi tu ca s-ar fi circulat cu un simplu racord acolo ? Deversa la peronul nou, metroul gol se ducea spre Dristor si se intorcea in statia veche la linia spre Titan folosind macazul deja existent pe M1 (oarecum similar cu Militariul la Eroilor) ?
Sau calatorii se coborau si se imbarcau  doar de la peronul nou ? Reamintesc ca singurul macaz este intre 1 Decembrie si Policolor. Acest lucru ar fi condus la intervale mari de succedare, ceea ce in vremurile in care platforma indstriala de acolo "duduia" ar fi produs mari neajunsuri.

fider wrote:
Treaba cu legarea segmentului Catelu - Leontin Salajan de M3 a avut alte motive decat doar cele de "hai sa unim doua puncte importante". In primul rand se observase problema cu M3 limitat la Eroilor (tot fluxul deversa in M1) si nu convenea prea tare intoarcerea in tunel spre Izvor (din motive neelucidate nu s-a intors cum era logic adica trecand invers spre Politehnica). In al doilea rand, deservirea pe M1 nu avea sanse de imbunatatire, cel putin nu cu pauze mari la capat asa cum dorea sindicatul si aglomeratia deranja oricum mecanicii sau dispeceratul. In concluzie s-a ales ca M3 sa fie prelungit pentru ca era mai simplu si ramanea capatul cvasi-izolat dinspre Linia de Centura unde se puteau oferi pauze generoase. Chiar si astazi, din pricina acestui traseu M3 Industriilor - Catelu se fac cele mai putine ture (si km parcursi) intr-o zi pentru o rama. Mai logic ar fi fost sa se scindeze intr-adevar M1 in doua la Crangasi asa cum prevedea planul statiei, mai ales ca nici o statie de pe traseul M1 nu are un specific atat de pronuntat ca punct transfer (nod) pentru calatori.

Perfect de acord, cu o singura corectie mica. M1 nu era scindat in doua la Crangasi.

sab wrote:
Eu am spus ca nu este o magistrala adevarata si ca are un handicap, un minus , nu ca nu are cerere. Cat despre cerere, folosirea ramelor cu 4 vagoane si intervalul de succedare spun totul.  

Discutia era legata de faptul ca M4, chiar si cat de prost deservita este acum sau cat de scurt este traseul are cerere pentru cele trei statii importante. Continuarea logica era ca daca 4 statii de M4 au acum aceasta cerere, calculati cata cerere va avea M4 prelungit la 6 statii si cum se va mai putea circula tot cu rame de patru vagoane si la acelasi interval de 10 minute sau chiar spre 8 minute intre orele de maxim interes cum se circula in practica in prezent. Aici e marea problema: vedem copacii dar nu padurea!

In materialele prezentate se spune "ramificatie a M1", dupa parerea mea situatia gandita aici era diferita, nu un simplu racord. Reamintesc ca singurul macaz este intre 1 Decembrie si Policolor. Acest lucru ar fi condus la intervale mari de succedare, ceea ce in vremurile in care platforma indstriala de acolo "duduia" ar fi produs mari neajunsuri.

Sa ne gandim doar ca M3 a functionat multi ani in regim de racord, cu toate neajunsurile care decurg de acolo si pentru cele 5 statii (fara Gorjului) transporta mai greu, mai usor cam tot ce era mai dificil pe platforma Militari, deci cam oarecum echivalent cu Dudesti.

Cat despre text:

Dominatrix wrote:
Racordarea la Magistrala 1 se va face, in ambele variante, in zona statiei Leontin Salajan prin amenajarea unui peron langa actuala statie precum si a tunelurilor pentru amplasarea a doi schimbatori de cale.
Acest racord va functiona ca o ramificatie a Magistralei 1.

Este destul de evident ca daca considera: "racordare la magistrala 1", situatia din 1988 nu se schimba pentru ca exista tot un singur peron si macazele sunt folosite doar pentru acces-retragere sau schimbare sens nu pentru intrare si circulatie pe magistrala M1.

Ideea cu M1 scindat la Crangasi era o varianta buna care elimina atat neajunsurile transbordarii initiale la Gara de Nord si consimtea faptul ca zona Crangasi era ca si Dristor de acumulare-eliberare a calatorilor in zona rezidentiala. Statia Crangasi a fost construita cu 3 linii si doua peroane, lucru care consimteste destinatia initiala. In plus, candva este posibil sa se utilizeze acel acces pentru o viitoare magistrala semiinelara de sud mai larga care sa includa si alte zone de interes.